DE2553875C2 - Drehgestellrahmen - Google Patents
DrehgestellrahmenInfo
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- DE2553875C2 DE2553875C2 DE19752553875 DE2553875A DE2553875C2 DE 2553875 C2 DE2553875 C2 DE 2553875C2 DE 19752553875 DE19752553875 DE 19752553875 DE 2553875 A DE2553875 A DE 2553875A DE 2553875 C2 DE2553875 C2 DE 2553875C2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/50—Other details
- B61F5/52—Bogie frames
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Handcart (AREA)
Description
50
Die Erfindung bezieht sich auf einen Drehgestellrahmen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Hauptsächlich werden bei Schienenfahrzeugen einteilige Drehgestellrahmen verwendet, bestehend aus zwei
Langträgern, welche die Seitenwangen des Drehgestel- !es bilden und mindestens einem zwischen den Achsen
der Laufräder angeordneten Querträger, der mit den Seitenwangen fest und unlösbar verbunden ist (genietet
oder verschweißt).
Es sind aber auch geteilte Drehgestellrahmen &o
bekannt, deren Querträger an einem oder auch an beiden Querenden beweglich in den Längsträgern des
Drehgestelles gelagert sind. Eine solche Verbindung zeigt beispielsweise die DE-PS 2 66 295, gemäß welcher
der Querrahmen in den Seitenwangen mittels Drehzapfen gelagert ist, womit bezweckt wird, daß die
Seitenrahmen um den Querrahmen schwingen können.
Eine ähnliche Verbindung zeigt die DE-AS 14 55 181, bei der die Langträger über ein herzförmiges Stützlager
mit einer am unteren Ende des »Herzens« angeordneten Abrollfläche drehbar mit der Traverse verbunden
sind
In diese Kategorie von Drehgestellrahmen fällt auch ein Drehgestell nach der GB-PS 13 72 723, bei welchem
die Beweglichkeit der Langträger zum Querträger durch eine gummielastische Lagerung ermöglicht wird
Man hat auch angeregt, die beiden Seiten*, ,rangen nur
durch eine abgefederte Wiege zu verbinden, die in Gleitbacken in den Seitenwangen geführt wird Diese
Art von Drehgestellen soll besonders für unebene Gleitführung geeignet sein, da sie sich der Schienenlage
gut anpaßt, bietet aber nicht genügend Sicherheit gegen
das Verkanten.
Weiters sind Drehgestelle bekannt, deren eine Seitenwange fest mit einem Querrahmen verbunden ist,
während die andere in ihrer Mitte ein Lager zur Aufnahme eines an der Spitze des Querrahmens
angebrachten Zapfen hat. Diese Drehgestelle haben aber den Nachteil, daß sie den auftretenden Biegebeanspruchungen
gegenüber nicht steif genug sind, wie es die Betriebssicherheit erfordert
Im Gegensatz zu den beweglich verbundenen mehrteiligen Drehgestellrahmen sind auch starr verbundene
mehrteilige Drehgestellrahmen bekannt Beispielsweise sei die DF-PS 4 69 785 erwähnt. Dort wird ein
Stahlgußdrehgestellrahmen aus zwei Hälften in der Mitte der Langträger durch einen Blattstoß verbunden.
Damit wird eine gußtechnische Verbesserung erreicht; außerdem kann — vornehmlich beim geraden Blattstoß
— der Achsabstand reguliert werden. Diese Trennung des Drehgestellrahmens liegt aber ungünstigerweise an
der Stelle des größten Biegemomentes im Langträger und verlangt somit eine entsprechende Dimensionierung.
Allen bekannten Konstruktionen haftet außerdem der Nachteil an, daß bei der Fertigung der Drehgestellrahmen
hohe Toleranzen zu beachten sind, wodurch sich die Herstellung der Drehgestelle aufwendig
gestaltet.
