DE2601565C3 - Sicherheits-Sperrvorrichtung für Stützarme eines Fahrzeuges, insbesondere eines fahrbaren Krans - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Sicherheits-Sperrvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Bei einer bekannten Vorrichtung dieser Art (US-PS 32 79 622) ist am Fahrzeugrahmen benachbart zu dem jeweils den Stützarm nach unten verschwenkenden Arbeitszylinder eine schräg verlaufende Strebe vorgesehen, die schwenkbar am Rahmen angelenkt ist. Das untere, freie Ende der Strebe steht auf der Oberseite des Stützarmes, der im Berührungsbereich der Strebe mit einer Vielzahl von Querrippen ausgestattet ist. Am unteren Ende der Strebe ist ferner eine durch eine Kette

ίο verlängerte Spiralfeder angelenkt Sobald der Stützarm nach unten verschwenkt wird, ratscht das freie Ende der Strebe über die Querrippen und bleibt — sobald der Stützarm seine endgültige Lage erreicht hat — dann entweder zwischen zwei Rippen oder auf einer Rippe liegen. Sollte der Arbeitszylinder defekt werden, so verspreizt sich das freie Ende der Strebe gegen die benachbarte Rippe und hält den Stützarm trotz des Zylinderdefekts in seiner Arbeitsstellung. Zum Hochschwenken des Stützarmes muß eine Bedienungsperson die Kette — unter Spannung der Spiralfeder — an einem Widerlager verankern, worauf der Arbeitszylinder den Stützarm um einen Teilbetrag nach unten schwenken muß, bis das freie Ende der Strebe durch die Wirkung tier Spannfeder über die benachbarte Querrippe gehoben wird. Erst dann kann der Arbeitszylinder das Anheben des Stützarmes veranlassen.

Bei dieser Vorrichtung ist es nachteilig, daß zum Auslösen der Strebe für das Wiedereinziehen des Stützarrnes umständliche Manipulationen eines Bedienungsmannes erforderlich sind. Durch das hohe Gewicht das über die Strebe abgestützt werden muß, sind die Strebe und die Querrippen sehr groß zu dimensionieren. Daraus resultiert eine große Teilung zwischen den einzelnen Querrippen, so daß der Stützarm nicht in allen Betriebsstellungen durch die Strebe gesichert wird, sondern bei einem Defekt des Arbeitszylinders zunächst um ein Stück nachgibt. Andererseits kann es passieren, daß sich das freie Ende der Strebe nur auf der Oberseite einer Querrippe abstützt. Wenn dann der Arbeitszylinder nachgibt, gleitet die Strebe von dieser Querrippe ab und fällt erst nach einem größeren Schwenkweg des Stützarmes gegen die nächste Querrippe. Diese Umstände führen zu einem gewissen Unsicherheitsfaktor, so daß ein Bedienungsmann vor Arbeitsaufnahme zunächst prüfen muß, ob die Streben aller Stützausleger zuverlässig eingerastet sind. Ungünstig ist ferner, daß die Querrippen sehr exponiert an der Oberseite des Stützauslegers angeordnet sind und zwischen ihnen zum Verrasten der

so Strebe notwendige Zwischenräume sehr leicht durch Verschmutzungen ausgefüllt werden. Auch dann besteht wiederum die Gefahr, daß das freie Ende dieser Strebe kein Widerlager findet. Schließlich ist es ungünstig, daß die Strebe konstruktionsbedingt eine verhältnismäßig große Länge benötigt und deshalb sehr stark auf Knickung belastet wird. Bei den sehr großen Kräften, die sich beim Arbeiten mit einem fahrbaren Kran in der Strebe aufbauen können, bedeutet dies ein erhebliches Risiko.

Bei einer weiteren bekannten Sicherheits-Sperrvorrichtung (US-PS 30 73 458) ist eine schwerkraftbetätigte, exzentrische Nocke an einem Rahmenträger vorgesehen, die bei in seine Endstellung abgesenktem Stützarm nach unten fällt und sich auf einer Druckfläche an der Oberseite des Stützarmes abstützt. Diese Vorrichtung wirkt nur in einer einzigen Stellung des Stützarmes, die nur in den seltensten Fällen realisierbar ist. Dazu kommt, daß hier die Gefahr besteht, daß sich

