DE132392C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die bekannten Einrichtungen zur Anstellung der Luftdruckbremse eines Zuges, sobald der Lokomotivführer aus Unachtsamkeit oder Zufall an einem auf Halt gestellten Vor- oder Einfahrtssignal vorbeifährt, bestehen in einem in eine Abzweigung der Hauptleitung der Bremse eingeschalteten Hahn, der selbstthätig ganz oder theilweise durch einen Streckenanschlag geöffnet wird, welcher am Gleis mit dem Signal in die Frei- und Haltlage eingestellt werden kann.

Die Anwendung des Auslöshahnes allein hat den Nachtheil, dafs der Lokomotivführer nur durch das Anlegen der Bremsen über das Arbeiten des Hahnes unterrichtet wird.. Das Bremsen kann jedoch auch eintreten durch einen Bruch der Bremsleitungen oder der Bremse selbst.

Die vorliegende Einrichtung beruht ebenfalls auf der Grundlage eines in die Leitung eingeführten Hahnes, zeigt aber gleichzeitig dem Lokomotivführer durch ein optisches sowie ein akustisches Signal die Bewegung des Hahnes an und verzeichnet einen etwa begangenen Fehler des Lokomotivführers.

Im Wesentlichen besteht die Erfindung darin, dafs der Auslöshahn mit einer Einrichtung in Verbindung gebracht ist, welche vor dem Lokomotivführer die angegebenen Bewegungen infolge einer Verstellung des Hahnes vom Gleis aus herbeiführt.

Die Einrichtung ist so getroffen, dafs bei jedem Oeffnen des Hahnes eine Alarmpfeife ertönt und eine Anzeigescheibe erscheint, welche dem Lokomotivführer bekannt geben, dafs er entweder an einem auf Halt gestellten Vorsignal oder Einfahrtssignal vorbeigefahren ist.
- ■ Gleichzeitig wird durch diese Vorrichtung eine Gontrolvorrichtung zerschnitten, um einen begangenen Fehler zu verzeichnen.
. In· den beiliegenden Zeichnungen ist

Fig. ι eine Seitenansicht, welche die ganze Anordnung veranschaulicht,

Fig. 2 eine Vorderansicht derselben,

Fig. 3 ein Längsschnitt, der die Anordnung zur Uebertragung der Bewegungen des Hahnes auf die Anzeigevorrichtung erkennen läfst,

Fig. 4 die entsprechende Seitenansicht,

Fig. 5 und 6 die Anordnung zweier auf einander folgender Streckenanschläge 54 und 55 im gesenkten und im gehobenen Zustande,

Fig. 7 bis 16 den durch den Streckenanschlag auszulösenden Brenishahn in verschiedenen Darstellungen,

Fig. 17 bis 24 die Anzeigevorrichtung.

Die Anordnung auf der Strecke selbst ist wie folgt getroffen:

Einem jeden Vorsignal (Warnsignal) entspricht ein Streckenanschlag 53 (Fig. 2), der sich in gehobenem Zustande befindet, wenn das Signal auf «Halt« steht. Durch denselben wird der Auslöshahn in die Stellung II (Fig. 9) gebracht und dadurch ein leichtes Bremsen verursacht, wenn das Signal auf »Halt« steht, während in der Freistellung des Signals der Streckenanschlag den Bremshahn nicht berührt.

Ferner ■ entsprechen einem jeden Einfahrtssignal' zwei auf einander folgende Strecken-

anschlage 54 und 55, die sich auch nur in gehobenem Zustande befinden, sobald das entsprechende Signal auf »Halt« steht. Ist die Lokomotive über die beiden Anschläge weggefahren, so befindet sich der Auslöshahn in Stellung III (Fig. 11), in der ein plötzliches Bremsen erfolgt. Befand sich der Auslöshahn vor dem Vorüberfahren ,an den beiden Anschlägen 54 und 55 in Stellung I, so erfolgt das Uebergehen desselben in Stellung III erst nach dem Vorüberfahren an Anschlag 55, befand sich jedoch der Hahn schon in Stellung II, vielleicht dadurch, dafs derselbe nach Vorüberfahren der Maschine an einem auf »Halt« gestellten Vorsignal nicht in seine Anfangsstellung I zurückgebracht wurde, so erfolgt der Uebergang des Hahnes in Stellung III unmittelbar nach Vorüberfahren der Maschine an Anschlag 54.

