DE2538565A1

DE2538565A1 - Teilbelagscheibenbremse

Info

Publication number: DE2538565A1
Application number: DE19752538565
Authority: DE
Inventors: Heinrich Bernhard Rath
Original assignee: Girling Ltd
Current assignee: Girling Ltd
Priority date: 1974-08-30
Filing date: 1975-08-29
Publication date: 1976-03-11
Also published as: ES440557A1; FR2283358B1; US4034858A; GB1518793A; JPS5148071A; SU622421A3; AU8396975A; DE2538565B2; BR7505458A; FR2283358A1; DE2538565C3

Description

betreffend Teilbelagscheibenbremse

Die Erfindung betrifft eine Teilbelagscheibenbremse, bei der eine Bremsbacke auf direktem Wege zur Anlage an einer Bremsscheibe gebracht wird, und bei der die andere Bremsbacke unter dem Einfluß der Reaktionskräfte verlagert wird, die durch die Herstellung der Berührung zwischen der zuerst genannten Bremsbacke und der Bremsscheibe hervorgerufen werden.

Bei Scheibenbremsen dieser Bauart ist das die Reaktionskräfte aufnehmende Bauteil häufig als allgemein C-förmiger Sattel oder Einspannglied ausgebildet, als Betätigungseinrichtung ist in einem der Schenkel des Sattels eine hydraulische Zylinder- und Kolbenanordnung untergebracht, und der Sattel ist durch zwei Bolzen gleitend geführt und unterstützt, die sich zwischen einem das Bremsmoment aufnehmenden Bremsträger und dem Sattel erstrecken.

Bei einer bekannten Scheibenbremse ist einer der beiden Bolzen ein eine axiale Führung bildender, bremskraftübertragender Bolzen zum Unterstützen des Sattels, während der andere der beiden Bolzen dazu dient, Drehbewegungen des Sattels um den zuerst genannten Bolzen zu verhindern. Zwar ist der Haltebolzen für den Sattel in einer Öffnung des plattenförmigen

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Bremsträgers angeordnet, so daß er verhindert, daß sich der Sattel verdreht und sich mit dem Rad verklemmt, doch sind der Haltebolzen und die zugehörige Öffnung der Einwirkung von Korrosion und Schmutz ausgesetzt, wodurch die Verschiebbarkeit des Sattels beeinträchtigt wird, so daß die indirekt zu betätigende Bremsbacke an die Bremsscheibe mit einer Kraft angedrückt wird, die erheblich kleiner ist als die Kraft, mit der die direkt betätigbare Bremsbacke angedrückt wird, auf die der hydraulische Kolben wirkt. Jedoch selbst dann, wenn kein Schmutz vorhanden ist und keine Korrosion aufgetreten ist, hängt die ungehinderte Verschiebbarkeit des Sattels davon ab, daß zwischen dem Haltebolzen und der Öffnung genau das richtige Gleitspiel vorhanden ist; andererseits ist das Spiel zwischen dem Haltebolzen und der Öffnung häufig zu groß, so daß beim Auftreten von Schwingungen unerwünschte Klappergeräusche entstehen, oder das Spiel ist zu klein, so daß einer Verschiebung des Sattels eine zu hohe Gleitreibung entgegengesetzt wird.

Bei einer anderen bekannten Scheibenbremse sind ein ortsfester Bremsträger, ein Sattel, ein sich zwischen beiden axial erstreckender Bolzen als Gleitführung und Unterstützung für den auf die Bremsscheibe zu und von ihr weg bewegbaren Sattel sowie eine elastische Vorspanneinrichtung vorhanden, welch letztere von dem Haltebolzen durch einen ümfangsabstand getrennt ist und dazu dient, den Sattel gegen den Bremsträger vorzuspannen; hierbei erstreckt sich die elastische Vorspanneinrichtung zwischen dem Sattel und einem Ansatz des Bremsträgers.

Gemäß der Erfindung weist der Sattel einen Ansatz auf, der von dem Ansatz des Bremsträgers normalerweise durch einen Abstand getrennt ist, jedoch mit letzterem zusammenarbeiten kann, wenn der Sattel entgegen der Vorspannkraft der elastischen Einrichtung eine Schwenkbewegung um den Haltebolzen ausführt.