Dem Erfindungsgegenstand liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Konstruktion eines Drehgestelles nach
dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 zu schaffen, welche beim Zusammenbau des Drehgestells im
wesentlichen eine genaue Paralleleinstellung der Radsätze ermöglicht, und zwar ungeachtet der Fertigungstoleranzen der Einzelteile.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt mit den Merkmalen im Kennzeichenteil des Hauptanspruchs. Vorteilhafte
Weiterbildungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Der Hauptvorteil der erfindungsgemäßen Verbindungsart zwischen den Langträgern und dem Mittelblock
liegt in der Fertigung. Bei den drei Einzelteilen sind weniger Toleranzen zu beachten als bei einem
Rahmen aus einem Stück. Außerdem gelangen kleinere und damit handlichere Bauelemente zur Bearbeitung.
Mit dem Keilstück kann die Gleichheit der Diagonalen des Drehgestelles (Maße 2e in den Fig. 2 und 4,
siehe auch DIN 25 041, Teil 4. - Okt. 77, Seite 3.
Meßvorgang 9) eingestellt werden.
Diesbezügliche Fertigungstoleranzen entfallen somit, wobei die Parallelität der Achsen einstellbar ist. Auch
kann die Lage der Drehvorrichtung (Drehpfanne) in Drehgesteil-Längsrichtung verschoben und in dieser
Lage fixiert werden.
Als wesentliche einzuhaltende Toleranz bleibt ledig-
lieh die Längsentfernung der Elemente zur Aufnahme
der Achsen an den jeweiligen Bauteil. Die Längsentfernung der Keilgegenflächen kann hingegen ziemlich
grob toleriert sein.
Weiters kann mit Hilfe der geeigneten, mit der Keilneigung abgestimmten Vorspannung der Keilstücke
neben dem Kraftschluß über die Reibung auch ein Vorspannungszustand in derr !.angträgern und in den
Langträgeransätzen des Mittelblockes erzeugt und reguliert werden, was besonders im Hinblick auf die
Dauerbeanspruchung mit Vorteil ausgenützt werden kann.
Diese Variation hat den Vorteil, daß die Einstellung des Drehgestellrahmens bei einer Wiedermontage in
der Erhaltung nicht neuerlich vorgenommen werden muß, wenn nur die allfälligen Beilagen nicht verloren
gehen.
Zur Zentrierung der Querlage ist es denkbar, die Keilstücke selbst — wenn die Keile prismatisch sind
durch ihre Stirnflächen, wenn sie nicht prismatisch sind durch die Keilflächen selbst (Keilflächen pfeilförmig
oder gekrümmt) — heranzuziehen. Grundsätzlich übernehmen die Keile zumindest die Fixierung in
Fahrtrichtung und eine kraft- und formschlüssige Verbindung der Langträger mit dem Mittelblock.
Selbstverständlich können im Rahmen der Erfindung verschiedene konstruktive Abänderungen vorgenommen
werden. So ist beispielsweise möglich, eine ähnliche Verbindungsart, wie sie für die Herabsetzung der
ansonsten erforderlichen Genauigkeit der Anschlußstellen der Einzelteile in der Fahrtrichtung vorgeschlagen
wurde, auch in der Querrichtung vorzusehen, falls auch in dieser Richtung eine Erhöhung der Toleranzgrößen
erwünscht ist
Bei Verwendung von nur zwei Keilverbindungen können die beiden Keilverbindungen und Stützflächen
jeweils diagonal gegenüberliegend angeordnet sein.
Drei Ausführungsbeispiele der Erfindung werden an Hand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt in
schematischer D-irstellung
F i g. 1 eine Seitenansicht des Drehgestelles,
F i g. 2 die Draufsicht desselben,
Fig.3 eine Seitenansicht der zweiten Ausführungsform des Drehgestelles,
F i g. 4 die Draufsicht desselben,
Fig.5 eine Seitenansicht der dritte;) Ausführungsform des Drehgestelles und
F i g. 6 die Draufsicht derselben.