Wenn der Streckenanschlag 53 gehoben ist, d. i. in der Haltstellung des Vorsignals, wird bei der Berührung mit diesen Anschlägen ein Hebel des Hahnes gedreht. Derselbe wird so gestellt, dafs die Hauptleitung der Bremsvorrichtung mit der Atmosphäre in Verbindung gesetzt wird.

Die dem Hahn ertheille Bewegung wird hierbei durch geeignete Zwischenglieder auf eine Welle 5 (Fig. 3) übertragen, die zur Anzeigevorrichtung führt.

Aus den Fig. 3 und 4 ist ersichtlich, in welcher Weise die Uebertragung erfolgt. Das Hahnküken b trägt das Zahnsegment 73, das mit einem Kegelrad 74 auf der verticalen Welle 9, die in geeigneter Weise an der Lokomotive gelagert ist, in Eingriff steht. Auf das äufsere Ende der Welle 9 ist ein Kegelrad 8 aufgekeilt und dieses steht wiederum in Eingriff mit dem Kegelrad 7 auf der Welle 5 der Anzeigevorrichtung.

Der Hahn (Fig. 13) besteht aus der Büchsen, die einerseits durch das Verbindungsstück s mit der Hauptleitung, andererseits durch den Stutzen t mit der freien Luft in Verbindung steht.

Die Büchse α ist auf einem Gestell 42 befestigt, das am Schienenräumer oder einem sonstigen entsprechenden Theil der Lokomotive angeordnet wird. In der Büchse sitzt ein Küken b, das die Verbindung zwischen s und t theilweise oder ganz unterbricht oder herstellt. Eine Feder u, welche im Pfropfen ν angeordnet ist, sichert die Berührung des Kükens mit den Wänden seines Sitzes in der' Büchse.

An einem Vierkant χ des Kükens ist der Hebel c befestigt, der durch eine Feder 52, die an einem entsprechenden Punkt der Maschine befestigt ist, so belastet ist, dafs er das Bestreben hat, die Stellung III (Fig. 9 bis 11) einzunehmen. Anstatt nun die Feder 52 auf den Hebel c wirken zu lassen, kann man diese auch mit der Welle 9 in Verbindung bringen und den Hebel c durch ein Zahnsegment 73 ersetzen, wie bereits Fig. 3 und 4 veranschaulichte. Auch hier hat die Feder 52 das Bestreben, das Küken b oder die Scheibe ^- in die Stellung III (Fig. 9 bis 11) zu bringen. Die Scheibe y, welche den Hebel c trägt, bildet die Führung für einen Stein d.

Auf einer Achse z, welche aus einem Stück mit dem Gestell 42 besteht, kann sich eine Hülse h drehen. An ihrem unteren Theil 43 trägt dieselbe die Achse 44, um welche der Hebel e in einer Drehrichtung frei schwingen kann, während er in der anderen Drehrichtung die Hülse h mitnimmt. Die Hülse /; weist aufserdem noch zwei Fortsätze auf, einen vorderen k und einen rückwärtigen f. Letzterer ist zum Eingriff mit Zuhaltungshaken g der Scheibe y bestimmt, während der Fortsalz k zum Eingriff mit dem federnden Ansatz / der Klinke 45 (Fig. 8 und 13) gelangt.

Die Klinke 45 ist in einer Aussparung 46 des Steines d (Fig. 14) beweglich und an einem ihrer Enden um die im Stein befestigte Achse 47 gelagert. Eine Feder η (Fig. 13) ist bestrebt, das andere Ende der Klinke gegen eine innere Auskragung 48 im Innern des Steines zu stützen.

Eine Feder p, die in der Scheibey (Fig. 14) vorgesehen ist, stützt sich mit einem Ende gegen die Scheibe und mit dem anderen gegen einen Ansatz m des Steines. Eine Feder 49 (Fig. 13) ist in der Hülse h angeordnet und ist bestrebt, diese stets in ihrer senkrechten Normalstellung zu erhalten und gegen den Zuhaltungshaken 50 (Fig. 9, 10 und 11) zu stützen.

Für gewöhnlich ist der Hahn geschlossen und seine verschiedenen Theile befinden sich in der Stellung I (Fig. 9). Der Fortsatz / ist in Eingriff mit dem Zuhaltungshaken g der Scheibe y, was zur Folge hat, dafs die Feder 52 aufser Stande ist, den Hebel c bezw. das Segment 73 zu drehen.