auf der Druckfläche Schmutz ansammelt, der das einwandfreie Aufsitzen der Nocke verhindert Ein weiterer, gewichtiger Nachteil dieser Vorrichtung liegt in der Tatsache, daß zum Anheben des gesperrten Stützarmes die Nocke von Hand in ihre Passivstellung gedreht werden muß, wobei zuvor der Stützarm um ein bestimmtes Maß weiter aus seiner zuvor eingenommenen Betriebsstellung nach unten geschwenkt werden muß. Da Fahrzeuge in der Regel mindestens vier oder oft sogar noch mehr Stützarme besitzen, ist diese umständliche Handhabung, für die auch ein zusätzlicher Bedienungsmann erforderlich ist, untragbar.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der unter allen Betriebsstellungen des jeweiligen Stützarmes eine sichere Sperrung möglich ist, bei der ferner zum Anheben des Stützarmes keine manuellen Manipulationen erforderlich sind und bei der außerdem dps Lösen der Sperrung vom Fahrzeugführer aus dem Führerstand bewirkbar ist Eine wichtige Forderung besteht ferner darin, daß das Lösen des Sperrorgans erfolgen kann, ohne daß der Stützarm aus seiner zuvor eingenommenen Betriebsstellung noch nennenswert nach unten geschwenkt werden muß.

Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 angegebenen Merkmale gelöst

Diese am Rahmen verhältnismäßig geborgen angebrachte Ratscheneinrichtung sperrt den ausgefahrenen und nach unten verschwenkten Stützarm in seiner Betriebsstellung, wenn der Arbeitszylinder ausfallen sollte. Die Ratscheneinrichtung ist genau in Richtung der nach oben auftretenden Druckkomponente des Stützarmes angeordnet und wird durch die gleitende Lagerung des freien Endes der Zahnstange auf der Oberseite des Stützarmes von Biegekräften freigehalten. Die auftretenden Kräfte werden besonders günstig aufgenommen und unmittelbar in den Fahrzeugrahmen eingeleitet Die Ratscheneinrichtung ist verhältnismäßig kurz und kompakt gebaut und kann vom Führerhaus bzw. dem Fahrzeugführer ferngesteuert werden. Zum Anheben des gesperrten Stützarmes braucht dieser durch den Arbeitszylinder nur geringfügig belastet zu werden, da die Ratscheneinrichtung mit dem als Auslöse-Servohilfe ausgebildeten Sperrorgan jederzeit entsperrt werden kann. Beim Arbeiten des Fahrzeuges auftretende Erschütterungen oder Seitenneigungen des Fahrzeugoberbaus können nicht zum unbeabsichtigten Lösen des Sperrorgans führen, da dieses in der Sperrstellung ständig unter der Wirkung einer Haltekraft steht Dazu kommt, daß die Ratscheneinrichtung von störenden Biegebelastungen freigehalten bleibt und deshalb einfacher zu konstruieren und nur im Hinblick auf die zu erwartende Druckbeanspruchungen zu dimensionieren ist

Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung. Darin zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht eines Autokrans mit an jedem Ende des Fahrzeugrahmens angeordneten angetriebenen StützArmen;

F i g. 2 eine Frontansicht des in der F i g. 1 gezeigten Autokrans, wobei sißh die Stützarme in ihrer ausgefahrenen Position befinden;

Fig.3 eine Teildraufsicht auf ein Paar Stützarme entlang der Linie 3-3 nach F i g. 4;

F i g. 4 eine Seitenansicht eines Paares Stützarme, die sich in ihrer eingezogenen Position befinden;

F i g. 5 eine Ansicht ähnlich der F i g. 4, wobei sich die Stützarme, jedoch in ihrer ausgefahrenen Position befinden;

F i g. 6 eine Ansicht ähnlich der F i g. 4 und 5, wobei die Stützarme in ihrer endgültigen Betriebsstellung gezeigt sind;

F i g. 7 eine schematische Darstellung des pneumatischen Systems, welches zur Betätigung der erfindungsgemäßen Sperrvorrichtung Verwendung findet;

Fig.8 eine vergrößerte Detailansicht der Sicherheits-Sperrvorrichtung entlang der Linie 8-8 nach Fig. 3;

F i g. 9 eine Ansicht ähnlich der F i g. 8, in welcher die Sicherheits-Sperrvorrichtung in einer eingriffslosen Stellung gezeigt ist;

F i g. 10 eine Ansicht ähnlich der F i g. 8, in welcher die Stellung der Sicherheits-Sperrvorrichtung gezeigt ist, wenn die Stützarme ihre Betriebsstellung einnehmen;
F i g. 11 eine vergrößerte Querschnittsansicht durch ein Paar Stützarme entlang der Linie 11-11 nach F i g. 3 und