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Bei der elastischen Einrichtung kann es sich um eine Zugfeder handeln, die vorzugsweise auf einem der genannten Bauteile gleitend geführt und unterstützt ist. Bei einer bevorzugten Ausfuhrungsform ist der Ansatz des Bremsträgers durch einen Zapfen gebildet, auf den ein Teil der Zugfeder aufgeschoben ist, und der Ansatz des Sattels kann mit der Zugfeder so zusammenarbeiten, daß sie längs der Achse des Zapfens verschoben wird, wenn sich der Sattel infolge einer Abnutzung der Bremsbacken verlagert, damit der Winkel, unter dem sich die Zugfeder gegenüber dem Sattel erstreckt, konstant gehalten wird. Der Zapfen kann mit dem Bremsträger verschraubt sein, oder er kann als in eine Öffnung des Bremsträgers passender Splint oder auf andere Weise so ausgebildet sein, daß er sich ausbauen läßt, damit der Sattel um den Haltebolzen geschwenkt werden kann, wie es erforderlich ist, wenn die Bremsbacken erneuert werden müssen.

Die mit der indirekt zu betätigenden Bremsbackenbaugruppe und dem Bremsträger zusammenarbeitenden Flächen des Sattels sind vorzugsweise so ausgebildet, daß sie sich in einem einzigen Arbeitsgang durch Räumen bearbeiten lassen.

Bei einer anderen Ausführungsform hängt der Bremsträger mit einem Achsstummel zusammen, und er weist zwei Arme auf, die sich längs einer Flachseite der Bremsscheibe und über den äußeren Rand der Bremsscheibe hinweg erstrecken. Hierbei sind die Bremsbacken direkt auf den sich über den Rand der Bremsscheibe hinweg erstreckenden Teilen der Arme geführt. Der Haltebolzen ist zweiteilig ausgebildet; der eine Teil ist mit abdichtender Wirkung in ein Sackloch des Sattels eingebaut und an seinem freien Ende mit einer Gewindebohrung versehen, in die der zweite Teil des Haltebolzens eingeschraubt ist; der erste und der zweite Teil des Haltebolzens weisen mit Schultern versehene Abschnitte auf, zwischen denen der Bremsträger eingespannt ist. Sollen die Bremsbacken erneuert werden, wird der Sattel um den Haltebolzen geschwenkt, nachdem die Feder gelöst worden ist, die den Sattel in Anlage an der durch einen Umfangsabstand von dem Haltebolzen getrennten Fläche des Brems-

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trägers hält, und nachdem der Zapfen ausgebaut worden ist, mit dem die Feder verbunden ist, und der sich über den Ansatz des Sattels hinweg erstreckt, der normalerweise mit dem Zapfen zusammenarbeiten kann, wenn die Feder brechen sollte.

Bei dieser Ausführungsform ragt der erste Teil des Haltebolzens gegebenenfalls mit einem Spielraum durch die Öffnung des Bremsträgers, doch wird er in diese Öffnung gewöhnlich ziemlich genau eingepaßt sein. Der Haltebolzen erstreckt sich von der Bremsscheibe weg und kann auf der Linie angeordnet sein, längs welcher die Bremsbacken zur Wirkung kommen. Bei einer abgeänderten Ausführungsform ist der Haltebolzen an dem Sattel angebracht, von einem Sackloch des Bremsträgers aufgenommen und so angeordnet, daß er sich über die Bremsscheibe hinweg erstreckt.

Bei einer weiteren Ausführungsform kann der Haltebolzen ein einteiliges Bauteil sein, das in den Bremsträger eingeschraubt ist und sich von der Bremsscheibe weg erstreckt, und hierbei ist der Sattel entweder direkt auf dem Haltebolzen gleitend geführt oder auf einer Zwischenbuchse aus Metall, die so ausgebildet ist, daß sie dazu beiträgt, den Haltebolzen im Bremsträger festzuhalten.

Bei weiteren Ausftihrungsformen weisen die Bremsbacken jeweils ein Eeibung erzeugendes Material auf, das in eine starre Stützplatte aus Metall eingebaut ist, die nach oben ragende Arme besitzt, welche mit einander gegenüberliegenden Teilen des Brückenabschnitts des Sattels zusammenarbeiten, so daß die Schlepp- bzw, Mitnahmekräfte beider Bremsbacken zuerst von dem Sattel aufgenommen und dann durch ihn auf den Bremsträger übertragen werden. Die Bremsbacken werden vorzugsweise durch zwei mit dem Brtickenabschnitt des Sattels lösbar verbundene Platten in ihrer Lage gehalten.