Sowie der Hebel e gegen den Streckenanschlag 53 stöfst, wird der Hebel beim Vorüberfahren an dem Vorsignal so gedreht, dafs die Hülse h mit ihren Fortsätzen mitgenommen wird.

Fortsatz f giebt den Zuhaltungshaken frei und die Scheibe y wird durch die Feder 52 im Sinne des Pfeiles \ bewegt. Der Hebel e oder das Segment 73 dreht sich bis zu der Lage, in welcher der Stein d gegen das Widerlager 0 stöfst; nunmehr ist der Arm / der Klinke 45 über den Fortsatz k geglitten, hat die Feder η gehoben und sich unter der Einwirkung der letzteren in die Stellung II (Fig. 10) begeben.

In dieser Lage ist der Hahn um ein Geringes geöffnet, so dafs eine leichte und allmähliche Bremsung des Zuges eintritt.

- Der Lokomotivführer kann durch eine Bewegungsübertragung vermittelst des Hebels 6 an der Anzeigevorrichtung den Hebel c in seine Normalstellung (Fig. 9) zurückbringen.

Vorausgesetzt, der Hahn befindet sich nun in. Lage II (Fig. 10) und der Hebel stöfst auf den ersten der beiden Streckenanschläge 54 und 55, oder vorausgesetzt, der Hahn sei in die erste Lage zurückgeführt gewesen und der Hebel e stöfst auf die beiden auf einander folgenden Anschläge 54 und 55, beim Vor-Uberfahren an einem auf »Halt« gestellten Signal, dann tritt folgende Wirkung ein:

Der Fortsatz k, mitgenommen von Hebel e, wirkt auf den Arm / der Klinke 45 und zieht dieselbe zugleich mit dem Stein d mit; dieser letztere geht über das Widerlager ο hinaus, so dafs die Feder 52 in der Lage ist, den Hebel e bezw. das Segment 73 zu drehen. Der Stein d, geführt in der Scheibey, drückt die Feder ρ zusammen bis zu dem Augenblick, wo der Stein über das Widerlager 0 hinausgelangt ist. Sofort dehnt sich die Feder ρ aus und lenkt den Stein hinter dem Widerlager ο in die Aussparung 56 ein. Die Organe befinden sich schliefslich in der Stellunglll (Fig. 11), der Hahn ist vollständig offen und bewirkt das plötzliche Anziehen der Luftdruckbremse.

Um den Hebel aus der Stellung HI in die Normalstellung zu bringen, ist der Maschinist genöthigt, von der Maschine herunter zu steigen, um von Hand aus den Stein d aufser Eingriff mit dem Widerlager 0 zu bringen.

Um die Wirkung der Einrichtung in den beiden Fahrtrichtungen mittelst eines einzigen Auslöshahnes herbeizuführen, ist eine Anordnung getroffen, welche in den Fig. 15, 16 und 7 in Längsansicht, Grundrifs und Seitenansicht' dargestellt ist.

An den beiden Schienenräumern der Lokomotive sind einander gegenüber des Gestell 42 und das Lager 57 angeordnet. Jedes dieser beiden Lager ist mit einem Arm 58,59 versehen, der eine Büchse 60,61 trägt.

Die beiden Büchsen bilden Lager für eine Querwelle 62; an einem Ende dieser Welle auf der Seite des Lagers 42 ist ein Gabelhebel 63 aufgekeilt. In der Gabel dieses Hebels ist um eine Achse 64 ein Hebel 65 angelenkt, dessen entgegensetztes Ende an eine Achse 66 angelenkt ist, die in einer Oese 67 läuft, die aus einem Stück mit dem Fortsatz f der Hülse h des Auslöshahnes besteht.

Am entgegengesetzten Ende der Welle 62, und zwar auf der Seite des Lagers 61, ist eine Büchs.e 68 aufgekeilt, die einen Fortsatz 69 trägt, in welchem im entgegengesetzten Sinne des Hebels e des Auslöshahnes ein Hebel 70 sich drehen kann. Die Bewegung des Hebels 70 wird hervorgerufen durch das Streifen dieses letzteren gegen den Streckenanschlag eines Signals, und zwar derart, dafs durch die Vermittelung der Hebel 63 und 65 eine Drehung der Welle 62 im Sinne des Pfeiles 71 die Ausrückung des Fortsatzes f herbeigeführt wird und die Ueberführung des Hahnes aus der Stellung I in die Stellung II erfolgt.

