DE253571C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 253571 --' KLASSE 20/. GRUPPE

WILHELM LEVIN in BERLIN.

Signal- und Brenisauslösevorrichtung für fahrende Züge.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 5. November 1911 ab.

Die Erfindung betrifft eine Signal- und

Bremsauslösevorrichtung für fahrende Züge, bei der die Bremse erst dann wirksam wird, wenn gleichzeitig zwei Lokomotivanschläge bewegt werden.

Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß durch Kulissenführungen der Lokomotivanschläge ein Rädergetriebe gesteuert wird, dessen Mittelrad mit dem Signal- und Bremsgestänge um eine feste Welle schwingen kann und bei der Bewegung nur eines Anschlages ein Signal bei gleichzeitiger Bewegung beider Anschläge außerdem noch die Bremse auslöst.

Auf der Zeichnung zeigen:
Fig. ι eine Seitenansicht,

Fig. 2 eine Vorderansicht,

Fig. 3 eine Aufsicht auf einen Lokomotivanschlag,

Fig. 4 das Brems- und Signalgestänge,
Fig. 5 einen Lokomotivanschlag für eingleisige Strecken,

Fig. 6, 7 upd 8 die Lokomotivanschläge in den verschiedenen Stellungen.

Die Stellkulissen 1, 2 sind mit den Anschlaghebeln 3, 4 durch je eine im Gehäuse drehbar gelagerte Achse 5, 6 fest gekuppelt. Zwischen den Stellkulissen 1, 2 ist die in der Hauptsache aus drei konischen Zahnrädern 7, 8, 9 bestehende Getriebekuppelung, ebenfalls im Gehäuse drehbar, gelagert. Das Zahn rad 7 ist derart auf den Achsen 10, 11 angeordnet, daß es sich entweder um sich selbst drehen oder mit den Zahnrädern 8, 9 um die Achse 11 schwingen kann. Die sich lose auf der Achse 11 bewegenden Zahnräder 8, 9 greifen mit den Zapfen 12, 13 in die Kulissen 45

i, 2 ein. Die Achse 10 des Zahnrades 7 ist durch den Kuppelkörper 18 mit der Achse 11 fest verbunden, so daß beim Schwingen des Zahnrades 7 die Achse 11, der außerhalb des Gehäuses auf der Achse 11 aufgekeilte Übertragungshebel 19 und damit auch das an die-, sen angreifende, zu den Alarm- und Bremsvorrichtungen führende Übertragungsgestänge 20 mitgenommen werden.

Die Anschlaghebel 3, 4 werden durch die Schenkel 14, 15, 16, 17 der beiden Federzangen in ihrer Mittelstellung federnd festgehalten und durch diese nach dem Ausschwingen in die Ruhelage zurückgeführt.

Die Sicherheitsvorrichtung ist an einem unteren Teile oder an sonstiger passender Stelle der Lokomotive so angeordnet, daß die Anschlaghebel 3, 4 aus ihrer Mittelstellung durch zwei nebeneinanderliegende Streckenanschlaghebel zum Ausschwingen gebracht werden, wenn diese bei auf Halt stehendem Signal aufgerichtet sind (Fig. 6). Da die Streckenanschlaghebel mit dem Signal gekuppelt sind, gehen sie in ihre andere Endsteilung zurück und lassen die Lokomotive unbeeinflußt vorbeifahren, wenn das Signal auf freie Fahrt gestellt wird.

Beim Anstoßen beider Anschlaghebel bewegen zunächst die Stellkulissen 1, 2 die Zahnräder 7, 8, 9, den Hebel 19 und damit das Übertragungsgestänge 20 zwangläufig aus der Stellung 22 (Fig. 6) in die Stellung 23. Beim Weiterschwingen der Anschlaghebel 3, 4 verlassen die Zapfen 12, 13 den zwangläufigen Teil der Stellkulissen, ,die Getriebekuppelung folgt nunmehr selbsttätig durch eine im Ubertragungs-

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gestänge 20 wirkende Kraft der eingeleiteten Stellbewegung bis in ihre andere Endlage 24 (Fig. 7). Dadurch werden die am Hebel 25 (Fig. 4) angeschlossenen Vorrichtungen, die das Anhalten des, Zuges bezwecken, in Tätigkeit gesetzt.

Bei Anstoß von nur einem Anschlaghebel dagegen, z. B. 3 (Fig. 2), bleibt das Zahnrad 9 in Ruhe; es schwingt nur das Zahnrad 8 mit dem Zapfen 12 nach unten aus (Fig. 8). Das Kuppelrad 7 und damit der Hebel 19 (Fig. 3) sowie das Übertragungsgestänge 20 legen dabei nur die Hälfte des Gesamtstellweges zurück (so Hebellage 26 in Fig. 8). Bei diesem Vorgange treten nur die am Hebel 27 (Fig. 4) angeschlossenen Anzeigevorrichtungen in Tätigkeit. Der Hebel 25 wird nicht mehr bewegt, da er einen entsprechenden Leergang besitzt. Beim Zurückdrücken des Übertragungsgestänges in die Ruhelage durch den Lokomotivführer pendeln die Anschlaghebel 3, 4 durch die Federspannung und ihr Eigengewicht selbsttätig in ihre Grundlage zurück.
Für eingleisige Strecken erhalten die Stellkulissen nach der einen Seite hin Leergang (Fig. 5). Beim Ausschwingen der Anschlaghebel 3, 4 in der Richtung 28 bleibt daher die Getriebekuppelung in Ruhe. Schwingen dagegen die Anschlaghebel in der Richtung 29 (Fig. 5), so werden die Alarm- und Bremsvorrichtungen in der vorbeschriebenen Weise ausgelöst.

Statt der im Ausführungsbeispiel verwendeten Kulissenübertragung der Anschlaghebel sind auch andere Ausführungsarten möglich.

Ebenso kann die Bewegungsübertragung von der Sicherheitsvorrichtung zu den auszulösenden Alarm- und Bremsvorrichtungen statt des in den Ausführungsbeispielen gewählten Gestänges auch durch andere mechanische Mittel erzielt werden; auch kann die Übertragung auf elektrischem Wege erfolgen.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch :

   Signal- und Bremsauslösevorrichtung für fahrende Züge, bei der die Bremse erst dann wirksam wird, wenn gleichzeitig zwei Lokomotivanschläge bewegt werden, dadurch gekennzeichnet, daß durch Kulissenführungen (1, 2) der Lokomotivanschläge (3, 4) ein Rädergetriebe (7, 8, 9) gesteuert wird, dessen Mittelrad (7) mit dem Signal- und Bremsgestänge (19, 20) um eine feste Welle (11) schwingen kann und bei der Bewegung nur eines Anschlages ein Signal, bei gleichzeitiger Bewegung beider Anschläge (3, 4) außerdem noch die Bremse auslöst.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.