Gegebenenfalls kann man eine der Flächen oder beide Flächen des Sattels und des Bremsträgers, die zusammenarbeiten und elastisch gegeneinander vorgespannt sind, mit einem Über-

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zug versehen, um die bei Vibrationen entstehenden Geräusche möglichst weitgehend zu verringern; alternativ kann eine bzw. jede der beiden Flächen mit einer zur Geräuschverringerung dienenden Buchse versehen sein, oder es ist möglich, zwischen diesen Flächen ein Zwischenstück anzuordnen.

Bei weiteren Ausführungsformen kann zum Zweck des Erneuerns der Bremsbacken dafür gesorgt sein, daß sich anstelle des beschriebenen Zapfens und der elastischen Einrichtung der Haltebolzen ausbauen läßt, oder daß zuerst sowohl der Haltebolzen als auch der Zapfen ausgebaut werden können.

Schließlich ist es möglich, elastische Vorspannfedern von anderer Art zu verwenden; bei weiteren Ausführungsformen kann man die Feder durch ein abnehmbares Halteteil ersetzen, z.B. einen schwenkbaren Arm, der auf dem Bremsträger drehbar gelagert und normalerweise so angeordnet ist, daß er sich über den Sattel hinweg erstreckt, wobei er durch einen herausnehmbaren Splint oder dergl. in seiner Lage gehalten wird.

* Bei den vorstehend geschilderten Anordnungen ergibt sich allgemein der Vorteil, daß es in jedem Fall möglich ist, einen auf einem Haltebolzen gelagerten Sattel herzustellen, bei dem sich trotz der unter den Bedingungen der Massenfertigung unvermeidbaren Fertigungstoleranzen die gewünschte Gleitreibung erzielen läßt. Die Bremsen lassen sich auf einfache T/eise auf einer Fahrzeugachse montieren, nach dem Einbau läßt sich eine gleichmäßige Bremswirkung erreichen, und außerdem führt eine Auslenkung oder Verformung des Bremsträgers bei einer außergewöhnlich starken Betätigung der Bremse oder eine auf Schwingungen zurückzuführende Bewegung des Sattels nur zu einer minimalen Beeinflussung der Gleitreibung des Sattels, was sich in der Praxis insofern vorteilhaft auswirken kann, als es zum Reinigen der Gleitflächen beiträgt.

Beim Einbau einer solchen Bremse ergibt sich ferner ein Vorteil daraus, daß sich die Teile des Bremsträgers, gegen die der Sattel elastisch vorgespannt ist, unmittelbar über der

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Bremsscheibe befinden, so daß sich der Sattel auch dann einbauen läßt, wenn sich andere Teile des Fahrzeugs längs der betreffenden Seite des hydraulischen Zylinders erstrecken. In den Fällen, in denen sich der Haltebolzen von der Bremsscheibe weg erstreckt, verläuft die Anlagefläche für den Haltebolzen nicht nur in der Umfangsrichtung, sondern sie ist auch durch einen axialen Abstand von den Flächen getrennt, an denen der Bremsträger mit dem Sattel zusammenarbeitet, so daß eine Anlagefläche von großer Länge vorhanden ist, die einem Kippen des Sattels entgegenwirkt, was z.B. dazu beiträgt, ein klapperndes Anschlagen des Sattels an der Stützplatte für die äußere Bremsbacke zu verhindern.

Die Erfindung wird im folgenden mit weiteren Einzelheiten anhand schematischer Zeichnungen von Ausführungsbeispielen erläutert. Ss zeigt:

Fig. 1 ©ine Stirnansicht einer Ausführungsform einer Scheibenbremse;

Fig. 2 die Rückseite der Scheibenbremse nach Fig. 1;

Fig. 3 die teilweise als Schnitt gezeichnete Draufsicht der Scheibenbremse nach Fig. 1 und 2;

Fig. 4 die teilweise als Schnitt gezeichnete Vorderansicht einer abgeänderten Ausführungsform einer Scheibenbremse; und

Fig. 5 die teilweise als Schnitt gezeichnete Draufsicht der Scheibenbremse nach Fig. 4.

