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Contairerbevorrichtung und Verfahren zur Vewendung
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derselben Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Heben und Transportieren
von Containern und ein Verfahren zu Verwendung derselben.
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In den letzten Jahren hat der Transport von Gütern zu Land und in
der Luft mittels Containern erheblich zugenommen.
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Unter den ersten Systemen für den Seetransport befand sich das Matson-System
unter Verwendung von Containern mit den Abmessungen 2,44 x 2,59 x 7,31 m mit besonderen
Eckbeschläge Verriegelungsvorrichtungen und Hebebäumen.
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Umgefähr zur gleichen Zeit baute die Schieffahrtsgesellschaft "Grace
Lines" zwei ihrer Schiffe für den Contairertransport amB unter Verwendung von Containern
mit den
Abmessungen 2,A4 x 2,44 x 5,18 m und einem anderen Verriegelungs-
und Hebesystem verglichen mit den Matswon-VContainern.
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Auch die Eisenbahngesellschaften entwickelten ihr eigenes Containersystem,
um der Konkurrenz der LKW-Fuhrunternehmen entgegenzutreten.
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Als die Notwendigkeit für eine Normung der Containerabmessungen erkannt
wurde, adoptierte die "International Organization for Standardization"(I.S.O.) die
Normen der "American Standards Association" für Container Ende 1965.
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Obgleich viele nicht-genormte Containersysteme weiterhin Verwendung
finden, werden in zunehmendem Maße Container nach den I.S.O.-Normen fiir den Transport
verschiedener Güter verwendet Ein Ergebnis der zunehmenden Verwendung von Containern
ist der zunehmende Bedarf an verbesserten Hafenumschlagsanlagen und die Notwendigkeit,
wegen der schweren Lasten den Unterbau der Kai anlagen zu verstärken. Dies ist natürlich
in großen Häfen, wie z.B. Tokyo, Amsterdam und Sydney wirtschaftlich sinnvoll, jedoch
nicht in kleineren Häfen, wie z . B. denen einiger Inseln im Stillen Ozean, die
keinen großen Gaterumschlag aufweisen und daher keine groben Ausgaben für den Ausbau
der Hafenanlagen zwecks wirtsch£.itlicher Bewiltigung des Containerumschlags gestatten.
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Einige der Vorrichtungen, die beim Heben und Transport von Containern
Verwendung finden, sind in einem Aufsatz in der Zeitschrifft "Containerisation Internation",
Mai 1975, Seite 43 ff. gcnannt. Ln diesem Aufsatz von David R. Lauder der Firma
"Containerbases Ltde." werden die Vor- und Nachteile
einer Anzahl
von Vorrichtungen diskutiert und Hinweise aber die besten Anwendungsmöglichkeiten
jed r Art von Vorrichtung gegeben.
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Zu den diskutierten Vorrichtungen gehören: Schienengebundene Portalkrane
Dies sind große Vorrichtungen mit gewöhnlich elektrischem Antrieb, aber wegen der
hohen Beschaffungskosten (einschließlich der Tiefbauarbeiten) ist an einen wirtschaftlichen
Einsatz derselben nur bei sehr großem Umschlag zu denken.
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Mobile portalkräne mit Dieselantrieb Diese auf Gummireifen laufenden,
sehr beweglichen Vorrichtungen können Container von schienengehundenen Fahrzeugen
auf Lastkraftwagen umladen oder die Container stapeln. Die SichtFöglichkeiten des
Fahrers sind etwas beschränkt, und die Vorrichtungen sind ziemlich teuer.
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Seitenlader mit Dieselantrieb Diese Vorrichtungen gehörten zu den
ersten, die zur Containerbewegung eingesetzt wurden. Es müssen bei ihnen jedoch
grundsätzliche konstruktive Probleme gelöst werden, die aus den widersprüchlichen
Forderungen des Balanolerens einer seitlich auskragenden Last mittels eines Chassis,
das so schmal wie möglich gehalten werden muß, resultieren.
