DE260C - Selbstwirkende Kuppelung für Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

1877.

Klasse 20.

JOHANNES CRAMER in KARLSRUHE. Selbstwirkende Kupplung für Eisenbahnwagen.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 17· August 1877 ab.

Vorliegende Kupplung bezweckt ein selbstthätiges Zusammenhängen der Wagen und eine Wiederauslösung der gekuppelten Wagen von einer Seite des Zuges aus, während dieselbe zugleich, auch der gegenwärtig allgemein angewandten Schraubenkupplung Rechnung tragend, ein Kuppeln mit sämmtlichen vorhandenen Wagen gestattet.

Zu dem Ende befindet sich an der durchgehenden, elastischen Zugsvorrichtung des Wagens Ä ein nach den technischen Vereinbarungen deutscher Eisenbahn-Verwaltungen construirter Zughaken α, in welchen die etwa vorhandene Schraubenkupplung eingelegt werden kann. An seinem Wurzelende ist derselbe bedeutend ver-' stärkt, so dafs ein aufrechtstehender Bolzen b hindurch gesteckt werden kann. Dieser Bolzen kann sich in der Hülse des Hakens um seine verticale Axe drehen, den Bewegungen der Wagen in Curven entsprechend, und ist, sowie er aus dem Haken heraustritt, in einen Ring c ausgeschmiedet, welcher die in diesem Ringe festgekeilte Welle d trägt. An dem rechten Ende der Welle, vom Wagen aus gesehen, befindet sich der in der Verticalen drehbare Kupplungshaken e, während das linksseitige Ende der Welle eine aufgekeilte Doppellasche //' trägt. Am vorderen Ende der Lasche ist der prismatische Block g aufgekeilt, über welchen beim Kuppeln der Haken e_l des gegenüberstehenden Wagens B einfällt.

Die im gekuppelten Zustande gegen den Hakenkopf zugewandte Seite des Blockes g ist cylindrisch convex abgerundet, ebenso die Irmenfläche des Hakenkopfes, so dafs die Berührung beider in einer Geraden erfolgt. Es geschieht dies, um der Auslösung möglichst wenig Widerstand zu bereiten.

Die ganze bisher beschriebene Construction ist also mit dem Zughaken beweglich und gestattet, den ganzen Zug zu einem elastischen Ganzen zu verbinden.

Unterhalb der Doppellasche, fest mit dem Stirnbalken des Wagens verbunden, ist die Gleitvorrichtung h angebracht, welche den im ungekuppelten Zustande schräg liegenden Haken e beim Anfahren des Wagens veranlafst, hinaufzugleiten und über den Block g einzufallen.

Die Länge der Haken e und If₁ ist so bemessen, dafs das Kuppeln erst erfolgt, wenn die Buffer beim Anfahren des zu kuppelnden Wagens sich nicht nur berühren, sondern sich bereits bis zu einem gewissen Grade eingedrückt haben.

Das vordere Ende der Doppellasche ff¹ ist nach unten bis auf die obere Ebene der Gleitvorrichtung erweitert und trägt ein bis zur Oberkante des Blockes g reichendes Gleitblech i.

Ist das Kuppeln durch das Anfahren des einen Wagens erfolgt, so ist ein zufälliges Auslösen der Haken dadurch unmöglich gemacht, dafs in einer gewissen Höhe über dem Block der von beiden Seiten des Wagens aus zu bewegende Bolzen k über den Haken geschoben wird.

Um eine Bewegung des Hakens vollständig unmöglich zu machen, kann unter diesen Bolzen noch eine Feder angebracht sein, welche die auf dem Haken befindliche Feder berührt, wie dies aus der Zeichnung durch die Skizze ersichtlich ist.

Beim Trennen der Wagen mufs dieser Bolzen wieder weggezogen werden.

Der Bolzen k mit seinen nach beiden Seiten des Wagens gehenden Zugstangen ruht in einem auf der Gleitvorrichtung angeschraubten Bock /; aufserdem ruhen die Stangen noch auf den Bufferhülsen beiderseits auf.

Die nach der rechten Seite hin gehende Zugstange ist nach unten gekröpft und bildet eine Unterlage des schrägstehenden Kupplungshakens in seiner schrägsten Stellung.

Die schräge Stellung des Hakens in seiner Ruhelage ist bedingt durch die verschiedenartige Belastung des Wagens und die daraus resultirende Senkung der Federn, aus welchem Grunde auch die Gleitvorrichtung so tief hinuntergehen mufs.

Die Auslösung der Haken erfolgt nun, nachdem, wie oben erwähnt, der über dem Haken liegende Bolzen k weggezogen wurde, durch den Ausrückhebel m und die an demselben angebrachten Hängestücke η und 0 und zwar durch • Herabdrücken desselben aus seiner schrägen Ruhelage in die horizontale Stellung.

Beide Stellungen werden durch Einfallen des Schubriegels p in das Bogenstück q fixirt.

Dadurch drückt das Hängestück η auf den rückwärtigen, runden Ansatz des Hakens e und hebt den Kopf desselben über den Block g, während das Hängestück ο auf den kürzeren, seitlich angebrachten Arm des Zwischenhebels r drückt, welcher mit dem anderen Ende die Nase

des Hakens ^₁ ebenfalls über den Block g hinaushebt, so dafs beide Haken beim Entfernen des einen Wagens an den Gleitblechen i und Z₁ abrutschen können.

Für den Fall, dafs sich die Buffer durch irgend eine Ursache, Anfahren, Bremsen, u. s. w., zusammendrücken, ist dem Haken gestattet, sich von dem Block g gegen die Stirnbalken des Wagens zu, zu bewegen.

Im Falle der gröfst möglichsten Zusammendrückung der Bufferfedern von 2 X 180 mm gleitet er auf der zwischen den Laschen befestigten und sonst beweglichen Bahn ί bis über den Stirnbalken in eine Aussparung der Stirnwand des Wagens. Aus diesem Grunde, und um eine unvortheilhafte Verlängerung der Gleitvorrichtung zu vermeiden, müfste der Block g von der Welle d abgerückt bleiben.

Wie aus der Beschreibung erhellt, erreicht diese Kupplung bei der einfachsten und von jedem Arbeiter vorzunehmenden Bedienung einen höheren Grad der Sicherheit, als die Patent-Schrauben-Kupplung, da sie stets durch zwei Haken bewerkstelligt wird, die beide zerstört werden müssen, wenn eine Trennung erfolgen soll. Sie erlaubt daher den gänzlichen Wegfall der Nothketten.

Das Zusammensetzen oder Trennen eines Zuges kann von einer Seite aus geschehen.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.