Zu der in Fig. 1 bis 3 dargestellten Scheibenbremse gehört ein allgemein C-förmiger, insgesamt mit 10 bezeichneter Sattel, der auf einem Bremsträger 12 gleitend geführt ist, welcher dazu bestimmt ist, an einem ortsfesten Teil eines Fahrzeuges befestigt zu werden. Der Sattel 10 weist einen vorderen Schenkel 14 und einen hinteren Schenkel 16 auf, die durch einen mit einer zentralen Öffnung versehenen Brückenabschnitt 18 verbunden sind. Der hintere Sattelschenkel 16 trägt eine hydrau-

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lische Betätigungseinrichtung mit einem nicht dargestellten Kolben, der in einem Zylinder gleitend geführt ist und mit der Stützplatte einer direkt betätigbaren Bremsbacke 20 zusammenarbeitet. Der vordere Sattelschenkel 14 arbeitet mit der Stützplatte einer indirekt betätigbaren vorderen bzw. äußeren Bremsbacke 22 zusammen. ¥ird der Betätigungseinrichtung über einen Kanal 24 ein hydraulisches Druckmittel zugeführt, wird die direkt betätigbare innere Bremsbacke 20 in Bremsberührung mit einer Seite einer nicht dargestellten drehbaren Bremsscheibe gebracht, woraufhin der Sattel 10 veranlaßt wird, sich gegenüber dem Bremsträger 12 so zu verschieben, daß die indirekt betätigbare Bremsbacke 22 zur Anlage an der ihr zugewandten anderen Seite der Bremsscheibe gebracht wird.

Der Bremsträger 12 weist zwei Arme 26 und 28 auf, die sich über den Rand der Bremsscheibe hinweg erstrecken und dazu dienen, sowohl die innere als auch die äußere Bremsbacke zu unterstützen. Ebenso wie bei einer noch anhand von Fig. 4 zu beschreibenden Ausführungsform stehen die seitlichen Ränder der Sttitzplatten der Bremsbacken in Gleitberührung mit nach innen gerichteten Flächen der Arme 26 und 28 des Bremsträgers, so daß in der Umfangsrichtung wirkende Hitnahmekräfte, denen die Bremsbacken ausgesetzt werden, wenn sie mit der umlaufenden Bremsscheibe verspannt werden, unmittelbar auf den ?'remsträger und nicht etwa über den Sattel und die gleitende Verbindung zwischen den beiden Teilen übertragen werden.

Die Gleitbewegungen ermöglichende Verbindung zwischen dem Sattel 10 und dem Bremsträger 12 ist durch eine Bolzenbäugruppe hergestellt, zu der ein Bolzenteil 30 gehört, das gemäß Fig. 3 mit Gleitsitz in ein Sackloch 32 des Bremsträgerarms 26 eingebaut ist, sowie ein Bolzen bzw. eine Kopfschraube 34, die durch eine Öffnung in einem Auge 36 des Sattels ragt und in eine Gewindebohrung des Bolzenteils 30 eingeschraubt ist, um einen Sechskantkopf 38 des Bolzenteils 30 mit dem Auge 36 zu verspannen. Ferner ist eine elastische Dichtungsmanschette 40 vorhanden, welche die Gleitflächen des Bolzenteils 30 und

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des zugehörigen Sacklochs 32 gegen das Sindringen von Schmutz und Feuchtigkeit abdichtet und außerdem dazu dient, das Bolzenteil 30 in dem Sackloch 32 festzuhalten, wenn der Sattel nach dem Ausbau der Kopfschraube 34 vom Bremsträger 12 abgenommen wird. Der Sattel 10 weist auf seiner anderen Seite ein weiteres Auge 42 auf, das in Gleitberührung mit dem Bremsträger 12 durch eine Zugfeder 44 vorgespannt ist, deren eines Snde in das Auge 42 eingehängt ist, während ihr anderes Ende eine Schleife bildet, die auf einen Ansatz in Form eines in den Bremsträger fest eingebauten Zapfens 46 aufgeschoben ist. Die Feder 44 endet im Bereich des Zapfens 46 in einem eingerollten Abschnitt 48, der sich über einen Ansatz 50 des Sattels hinweg erstreckt. Der Ansatz 50 ist durch einen Abstand von dem Zapfen 46 getrennt, wenn die Zugfeder 44 den ihr benachbarten Teil des Sattels in Gleitberührung gegen den Bremsträger 12 vorspannt, doch kann der Ansatz 50 zur Anlage an dem Zapfen 46 kommen, um die Auswärtsschwenkbewegung zu begrenzen, die der Sattel um den Haltebolzen 30 ausführt, wenn die Zugfeder 44 gebrochen sein sollte. Da der Ansatz 50 des Sattels während der Betätigung der Bremse mit dem eingerollten freien Ende 48 der Zugfeder 44 zusammenarbeitet, wird die Zugfeder längs des Zapfens 46 verschoben, wenn sich die Bremsbacken 20 und 22 abnutzen, so daß sich die Ruhestellung des Sattels fortschreitend nach hinten bzw. nach innen verlagert; hierdurch ist dafür gesorgt, daß die Neigung der Zugfeder konstant gehalten wird.