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Torlader mit Dieselantrieb Dies ist heutzutage die gebräuchlichste
Vorrichtung in großen und mittleren Umladestationen. Um wirtschaftlich zu sein,
müssen sie fast kontinuierlich betrieben werden.
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Vorderlader Große Gabelstapler, eventuell mit Teleskopgabeln, können
bei allen Containertypen eingesetzt werden. Bei ausreichendem Umschlagsvolumen sind
diese Vorrichtungen für das Bewegen leerer Container eingesetzt worden. Jedoch auch
für diesen Zweck muß der Gabelstapler eine Tragkraft von ca.
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10 Mp aufweisen, Auslegerkräne Diese gelangen oft in kleineren Wtfen
zum Einsatz beim Umladen von Schigg auf Kai, aber ihre Einsatzmöglichkeiten sind
beschränkt, da die Ecicverriegelungen von Hand eingesetzt werden müssen ur.d die
Container während der Umladung durch eine Handleine an einer Drehung gehindert werden
müssen.
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Alle oben aufgeführten Vorrichtungen sind sehr teuer und erfordern
im allgemeinen einen- Hafen mit großem Umschlagsvolumen, um wirtschaftlich eingesetzt
werden zu können, und sie erfordern kostspiolige Tiefbaurbeiten wegen ihrer Größe
und ihres Gewichts.
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Daher gibt es einen Bedarf an einer preiswerten Ccntainerhebevorrichtung,
die sich insbesondere für Einsatz bei geringem Umschlagsvolumen eignet.
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Auf gabe der Erfindung ist daher die Sch-ffung einer Containerhebevorrichtung,
die auch bei geringen Umschlagsvolumen wirtschaftlich eingesetzt werden kann, und
bei welcher der Einsatz von aufwendigen Vorrichtungen, wie z.B.
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eines schweren Gabeltaplers oder Torladers, nicht notwendig ist.
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Eine weitere Aufgabe ist die Schaffung einer Containers
hebevorrichtung,
mit deren Hilfe und unter Verwendung einer kleinen Hilfsvorrichtung, z.B. eines
Gabelstaplers mit 3 bis 4 Mp Hubkraft, Container vom Kai in einen Schuppen gebracht
werden können.
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Eine weitere Aufgabe ist die Schaffung einer (ontainerhebevorrichtung
mit Bögen bzw. Lagerböcken, mit deren Hilfe Container auf einen Lastkraftwagen geheben
werden können.
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Zur Lösung dieser Aufgaben wurde erfindungsgemäß eine Containerhebevorrichtung
geschaffen, welche gekennzeichnet ist durch ein aus einem U-förmigen Rahmen bestehendes
Chassis, das am vorderen und am hinteren Ende lUlit veruchiebbaren Anschlagsdernen
versehen ist, wobei die Anschlagsdorne mittels Hebeketten mit Mitteln verbunden
sind, um die Anschlagsdorne trn die unteren Ecken eines Containers anzuschließen.
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Die Hebeketten bestehen bevorzugt aus legiertem Stahl, und die Mittels
zum Anschließen der Anschlagsdorne bestehen beispielsweise aus einer Drehverriegelung.
Die Containerhebevorrichtung ist mit einer Zugvorrichtung, z.B. einem Kugelgelenk,
ausgestattet, um mit einem Gabelstapler, dessen Gabel abgebaut worden ist und der
mit einem Plattenanbau versehen worden ist, um die Containerhebevorrichtung anzuschließen
und deren Aufundabbewegungen zu vermeiden, verbunden zu werden.
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Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Containerhebervorrichtung
ist diese mit einem zwiten Staz von Anschlagsdornen ausgestattet, welche in Lagerbecken
oberhalb des Rahmens gelagert sind, ;;o das der Container
so hoch
gehoben werden kann, daß er auf einem Lastkraftwagen abgesetzt werden kann.
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Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Heben des Containers
auf die Chassis ohne und mit zusätzlichen Lagerböcken. Bei beiden Verfahren wird
der Container im wesentlichen ninundhergewippt.
