DE2526125C3 - Aufhängevorrichtung für das Triebwerk am Fahrgestell eines Kraftfahrzeuges - Google Patents
Aufhängevorrichtung für das Triebwerk am Fahrgestell eines KraftfahrzeugesInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Aufhängung für
das Triebwerk am Fahrgestell eines Kraftfahrzeuges der im Patentanspruch 1 angegebenen Gattung.
Bei einer bekannten Triebwerksaufhängung der angegebenen Art (US-PS 28 36 254) ist das Triebwerk
stirnseitig an mindestens einem Gummiblock auf einem Querträger des Fahrgestells und in seinem mittleren
Teil Über elastische Lagerelemente an einer Quertraver se abgestützt, welche beidendig auf stangen- bzw.
zapfenförmigen Übertragungsorganen aufliegt. Das Fahrgestell ist ferner Ober Lager mit diesen übertragungsorganen
verbunden, welche Teile der mit Schraubenfedern ausgestatteten Fahrgestellaufhängung darstellen.
An der über dem Triebwerk angeordneten Quertraverse ist zu beiden Seiten der Symmetrieebene
je ein elastisches Lagerelement für die Triebwerksaufhängung angeordnet Die Quertraverse liegt mit ihren
Enden auf den zapfen- bzw. stangenförmigen Übertragungsorganen auf, welche die Schubstangen von
Federbeinen darstellen und welche an ihrem oberen Ende die das Fahrgestell mit den Übertragungsorganen
verbindenden Lager tragen. Beim Befahren von unebenen Fahrbahnen Übertragen die Rader über die als
sog. Federbeine bezeichneten Baugruppen, bestehend aus Stoßdämpfer und Schraubenfeder, Kräfte auf das
Fahrgestell, welche Relativbewegungen zwischen dem Triebwerk und dem Fahrgestell hervorrufen. Diese
Relativbcwegungen sind umso größer, je weicher oder nachgiebiger die Zwischenlagen in der Abstützung des
Triebwerks sind.
Bei einer anderen bekannten Aufhängung (DF.-PS 02 347") ist das Triebwerk über ein elastisches
Lagerelement auf einer Quertraverse abgestützt, deren beide Enden über ringförmige Gummiblöcke an den
oberen Enden von Tragzapfen der Fahrwerkaufhän-
•to gung befestigt sind. Diese stabilen Tragzapfen sind über
je einen oberen und unteren Querlenker mit den Achsschenkeln der Räder gelenkig verbunden und über
ihre annähernd ganze Länge von Gummibuchsen umgeben, die in rohrförmigen Haltern des Fahrzeugge-
« rüstes festgelegt sind. Zwischen dem unteren Lenker
und horizontal abstehenden Stützplatten sind Schraubenfedern eingespannt. Bei dieser Aufhängung sollen
die Schwingungen des Triebwerkes nicht direkt auf das Fahrzeuggerüst bzw. den Rahmen übertragen werden,
sondern unmittelbar auf die der Radaufhängung dienenden Übertragungsorgane einwirken. Die Auswirkung
von durch Fahrbahnunebenheilen hervorgerufenen Stößen und Schwingungen auf den Rahmen können
durch diese Anordnung verringert werden, weil das
Motorgewicht diesen von Fahrbahnunebenheiten herrührenden Stößen entgegenwirken soll. Durch die
Lagerung des den Fahrbahnunebenheiten über die Lenker direkt ausgesetzten und darüber hinaus vom
Triebwerk belasteten Tragzapfens in der Gummibuchse
μ ist diese Buchse ebenso wie das am Tragzapfen angreifende Gummilager der Quertraverse relativ
hohen mechanischen Stoßbeanspruchungen ausgesetzt. Darüber hinaus treten bei Fahrbahnunebenhciten
Relativbewegungen zwischen dem Fahrgestell und dem Triebwerk auf, die die sog. Schwingungsannehmlichkeit
und die Fahrsicherheil des Kraftfahrzeuges beeinträchtigen können.