Fi g. 12 eine vergrößerte Querschnittsansicht entlang der Linie 12-12 nsch F i g. 11.
Die F i g. 1 und 2 zeigen ein Fahrzeug, welches mit Stützarmen 10 zur Stabilisierung des Fahrzeugs während des Einsatzes des auf dem Fahrzeug montierten Kranauslegers 11 ausgestattet ist. Das Fahrzeug weist an jedem Ende ein Paar in entgegengesetzte Richtungen ausfahrbarer Stützarme 10 auf, die an dem Rahmen 6 schwenkbar angelenkt sind und in die Betriebsstellung ausgefahren werden können, in welcher sie die in der F i g. 2 dargestellte Stellung einnehmen. Die an jedem Ende des Fahrzeugrahmens 6 angeordneten Stützarme 10 sind im wesentlichen

J5 identisch ausgebildet (F i g. 2 bis 6). Jeder Stützarm 10 ist derart an dem Rahmen befestigt, daß er quer zur Unterseite des Rahmens ausgefahren werden kann, und ist ferner mit einem Ende an der der Ausfahrrichtung entgegengesetzten Rahmenseite schwenkbar angelenkt, so daß die Stützarme jedes Paares eine gekreuzte Stellung einnehmen, wenn sie sich in ihrer abgesenkten Betriebsstellung befinden.

Aus den Fig.2 bis 6 ist zu entnehmen, daß jeder Stützarm einen äußeren Abschnitt 13 und einen

4s teleskopartig darin aufgenommenen inneren Abschnitt 15 aufweist, welcher gegenüber dem äußeren Abschnitt wahlweise ausgefahren oder eingefahren werden kann. Beide Abschnitte besitzen einen rechteckigen Querschnitt (F i g. 3 bis 6 und F i g. 11), so daß einerseits eine maximale Festigkeit erreicht und andererseits ein Gehäuse für eine hydraulische Antriebseinrichtung 17 gebildet wird (siehe Fig.4 bis 6). Jeder entsprechende Stützarmabschnitt ist verschwenkbar am Fahrzeugrahmen gelagert und kann in vertikaler Richtung eine begrenzte Schwenkbewegung ausführen. Jeder Stützarm ist an einem Ende mittels eines Lenkhebels 19 am Rahmen angelenkt, der vom Rahmen nach unten greift und auf einem Gelenkzapfen 21 schwenkbar gelagert ist. Am gegenüberliegenden Ende wird der äußere Abschnitt 13 von einer Gabel 23 umgriffen, die ihrerseits mittels eines Zapfens 25 an der Kolbenstange 27 einer hydraulischen Antriebseinrichtung 12 angelenkt ist Die hydraulische Antriebseinrichtung 12 ist auf Lagerzapfen 29 gelagert, die zwischen im Abstand zueinander angeordneten, seitlich gegenüber dem Rahmein 6 vorstehenden Querträgern schwenkbar gelagert sind.

Die Teleskopbewegung wird mittels der hydraulischen Antriebseinrichtung 17 in den inneren Abschnitt

15 eingeleitet, wobei die hydraulische Antriebseinrichtung 17 innerhalb der hohlen Abschnitte 13 und 15 angeordnet ist und mit einem Ende mit Hilfe eines Zapfens 33 schwenkbar an dem äußeren Abschnitt 13 angelenkt ist. Die beiden hydraulischen Antriebseinrichtungen sind doppeltwirkend und werden in an sich bekannter Weise mittels hydraulischer Druckmitteleinrichtungen und Steuermechanismen betätigt.

Jeder Stützarmabschnitt besitzt an seinem Ende einen auf den Boden aufsetzbaren Fuß 35, welcher mit Hilfe von Gelenkzapfen 37 und 39 derart an dem inneren Abschnitt 15 angelenkt ist, daß er nach unten geschwenkt werden kann (F i g. 5), wenn der innere Abschnitt 15 ausgefahren ist, und welcher teilweise in den äußeren Abschnitt 13 eingezogen werden kann (F ig. 4).