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In den Zeichnungen, die Ausführungsbeispiele der erfndungsgemäßen
Containerhebevorrichtung zeigen, ist: Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Containerhebevorrichtung
gemäß der Erfindung; Fig. 2 eine Seitenansicht der Containerhebevorrichtung; Fig.
3 ein das Kastenprofil zeigender Schnitt auf der Linie Y-Y in Fig. 2; Fig. 4 ein
die Befestigungsvorrichtung zeigender Schnitt auf dez Linie X-X in Fig. -2; Fig.
5 eine Vorderansicht der Zugvorrichtung (um die Containerhebevorricht-ung an einen
Gabelstapler oder eine andere geeignete Zugmaschine anzuschließen; Fig. 6 eine Seitenansicht
der Zugvorrichtung in Fig. 5; Fig. 7 eine Draufsicht auf eine Containerhebevorrichtung
mit Zwillingsbereifung, sonst jedoch wie Fig. 1, und Fig. 8 eine Seitenansicht der
Containerhebevorrichtung in Fig. 7.
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Wenn die Containerhebevoiri ohtung zusammen Mit einem Gabelstapler
zum Einsatz gelangt und von diese, bewegt wird, wird sie an der Vorderseite des
Gabelstaplers befestigt, und zwar mittels der Zugeinrichtung 2. Zu diesem Zeitpunkt
hängen Hebeketten 7 und Knaggen 6 nach unten. Dann wird die Containerhebevorrichtung
um den Container 8 in Stellung gebracht, wobei beide Sätze von Anschlagsdornen sich
in ihren äußeren Stellungen befinden, damit genügend Zwischenräume verbleiben. Durch
eine entsprechende Bewegung des Gabelstaplers wird das vordere Ende des Rahmens
abgesenkt, damit die Knaggen in ihren unteren Hebestellung in die Ecken des Containers
eingesetzt werden können (siehe Fig. 4), wonach die Anschlagsdorne 5 nach innen
geschoben werden, bis sie den Container berühren.
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Durch eine entsprechende Betätigung des Gabelstaplers wird dann das
vordere Ende des Containers angehoben. Bei diesem Anhebevorgang verbleiben die Knaggen
mit dem Container verbunden, und die vorderen Anschlagsdorne verbleiben in Berührung
mit der Containerseite. Nachdem d:s vordere Ende genügend angehoben worden ist,
werden die hinteren Anschlafrsdorne mit dem Container in Berührung gebracht, und
die hinteren Knaggen werden in ihre unteren Contaillerhebestellungen eingesetzt.
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Das vordere Ende des Containers wird dunn abgesenkt, und das hintere
Rrde des Containers wird mittels des Gabelstaplers angeho'en. Zu diesem Zeitpunkt
liegt der Container im wesentlichen waagerecht, so daß er transportiert werden kann.
Durch eine entsprechende Betätigung des Gabelstaplers
kann die
Bcdenfreiheit am vorderen bzw. hinteren Ende des Containers gewünschtenfalls verändert
werden.
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Obgleich die beschriebene Containerhebevorrichtung für einen Container
mit den Abmessungen 6,09 x 2,44 x 2,44 m konstruiert wurde, kann die Containerhebevorrichtung
durch Veränderung ihrer Maße auch vorteilhaft für Container mit anderen Abmessungen
eingesetzt werden. Das dargestellte Ausführungsbeispiel für eine Containerhebevorrichtung
hat die folgenden Abillessungen: Länge über alles ca. 8,53 m Breite über alles ca.
3,35 m Abstand zwischen den vorderen und hinteren Anschlagsdornen ca. 5,71 m Abstand
zwischen Rahmen und Rädern 2 ca. 7,6 cm Abstand zwischen Radachse 18 und vorderen
Anschlagsdornen ca. 3,05 m Abstand zwischen Radachse und hinteren Anschlagsdornen
ca. 2,67 m Beim praktischen Einsatz der erfindungsgemäßen Containerhebevorrichtung
konnte ohne weiteres ein voll beladener Seefrachtcontainer mit den Abmessungen 6,09
x 2,44 x 2,44 m mittels eines Gabelstaplers mit einer Hubkraft von 3,5 t,Tp gehoben
und transportiert werden.