Der Drehgestellrahmen besteht aus zwei Langträgern 1 und 2 und einem MiUslblock 3, welcher mit den
Langträgem bei den Ausführungsformen nach den Fig. 1 bis 4 an vier Stellen, am besten an seinen Enden
der quer zur Fahrtrichtung liegenden Seiten durch Keilstücke 4 lösbar verbunden ist. Jedes der Keilstücke 4
ist mit seinem verjüngten Ende gegen den Langträger 1 bzw. 2 (als Variation gegen den Mittelblock 3) gerichtet.
senkrecht zu diesem verstellbar und am zugehörigen Langträger (bzw. Mittelblock) befestigt Sowohl die
beiden Langtiäger 1 und 2 als auch der Mittelblock 3 weisen mit den Keilstücken 4 korrespondierende
Schrägflächen 5 bzw. 6 auf, zwischen denen die Keilstücke 4 zu liegen kommen. Durch unterschiedliche
Einstellung der Keilstücke 4 in ihrer Höhenlage gegenüber den Langträgern 1 und 2 kann die Lage der
Langträger 1 und 2 zum Mittelblock 3 in jeder
'" gewünschten Lage fixiert werden.
Die Anordnung des Mittelblocks 3 kann je nach der gewischten Lagerung der Achsen 13 entweder
unterhalb der Langträger 1 und 2 erfolgen, wie in den F i g. 1 und 2 dargestellt, oder es kann eine konstruktive
Lösung nach den Fig.3 und 4 gewählt werden, bei
welcher der Mittelblock 3 oberhalb der Langträger 1 und 2 gelegen ist, und an den Enden seiner quer zur
Fahrtrichtung liegenden Seiten abstehende Lappen 7 zur Abstützung jeweils einer an einem Arm 10 des
Achslagers 11 aufsitzenden Feder 8 ein^r- Achslagerfederung
aufweist, von welcher die andere Feder 9 diametral gegenüberliegend zwischen einem zweiten
Arm 10' des Achslagers und einem Federteller eingespannt ist Der Einfachheit halber sind in F i g. 4 eile
Achslager ti weggelassen und lediglich die Federn 8 und 9 angedeutet
Bei der Anordnung der Keilstücke 4 nach den F i g. 3 und 4 können große horizontale Kräfte aufgenommen
werden. Damit bilden Mittelblock 3 und Langträger
J0 einen starren Verband, der gerade dort, wo hohe
Biegemomente auftreten, große Steifigkeit und Festigkeit aufweist Die Anordnung kommt praktisch einer
lösbaren Verbindung eines parallel zu seiner Achse geteilten Biegeträgers gleich.
Bei der Ausführungsform des Drehgestellrahmens nach den Fig.5 und 6 ist der Mittelblock bzw.
Mittelblockrahmen 3 mit den Langträgern nur an zwei Stellen, am besten an seiner einen quer zur Fahrtrichtung
liegenden Seite durch Keilstücke 4 lösbar verbunden.
Die den Keilstücken 4 abgekehrte Seite des MiU.elblocks 3 wird an den Stellen der bei den früheren
Ausführungsbeispielen vorgesehenen Keilverbindung mit zwei annähernd lotrechten Stützflächen 16 ausgestattet,
welche mittels Beilagen einstellbar sind.
Während die Lage der Langträger zum Mittelblock in Fahrtrichtung durch die Keile 4 eingestellt wird, kann
die Lage quer zur Fahrtrichtung bzw. in Höhenrichtung, falls der Reibschluß der Keile hierzu nicht verwendet
werden soll, durch — unter Umständen mit Beilagen
einstellbare — Zentrierstellen 14 und 15 vorgegeben werden. Damit wird die Lage der Achsen in den drei
Koordinatenrichtungen durch getrennte Elemente vorgegeben, so daß die notwendigen Toleranzen leicht
einzuhalten sind.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (7)
1. Drehgestellrahmen, bestehend aus zwei Langträgern und einem Mittelblock, welcher mindestens
einen Querträger und damit starr verbundene Langträgeransätze aufweist, dadurch gekennzeichnet,
daß der Mittelblock (3) mit den Langträgern (1 und 2) mittels Keilstücken (4) lösbar
verbunden ist, welche zwischen korrespondierenden Flächen (Schrägfläche 5 bzw. 6) der Langträger (1
und 2) und des Mittelblockes (3) angeordnet sind.