Die in Fig. 4 und 5 dargestellte Ausführungsform einer Scheibenbremse ähnelt allgemein derjenigen nach Fig. 1 bis 3, und daher sind entsprechende Teile mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet.

Gemäß Fig. 4 weisen die Arme 26 und 28 des Bremsträgers 12 nach innen gerichtete Flächen 25 und 27 auf, durch welche die seitlichen Bänder der Stützplatten der Bremsbacken gleitend geführt werden. Außerdem tragen die Stützplatten der Bremsbacken nach außen ragende Ansätze 21 und 23, die gegen die Arme des Bremsträgers durch Torsionsfedern 29 vorgespannt

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sind, von denen jede zwei Schenkel aufweist, die mit dem Brückenabschnitt 18 des Sattels 10 zusammenarbeiten, und deren mittlerer Abschnitt jeweils auf einen Zapfen 33 aufgeschoben ist, welcher in die Stützplatte der betreffenden Bremsbacke eingebaut ist.

Die von dem Haltebolzen 30 abgewandte Seite des Sattels 10 wird in Gleitberührung mit dem Bremsträger 12 durch eine Drahtfeder 60 vorgespannt, die gemäß Fig. 5 drei Schenkel 60a, 60b und 60c aufweist, welche sich parallel zur Drehachse der Bremsscheibe erstrecken und an ihren einander benachbarten Enden durch C^uerabschnitte 6Od und 6Oe verbunden sind. Die Drahtfeder 60 ist mit dem Bremsträger 12 dadurch verbunden, daß ihre parallelen Schenkel 60b und 60c durch annähernd im rechten Winkel dazu verlaufende Abschnitte 6Of und 60g verbunden sind, welche sich längs der voneinander abgewandten Seiten des Bremsträgers nach unten erstrecken und nach innen umgebogene freie Enden aufweisen, die in Eingriff mit zugehörigen öffnungen 62 des Bremsträgers stehen, wie es in Fig. 4 gezeigt ist. Der Schenkel 60a steht in Gleitberührung mit dem Sattel 10, während die beiden Schenkel 60b und 60c mit einem gegenüber dem Bremsträger vorspringenden Ansatz 64 zusammenarbeiten. Die beiden Schenkel 6Of und 60g, die sich elastisch durchbiegen können, und die Schenkel 60b und 60c, die als Torsionsarme zur Wirkung kommen, haben im Vergleich zu dem Abstand zwischen den Berührungpunkten zwischen dem Schenkel 60a und dem Sattel sowie zwischen den Schenkeln 60b, 60c und dem Bremsträger eine große Länge, so daß die Drahtfeder 60 eine kleine Federkonstante hat und sich als Folge von Fertigungstoleranzen nur geringe Unterschiede bezüglich der Federkonstante ergeben. Da die abgewinkelten Enden der Schenkel 6Of und 60g nach innen ragen, ist es möglich, die Feder 60 an dem Bremsträger 12 von außen her anzubringen, statt z.B. von dem die Bremsscheibe aufnehmenden inneren Raum aus, so daß die Feder selbst dann eingebaut werden kann, wenn die Bremse an einem Fahrzeug angebracht worden ist.

Der Sattel 10 weist gemäß Fig. 4 einen Ansatz 66 auf, der mit einer Gleitfläche versehen ist, welche in Gleitberührung

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mit einer entsprechenden Fläche des Bremsträgers 12 steht. Der Ansatz 66 wird normalerweise durch die Feder 60 in einem Abstand von dem Ansatz 64 des Bremsträgers 12 gehalten, kann jedoch mit dem Ansatz 64 zusammenarbeiten, um die Auswärtsschwenkbewegung des Sattels um den Haltebolzen 30 zu begrenzen, wenn ein Bruch der Feder 60 eintreten sollte.

Bei jeder der beschriebenen Ausführungsformen läßt sich der Sattel 10 gegenüber dem Bremsträger 12 verlagern, damit man die Bremsbacken erneuern kann, nachdem die Kopfschraube aus dem Bolzenteil 30 ausgebaut worden ist, woraufhin man den Sattel allgemein parallel zur Drehachse der Bremsscheibe zurückziehen kann, nachdem bei der Ausführungsform nach Fig. 1 bis 3 auch die Feder 44 gelöst worden ist. Alternativ kann man je nach den räumlichen Verhältnissen, unter denen die Bremse eingebaut ist, den Sattel um den Ansatz 50 oder 66 bzw. den Zapfen 46 oder den Ansatz 64 schwenken, nachdem die Kopfschraube 34 aus dem Bolzen£eil 30 ausgebaut worden ist. Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 bis 3 kann der Zapfen 46 aus dem Bremsträger 12 ausbaubar sein, so daß sich der Sattel nach dem Ausbau des Zapfens um den Haltebolzen 30 schwenken läßt.