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Wenn ein Container auf einen Lastkraftwagen gehoben werden soll,
wird wie folgt vorgegangen, wobei die oberen Anschlagsdorne 15 und die im Schnitt
A-förmigen
Lagerböcke benützt werden.
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Zuerst wird der Container wie oben beschrieben auf die Containerhebevorrichtung
gehoben. Dann wird das vordere Ende abgesenkt, wodurch das hintere Ende des Containers
angehoben wird, so daß Auf lagerböcke unter das hintere Ende des Containers geschoben
werden können. Die hinteren Anschlagsdorne werden dann herausgezogen, und das vordere
Ende des Containers wird angehoben und auf Auflagerböcke gesetzt. Die vorderen Anschlagsdorne
werden dann herausgezogen und obere Anschlagsdorne 15 durch Löcher 16 in den vorderen
A-Lagerböcken geschoben. Dann wird das vordere Ende des Containers angehoben, so
daß die hinteren Anschlagsdorne durch Löcher 16 in den A-förmigen Lagerböcken gesteckt
werden können, wonach die Containerhebevorrichtung in eine waagerechte Lage gebracht
werden kann. Nach Entfernung der huflagerböcke wird dann die Ladefläche eines Lastkraftwagens
unter den Container gefahren, und der Container wird auf die Ladefläche abgesetzt.
Dies kann dadurch bewerkstelligt werden, daß die oben beschriebenen Arbeitsgänge
in umgekehrter Reihenfolge durchgeführt werden, wobei zuerst vorn angehoben wird,
bis das hintere Ende des Containers auf der Ladefläche ruht, dann die hinteren Anschlagsdorne
herausgezogen werden, wonach das vordere Ende des Containers auf die Ladefläche
abgesenkt wird und die vorderen Anschlagsdorne herausgezogen werden.
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Jetzt kann der Container zu seinem Zielort transportiert werden.
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Das Chassis der Containerhebevorrichtung kann aus jedem geeigneten
Werkstoff bestehen, z. B. aus einem Walzstahlprofil
1 mit den
Abmessungen 254 x 127 mm, welches Profil an den Seiten und unten unter Bildung eines
Kastenquerschnitts zugeschweißt wird (siehe Fig. 3).
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Die erfindungsgemäße Containerhebevorrichtung eignet sich hervorragend
far den Einsatz in Häfen mit geringem Umschlagsvolumen, und sie kann für große Umschlagsvolumina
modifiziert werden. Die Containerhebevorrichtung kann in Form eines Bausatzes hergestellt
und am Verwendungsort zusammengesetzt werden, indem die verschiedenen Teile miteinander
ver3chraubt und notfalls zwecks Erzielung erhöhter Festigkeit verschweißt werden.
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Die Zugstange 2 der Containerhebevorrichtung wird vorzugsweise mittels
eines Kugelgelenks 3 mit dem Gabelstapler verbunden, wobei die Kugel 12 des Gelenks
von einem auflager 10 getragen wird, das an einer Basisplatte 9 befestigt ist.
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Die Basisplatte 9 ist nach Entfernung der Gabel des Gabelstapzers
an diesen angebact worden und vermeidet außerdem jegliche Abundaufbewegungen der
Containsrhebevorrichtung. Hierzu dient eine über einen Auflagerflansch 11 an der
Basisplatte 9 angabrachte Niederhaltsstange 13. Wepn die Gabel des Gabelstaplers
hochklappbar ist, braucht sie nicht abgenommen zu werden, sondern kann hochgeklappt
und verriegelt und die Basisplatte 9 an ihr befestigt werden.-Zu diesem Zweck ist
die Basisplatte 9 am Rand mit Einschnitten 14 versehen, die zur Aufnahme von Bolzen
dienen können, mit denen die Basisplatte 9 in einfacher Weise an der hochgeklappten
und verriegelten Gabel befestigt werden kann.