Die F i g. 3 bis 6, und insbesondere die F i g. 11 zeigen, daß jedes Stützarmpaar 10 mehrere Distanzstücke 53 aufweist, welche die Stützarme in einem bestimmten Abstand zueinander und zum Fahrzeugrahmen halten. Die Distanzstücke sind derart dimensioniert, daß sie einen festen Sitz der Stützarme gewährleisten und jegliche Bewegung des Fahrzeuges oder Krans infolge der Nachgiebigkeit der Stützarme oder ihrer Befestigung am Fahrzeugrahmen verhindern. Der Rahmen 6 besitzt mehrere nach unten greifende, am Rahmen befestigte Träger 51, an denen jeweils ein Distanzstück 53 befestigt ist. Die Distanzstücke 53 sind aus einem solchen Material hergestellt, daß sie leicht auf der Seitenfläche der Stützarme gleiten können, wenn die Stützarme in senkrechter Richtung verschwenkt werden. Ferner ist an jedem Stützarm an einer im mittleren Bereich gelegenen Stelle und auf der dem anderen Stützarm des entsprechenden Stützarmpaares gegenüberliegenden Seitenfläche ein Distanzstück 55 vorgesehen. Die Distanzstücke 53 und 55 sind derart angeordnet (Fig.6), daß ein Teil der Oberfläche der Distanzstücke selbst dann gegen den benachbarten Stützarm anliegt, wenn sich die Stützarme in ihrer abgesenkten Betriebsstellung befinden. Die Distanzstücke halten daher die Stützarme in ihrer bestimmten Stellung und verhindern eine Verwindung des Fahrzeuges.

Jeder Stützausleger kann unabhängig bewegt werden, so daß das Fahrzeug selbst in einem unebenen Gelände stabilisiert werden kann, da die hydraulischen Antriebseinrichtungen unterschiedliche Einstellungen der Stützarme ermöglichen.

Um eine Stabilisierung des Fahrzeuges zu gewährleisten, und um zu verhindern, daß irgendein Stützarm unbeabsichtigt zusammenklappt, wenn in der hydraulischen Antriebseinrichtung ein Fehler auftritt wird gemäß der Erfindung eine Sperrvorrichtung vorgeschlagen, welche den Träger in seiner abgesenkten Position hält.

Die erfindungsgemäße Sicherheits-Sperrvorrichtung (Fig. 8—10) weist eine in senkrechter Richtung arbeitende Ratscheneinrichtung 2 auf, welche eine in senkrechter Richtung gleitend bewegte Zahnstange 14 besitzt sowie ein schwenkbares Sperrorgan 24. Die F i g. 8 zeigt eine zum Teil weggeschnittene Ansicht der in senkrechter Richtung betriebenen Ratscheneinrichtung, wobei sich der Stützarm 10 in seiner oberen Position befindet während der senkrechte Antriebszylinder 12 eingefahren ist. Wenn der Stützarm 10 diese Stellung einnimmt dann befindet sich die Zahnstange 14 in ihrer oberen federbelasteten Stellung, wie dies in der F i g. 8 gezeigt ist wobei der Zahnstangenfuß 16 auf der Oberfläche 18 des Stützarmes aufliegt Aus den F i g. 8 und 12 ist zu entnehmen, daß die Zahnstange 14 gleitend in einer Führung 20 geführt ist so daß sie nur in senkrechter Richtung bewegbar ist wobei die Führung 20 starr an den Rahmenquerträgern 22 festgelegt ist.

Das Sperrorgan 24 ist an den Rahmenverlängerungen 31 schwenkbar angelenkt. Das Sperrorgan 24 weist einen senkrecht nach unten greifenden Zahnträger 26 auf, welcher mehrere Zähne 28 trägt, die mit den

ίο Zähnen 30 der Zahnstange 14 im Eingriff stehen. Das Sperrorgan 24 weist ferner einen zweiten Arm 32 auf, der mit dem oberen Ende des sich nach unten erstreckenden Zahnträgers 25 starr verbunden ist, und das Sperrorgan 24 ist mittels eines durch eine Bohrung

ii 25' des Sperrorgans hindurchgreifenden Gelenkzapfens 34 an der Rahmenverlängerung 31 schwenkbar gelagert, wobei sich die Bohrung 35' an der Verbindungsstelle zwischen dem Hebelarm 32 und dem Zahnträger 26 befindet. Mit seinem anderen Ende ist der Hebelarm 32 des Sperrorgans mittels einer Gabel-Zapfenverbindung 38 an einer Kolbenstange 36 angelenkt. Die Kolbenstange 36 ist ihrerseits mit einem Kolben 40 verbunden welcher in einem Pneumatikzylinder 42 aufgenommen ist. Der Pneumatikzyiinder 42 besitzt eine Federeinrichtung 44, welche zwischen der oberen Stirnwand 46 des Pneumatikzylinders 42 und dem Kolben 40 angeordnet ist und den zweiten Arm 32 derart belastet daß in die Sperrvorrichtung ein Drehmoment um den Gelenkzapfen 34 eingeleitet wird, so daß die Zähne 28 des