2. Drehgestellrahmen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Keilstücke (4) an allen vier
Enden der quer zur Fahrtrichtung liegenden Seiten des Mittelblockes (3) angeordnet, mit den verjüngten r->
Enden gegen die Langträger (1 und 2) gerichtet und an diesen höhenverstellbar befestigt sind.
3. Drehgestellrahmen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Keilstücke (4) an zwei
Enden ucr quer zur Fahrtrichtung liegenden Seiten
des Miuelblockes (3) angeordnet sind während die
verbleibenden beiden Seitenenden als annähernd lotrechte Stützflächen (16) ausgebildet sind, die
allenfalls mittels Beilagen einstellbar sind
4. Drehgestellrahmen nach einem der Ansprüehe 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der
Mittelblock (3) oberhalb der Langträger (1 und 2) angeordnet ist und im Bereiche der Keilstücke (4)
sich über diese in der Richtung der Langträger hinaus erstreckende Lappen (7) zur Abstützung von
Federn (8) der Achslagerfederung aufweist.
5. Drehgestellrahmen nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurcii gekennzeichnet, daß die
Keilstücke (4) gegenüber den Langträgern (1 und 2) verstellbar und in der eingeteilten Lage fixierbar
sind.
6. Drehgestellrahmen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Keilstücke (4) und die
Stützflächen (16) jeweils in einer gemeinsamen, quer zur Fahrtrichtung gelegenen Ebene angeordnet sind.
7. Drehgestelirahmen nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur
Einstellung des Langträgers bzw. des Mittelblocks (3) quer zur Fahrtrichtung bzw. in Höhenrichtung
allenfalls mit Beilagen verstellbare Zentrierstellen (14 und 15) vorgesehen sind.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
AT1013874A AT333839B (de) | 1974-12-19 | 1974-12-19 | Drehgestellrahmen |
AT795775A AT338866B (de) | 1975-10-20 | 1975-10-20 | Drehgestellrahmen |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2553875A1 DE2553875A1 (de) | 1976-06-24 |
DE2553875C2 true DE2553875C2 (de) | 1983-11-17 |
Family
ID=25604247
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19752553875 Expired DE2553875C2 (de) | 1974-12-19 | 1975-11-29 | Drehgestellrahmen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2553875C2 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4306112A1 (de) * | 1993-02-27 | 1994-09-01 | Abb Patent Gmbh | Drehgestellrahmen für ein Schienenfahrzeug |
Families Citing this family (1)
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---|---|---|---|---|
CN108639090B (zh) * | 2018-07-10 | 2019-12-17 | 中车株洲电力机车有限公司 | 一种轨道交通车辆及其模块化转向架 |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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DE266295C (de) * | ||||
FR639700A (fr) * | 1927-01-06 | 1928-06-27 | Châssis pour bogies de wagons ou autres applications similaires | |
GB1372723A (en) * | 1971-02-03 | 1974-11-06 | Dunlop Ltd | Railway vehicle bogies |
-
1975
- 1975-11-29 DE DE19752553875 patent/DE2553875C2/de not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4306112A1 (de) * | 1993-02-27 | 1994-09-01 | Abb Patent Gmbh | Drehgestellrahmen für ein Schienenfahrzeug |
Also Published As
Publication number | Publication date |
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DE2553875A1 (de) | 1976-06-24 |
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8125 | Change of the main classification |
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8181 | Inventor (new situation) |
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8364 | No opposition during term of opposition | ||
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