Um auch die Zurückführung des Hebels e in seine Normalstellung herbeizuführen, die vorhin durch die Feder 49 (Fig. 13) bewirkt wurde, wird hier um die Hülse 60 eine Hülfsfeder 72 gelegt, die sich einerseits gegen den festen Arm 58 und andererseits gegen den Gabelhebel 63 stützt.

Die Anzeigevorrichtung befindet sich auf der Lokomotive in erreichbarer Entfernung vom Lokomotivführer und besteht aus dem Gehäuse ι, welches an der Vorderseite durch eine Scheibe 2 abgeschlossen wird, die ein Fenster 3 aufweist (Fig. 17, 18, 20 und 21). Die Scheibe 2 und der Boden 4 des Gehäuses dienen als Lager für eine wagerechte Achse 5, welche aufserhalb der Einrichtung einen lose aufgesteckten Handhebel 6 trägt.

Auf dieselbe Achse ist im Innern des Gehäuses ein Kegelrad 7 gekeilt (Fig. 18), auf welches durch Vermittelung des Kegelrades 8 die Drehung der Welle 9 übertragen wird.

Parallel mit der Scheibe 2 befindet sich im Innern des Gehäuses eine Halbscheibe 11 (Fig. 18) mit drei Aufschriften: »Freie Fahrt«, »Vorsignal« und »Einfahrtssignal«, entsprechend den Stellungen I, II und III des Auslöshahnes. Zwischen der Scheibe 11 und dem Deckel 2 bewegt sich eine zweite Halbscheibe 12. die auf einem durch einen Stelldaumen 15 getragenen Lappen 14 befestigt ist. In dieser Scheibe 12 befindet sich eine Oeffnung 16, welche sich je nach den Stellungen, die die Welle 5 unter der Einwirkung des Auslöshahnes einnimmt, über eine der beiden Aufschriften der festen Scheibe 11 einstellt.

Eine auf einem Vierkant der Welle 5 befindliche Muffe 17 trägt zwei feste Daumen 15 und 18, deren Form in den Fig. 22, 23 und 24 dargestellt ist.

Der Daumen 1 5 besitzt einen Haken 19, der zum Eingriff mit einer Klinke 20 bestimmt ist, die um die Welle 21 schwingt (Fig. 18) und sich gewöhnlich gegen einen Arm 22 stützt, der vom Vierkant 23 des Hebel 6 getragen wird. Eine Feder 24 'zieht die Klinke 20 gegen den Daumen 15.

Um eine Achse 25, die an einem Angufs 26 des Gehäuses befestigt ist, läuft ein Gegendaumen 27; eine Feder 28 bringt den Gegendaumen stets in Berührung mit dem Daumen 18. Auf der Welle 5 aufserhalb und rückwärts vom Gehäuse ist noch eine Scheibe 29 (Fig. 18 und 19) angeordnet, die auf eine am Hebel 3 1 angeordnete Scheibe 30 einwirkt, wobei durch den Hebel eine Dampfpfeife in Thätigkeit gesetzt wird.

Auf dem Deckel 2 rechts vom Hebel 6 ist eine Controlmarke 32 vorgesehen, von der noch später die Rede ist.

In der Normalstellung, wenn sich der Auslöshahn in Stellung I befindet, ist die Welle 5 in Ruhe. Der auf der Welle lose sitzende Hebel 6 hängt also frei senkrecht nach unten und die Daumen 15 und 18 nehmen gegenüber den Gegendaumen 20 und 27 die in Fig. 22 dargestellte Lage ein.

Wenn nun unter der Einwirkung des Streckenanschlages 53 der Hahn aus der Stellung I in die Stellung II übergeht, theilt die Welle 9 ihre Bewegung der Welle 5 mit; die Daumen 15 und 18 drehen sich im Sinne des Pfeiles 33 und der Gegendaumen 27 gleitet mittelst seiner Berührungsfläche 34 am Daumen 18 und wird gehoben; in der Ruhelage befindet sich die Klinke 20 mit dem Haken 35 im Eingriff mit einer Vertiefung 36, die sich zwischen den beiden Ansätzen 37 und 38 des Gegendaumens 27 befindet. Sowie aber die Berührung bei 34 zwischen Daumen 18 und Gegendaumen 27 aufgehoben ist, tritt der Haken 35 aus der Vertiefung 36 und die Klinke 20 kann über den Daumen 15 gleiten und sich nach rechts verschieben. Der Daumen 15 hat die bewegliche Scheibe 12 mitgenommen (Fig. 23) und die Oeffhung 16, welche sich für gewöhnlich gegenüber der Aufschrift »Freie Fahrt« befand, gelangt vor die Aufschrift »Vorsignal«. Während sich also ein leichtes Anziehen der Bremse vollzieht, wird der Lokomotivführer durch ein sichtbares Zeichen aufmerksam gemacht. Zugleich löst der Daumen 29, der sich im Sinne des Pfeiles 39 verstellt hat (Fig. 19), die Dampfpfeife aus. Der Führer wird also durch ein optisches und durch ein akustisches Signal gewarnt und kann, nachdem er die erforderlichen Mafsregeln getroffen hat, durch Drehung des Hebels 6 in der Richtung des Pfeiles 100 (Fig. 17) und 20) die Anzeigevorrichtung in die Normalstellung zurückführen.