in Zahnträgers 26 in einen federnden Eingriff mit der Zähnen 30 gedrückt werden. Der Pneumatikzylinder 42 ist ferner über einen Anschluß 48 mit einer Druckmittel quelle verbunden, so daß Druckluft zwischen die untere Wand 50 und den Kolben 40 eingeleitet werden kann Durch die Druckluft wird bewirkt daß die Kolbenstang« 36 das Sperrorgan 24 um den Gelenkzapfen 34 außei Eingriff mit den Zähnen der Zahnstange 14 bringt, wie dies in der F i g. 9 dargestellt ist Ferner ist zu erkennen daß der Pneumatikzylinder 42 an der Rahmenverlänge rung 31 mittels des Zylinderlagers 52 starr befestigt ist.

In der Fig.7 ist in schematischer Weise dei pneumatische Steuerkreis dargestellt über welcher jedem Pneumatikzylinder 42 Druckluft zur Betätigunf der Verriegelungseinrichtungen zugeführt wird. Ein vor dem Fahrer des Autokrans bedienbarer und in dei Fahrerkabine angeordneter elektrischer Hauptschaltei 63 ist über eine Leitung 54 mit einem federbelasteter Magnetventil 56 verbunden, welches am Fahrzeugrah men befestigt ist Das Magnetventil 56 dient zui

5« Steuerung der von einer Pumpe 58 erzeugten und durd eine Leitung 60 der Leitung 64 zugeführten Druckluft welche mit den Pneumatikzylindern 42 verbunden sind und dient ferner zur Entlüftung der rneüinäiikzynndei 42 über eine Entlüftungsleitung 62. Wie dies aus de F i g. 7 zu entnehmen ist kann der einzige Schalter 6; zur gleichzeitigen Steuerung aller Pneumatikzylinder 4: betätigt werden. Ferner ist ein Hilfsschalter 61 gezeigi der derart in der Schaltung angeordnet sein kann, dal der Fahrer die Sicherheits-Sperrvorrichtung sowoh

öo vom Boden als auch von der Fahrerkabine aus bedienei kann.

Funktionsweise

Wenn der Stützarm 10 durch den senkrechte!

b5 Antriebszylinder 12 nach unten gedrückt und um seinei Gelenkzapfen 21 verschwenkt wird, dann bewegt sie] der Stützarm 10 von dem Zahnstangenfuß 16 weg nac] unten. Dem Pneumatikzylinder 42 kann Druckluf

zugeführt werden, so daß die Federkraft der Federeinrichtung 44 überwunden wird und das Sperrorgan gedreht und gegenüber der Zahnstange 14 außer Eingriff gebracht wird (F i g. 9), wodurch bewirkt wird, daß sich die Zahnstange 14 innerhalb der Führung 20 gleitend nach unten bewegen kann (F i g. 10).

Wenn der Stützarm 10 seine Betriebsstellung eingenommen hat, gleitet die Zahnstange 14 aufgrund ihres eigenen Gewichtes nach unten, so daß der Zahnstangenfuß 16 gegen die Oberfläche 18 des Stützarms zur Anlage kommt, und dann kann der Pneumatikzylinder 42 druckentlastet werden, so daß das Sperrorgan 24 unter der Einwirkung der Federkraft der Federeinrichtung 44 mit seinen Zähnen 28 in die Zähne 30 der Zahnstange wieder eingreift. Aus der F i g. 10 ist zu entnehmen, daß der Eingriff der Zähne 28 und 30 eine nach oben gerichtete Bewegung der Zahnstange 14 verhindert. Wenn z. B. der Druck in dem senkrechten Antriebszylinder 12 nachläßt, dann sorgt das Gewicht des Fahrzeuges dafür, daß der Rahmen 31 auf die Zahnstangenzähne 30 mittels des Gelenkzapfens 34, des Zahnstangenträgers 26 und mittels der Zähne 28 des Sperrorgans 24 eine nach unten gerichtete Kraft ausübt. Die zwischen den Zähnen 28 des Sperrorgans und den Zähnen 30 der Zahnstange wirkenden Kräfte bewirken ein um den Gelenkzapfen 34 wirkendes Moment im Gegenuhrzeigersinn (Fig. 10), so daß ein sicherer Eingriff der entsprechenden Zähne 28 und 30 gewährleio stet wird. Die Form der Zähne 28 und der Zähne 30 ist derart gewählt, daß die Zähne unabhängig von der senkrechten Stellung des Stützarmes derart miteinander im Eingriff stehen, daß sie auch dann in eine Eingriffsstellung gleiten, wenn der hydraulische Antriebszylinder 12 druckentlastet wird.