Patentansprüche;

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Claims

PATENTANSPRÜCHE

(l·/ Teilbelagscheibenbremse mit einem Sattel zum Übergreifen eines kleinen Teils des Randes einer drehbaren Bremsscheibe und zum Andrücken von Bremsbacken an voneinander abgewandte Flächen der Bremsscheibe sowie einer Einrichtung zum Herstellen einer Gleitführungsverbindung zwischen dem Sattel und einem ortsfesten Bremsträger, wobei zu dieser Einrichtung ein sich parallel zur Drehachse der Bremsscheibe erstreckender Haltebolzen sowie eine elastische Vorspanneinrichtung gehören, welch letztere sich zwischen dem Sattel und einem Ansatz des Bremsträgers erstreckt und den Sattel gegen den Bremsträger vorspannt, dadurch gekennzeichnet , daß der Sattel (10) einen Ansatz (50j 66) aufweist, der normalerweise durch einen Abstand von dem Ansatz (46; 64) des Bremsträgers (12) getrennt und geeignet ist, entgegen der Vorspannkraft der elastischen Einrichtung (44; 60) mit dem letzteren Ansatz zusammenzuarbeiten, wenn der Sattel eine Schwenkbewegung um den Haltebolzen (30) ausführt.
2. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzei c h net, daß die elastische Vorspanneinrichtung eine Zugfeder (44) ist.
3. Bremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Einrichtung gleitend mit einem der genannten Teile (10, 12) zusammenarbeitet.
4. Bremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Ansatz (50) des Sattels (10) zur Anlage an der Feder (44) bringen läßt, um eine Verschiebung der Feder herbeizuführen, wenn der Sattel gegenüber dem Bremsträger (12) verschoben wird.

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5. Bremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch g e kennzei chnet , daß der Ansatz (46) mit dem Bremsträger (12) lösbar verbunden ist.
6. Bremse nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet , daß der Haltebolzen (30) mit Gleitsitz in einer Öffnung (32) eines der genannten Teile (10, 12) angeordnet und mit dem betreffenden anderen Teil lösbar veröpannt ist.
7. Bremse nach Anspruch 6, dadurch gekennzei chnet, daß die Gleitflächen des Haltebolzens (30) und der Öffnung (32) selbst dann gegen das Eindringen von Schmutz und Feuchtigkeit abgedichtet sind, wenn der Sattel (10) von dem Bremsträger (12) abgenommen worden ist.
8. Bremse nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet , daß der Haltebolzen (30) auch dann in der Öffnung (32) festgehalten wird, wenn der Sattel (10) von dem Bremsträger (12) abgenommen worden ist.
9. Bremse nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet , daß der Bremsträger (12) Abschnitte (25, 27) aufweist, die so angeordnet sind, daß sie die auf jede Bremsbacke (20, 22) in der Umfangsrichtung wirkenden Mitnahme- bzw. Reibungskräfte unmittelbar aufnehmen.
10. Teilbelagscheibenbremse mit einem Sattel zum übergreifen eines kleinen Teils des Randes einer drehbaren Bremsscheibe und zum Andrücken von Bremsbacken an voneinander abgewandte Flächen der Bremsscheibe sowie mit einer Einrichtung zum Herstellen einer Gleitführungsverbindung zwischen dem Sattel und einem ortsfesten Bremsträger, wobei zu dieser Einrichtung ein sich parallel zur Drehachse der Bremsscheibe erstreckender Haltebolzen gehört, sowie eine elastische Vorspanneinrichtung, die sich zwischen dem Sattel und einem Ansatz des Bremsträgers erstreckt und den Sattel gegen den Bremsträger vorspannt, dadurch gekennzeichnet, daß der Sattel (10) einen Ansatz (50)

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aufweist, der geeignet ist, mit der elastischen Vorspanneinrichtung (44) so zusammenzuarbeiten, daß letztere gleitend verlagert wird, wenn der Sattel (10) gegenüber dem Bremsträger (12) verschoben wird.

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