Hierbei nimmt Arm 22 Klinke 20 von links nach rechts mit; der Daumen 35 schlägt gegen den Haken 19 des Daumens 1 5 und bringt die beiden Daumen 15 und 18 in ihre Normallage (Fig. 22) zurück.

Der Daumen 35 tritt dabei in die Vertiefung 36, Hebel 31 wird durch den Daumen 29 hochgehoben, die Pfeife hört auf zu wirken und die Oeffnung 16 der beweglichen Scheibe 12 wird wieder vor die Aufschrift »Freie Fahrt« gebracht.

Wenn nun infolge Nichtbeachfens der Vorschriften der Führer trotzdem an dem Einfahrtssignal vorüberfährt, wird durch ein Gleiten des Hebelse über die beiden aufeinander folgenden Streckenanschläge 54 und 55 der Hahn in die Stellung III gebracht und dadurch ein plötzliches und kräftiges Bremsen bewirkt. Dieselbe Wirkung tritt bereits bei Berührung des ersten Anschlages 54 dann ein, wenn der Hahn in der Stellung It belassen wird.

Die Ausladung 40 des Daumens 18 hebt den Gegendaumen 27 an der Stelle 34 und ermöglicht der Klinke 20, welche bis dahin sich nicht von rechts nach links bewegen konnte, sich in diesem Sinne zu verstellen, bis Haken 35 an den Haken 19 des Daumens 15 gelangt.

Da die Klinke 20 von rechts nach links verstellt ist, wird der Arm 22 des Zapfens 23 in derselben Richtung bewegt, was eine weitere Verstellung des Hebels 6 herbeiführt. Infolge dessen wird die Controlmarke 32 zerstört, was den begangenen Fehler durch eine Abtrennung der Plombe in durchaus unzweideutiger Weise festlegt. Nunmehr ist es dem Lokomotivführer unmöglich, den Hebel 6 von rechts nach links zurückzustellen, bevor er nicht durch Hinabsteigen von der Maschine den Auslöshahn abgerückt hat. So lange der Auslöshahn die Stellung II nicht überschritten hat, ist dagegen der Führer, vorausgesetzt, dafs der Fortsatz 35 sich gegen den inneren Winkel 41 der Ausladung 37 des Gegendaumens 27 stützt (Fig. 22), nicht in der Lage, den Hebel 6 nach rechts bis an die Plombe zu bewegen.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch :
   Eine Vorrichtung zum gleichzeitigen Auslösen der Bremse und optischer, sowie akustischer Signale mit Registrirvorrichtung durch einen oder mehrere Streckenanschläge, welche mit bestimmten Streckensignalen in die Arbeitsund Freilage gebracht werden können zum Anhalten von Zügen vor geschlossenen Signalen, gekennzeichnet durch die Verbindung eines Auslöshahnes, der auf die Luftdruckbremse einwirkt mit einer Anzeige- und Meldevorrichtung, die nicht nur bei jeder Verstellung des Hahnes eine Signalpfeife bethätigt, sondern auch eine der drei auf der Anzeigescheibe befindlichen Aufschriften: »Freie Fahrt«, »Vorsignal« und »Einfahrtssignal« freigiebt, sobald der Auslöshahn theihveise bezw. vollkommen offen ist, wobei ein auf der Achse der Anzeige- und Meldevorrichtung befindlicher Handhebel die Zurückführung des Auslöshahnes aus der Stellung Il (Vorsignal) in die normale Stellung I (freie Fahrt) ermöglicht und selbsttätig eine Controlmarke durchschneidet, wenn der Hahn in die Stellung III gelangt (Einfahrtssemaphor), während das willkürliche Zerschneiden der Controlmarke durch eine Verriegelung verhindert ist.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.