Um den Stützarm 10 wieder in seine Ruhestellung anzuheben, wird zuerst der hydraulische Antriebszylinder 12 betätigt, damit die auf die Zahnstange und das Sperrorgan wirkende Kraft aufgehoben wird, und dann wird der Pneumatikzylinder 42 über den Druckanschluß 48 mit Luftdruck gespeist, damit auf den Kolben 40 eine nach oben gerichtete Kraft wirkt. Diese Kraft bewirkt, daß durch die Kolbenstange 36 auf den Hebelarm 32 ein Moment im Uhrzeigersinn ausgeübt wird (Fig.9),

2u welches auf den Zahnträger 26 übertragen wird. Auf diese Weise kommen die Zähne 28 und die Zähne 30 außer Eingriff. Der senkrechte Antriebszylinder 12 kann dann den Stützarm 10 anheben, so daß die Zahnstange 14 in der Führung 20 nach oben gleitet.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Sicherheits-Sperrvorrichtung für seitlich ausfahrbare und gegen den Boden absenkbare Stützarme eines Fahrzeugs, insbesondere eines fahrbaren Krans, von denen jeder mit einem Ende am Fahrzeugrahmen verschwenkbar angelenkt und mit einer Antriebseinrichtung zum Senken und Heben verbunden ist und eine entgegengesetzt zur Absenkrechtung wirksame, mechanische Sperreinrichtung zwischen dem Fahrzeugrahmen und dem Stützarm aufweist die als durch Schwerkraft in Sperrstellung bringbare Ratscheneinrichtung ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Ratscheneinrichtung eine sich in senkrechter Richtung erstreckende Zahnstange (14) mit einem freien unteren Ende aufweist, das gleitend auf den Siützarm (10) aufsetzbar ist, daß die Zahnstange (14) in einer mit dem Fahrzeugrahmen (6) starr verbundenen, vertikalen Führung (20) gleitend geführt ist, daß am Fahrzeugrahmen zur Sperrung der Zahnstangenbewegung in Anheberichtung ein mit der Zahnstange in Eingriff bringbares Sperrorgan (24) vorgesehen ist und daß eine ferngesteuerte Betätigungseinrichtung (Pneumatikzylinder 42) für das Sperrorgan (24) vorgesehen ist, mit der dieses in und außer Eingriff mit der Zahnstange bringbar ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrorgan (24) aus einem am Fahrzeugrahmen (6) schwenkbar angelenkten Zahnträger (26) besteht, der mit den Zähnen (30) der Zahnstange (14) in Eingriff bringbare Zähne (28) aufweist und von einer Federeinrichtung (44) in einen federnden, lösbaren Eingriff drückbar ist, daß durch die Betätigungseinrichtung gegen die Kraft der Federeinrichtung (44) das Sperrorgan (24) aus seinem Eingriff mit der Zahnstange (14) bringbar ist, und daß die Zahnstange (14) bei ausgerücktem Zahnträger (26) unter Schwerkrafteinfluß auf dem Stützarm (10) aufsetzbar und durch Eingriff der Zähne (28) des Zahnträgers sperrbar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federeinrichtung (44) eine Druckfeder aufweist, und daß die Betätigungseinrichtung einen gegen die Kraft der Feder betätigbaren Pneumatikzylinder (42) enthält.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrorgan (24) einen ersten Arm mit den Zähnen (28) sowie einen sich davon etwa senkrecht wegerstreckenden, zweiten Arm (32) aufweist, der mit seinem freien Ende (38) an einen Kolben (40) im Pneumatikzylinder (42) angelenkt ist, und daß das Sperrorgan (24) um einen im oberen Ende des ersten Armes angeordneten Gelenkzapfen (34) schwenkbar am Fahrzeugrahmen (6) gelagert ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Pneumatikzylinder (42) als Federspeicherzylinder ausgebildet ist, von dessen durch die Federeinriciitung (44) belastetem Kolben (40) eine Kolbenstange (36) zum freien Ende des zweiten Armes (32) führt.