Bei einer anderen bekannten Aufhängung (GB-PS
Bei einer anderen bekannten Aufhängung (GB-PS
8 51 873) isi der Getriebeblock stirnseitig an einer auf
Schub- und Schwerkräfte beanspruchten Gummifeder abgestützt und in seinem mittleren Bereich über ein als
Gummibuchse ausgeführtes elastisches Lagerelement an einer oberen Quertraverse aufgehängt. Über ί
seitliche Ansätze am Triebwerk und Schrägstreben ist die Queriraverse mit den Triebwerksseiten verbunden.
Die Enden dieser Quertraverse sind an napfförmigen Stützanschlägen für schräg zur Vertikalen ausgerichteten
Schraubenfedern befestigt, deren untere Enden mit κι an den Achsen oder den Radlagern befestigten Haltern
verbunden sind. Durch direktes Angreifen der Quertraverse an den oberen Stützanschlägen für die Schraubenfedern,
die von einem Gummipolster umgeben sind, wirken sich die Motorschwingungen zwar nicht <r>
unmittelbar auf das Fahrgestell aus, die durch Fahrbahnunebenheiten verursachten Stöße werden
jedoch von den Rädern und den Schrauben federn direkt auf den Querträger und von diesem auf das Triebwerk
übertragen, so daß auch bei dieser Aufhängung 2t>
Relativbe.wegungen zwischen dem Fahrgestell und dem Triebwerk beim Oberfahren von Hindernissen auftreten,
die wiederum die Fahrsicherheit und die Schwingungsannehmlichkeit des Kraftfahrzeuges beeinträchtigen
und Geräusche erzeugen können. ?r>
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Aufhängung der im Oberbegriff des Patentanspruchs I angegebenen Art so
auszubilden, daß zur Geräuschminderung und zur Verbesserung des Fahrkomforts und der Fahrsicherheit
die vom Motor und von den Fahrzeugrädern beim «> Überfahren von Straßenunebenheiten erzeugten
Schwingungen wirksamer gedämpft werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Hauptanspruches angegebenen
Merkmale gelöst tf
Die Verwendung von gesonderten Federelementen
zur Abstützung der Quertraverse und für den Anschluß am Fahrzeuggerüst verringert die Größe und Auswirkungen
von Relativbewegungen zwischen dem Triebwerk und dem Fahrzeuggerüst. 4<i
t Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung, insbesondere
hinsichtlich einer vorteilhaften Abstimmung der Steifigkeiten und der Anordnung der einzelnen
elastischen Lager und Lageretemente, sind in den Unteransprüchen angegeben. «
Im folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels beschrieben.
Es zeigt
Fig. 1 eine teilgeschnittene Frontansicht eines Kraftfahrzeuges mit der Triebwerks- und Fahrwerks* v>
aufhängung,
F ί g. 2 eine teilgeschnittene Seitenansicht des vorderen Teils des Kraftfahrzeuges nach F i g. 1,
Fig.3 den Horizontalschnitt durch eine elastische
Zwischenlage läng» der Schnittlinie 3-3 in P i g. 1. «
Bei dem dargestellten Kraftfahrzeug sind zwei Vorderräder 1 mit dem Fahrgestell bzw. der Karosserie
2 und mit einem Triebwerk 3 verbunden. Das als selbsttragende Karosserie ausgebildete Fahrgestell
umfaßt Längsträger 4, 5 und 6 und Querträger 7 und 8. w
Die Längsträger 3 und 6 sind im Bereich der Vorderachse durch Traversen 9 miteinander verbunden,
an denen untere und obere Querlenker 10 bzw. It angreifen, die ihrerseits an Achszapfenträgern 12
angeschlossen sind. Auf jedem unteren Querlenker 10 « stützt sich ein Federhein 13 ab. das einen Stoßdämpfer
14 und eine zwischen zwei Stütztellern 16 und 17 eineesoannte Schraubender 13 umfaßt. Der untere
Stützieller 16 der .Schraubenfeder 15 ist mil dem
Zylindergehäuse 18 des Stoßdämpfers und der obere Stützteller Ί7 mit der Schubstange 19 des Stoßdämpfers
14 fest verbunden. Die Schubstange 19 des Stoßdämpfers 14 ist mit den Längsträgern 5 über ein elastisches
Lager 20 verbunden.
Bei dem dargestellten Kraftfahrzeug mit Vorderradantrieb besteht das Triebwerk 2 aus einer Brennkraftmaschine
21 mit in Reihe asymmetrisch zur Fahrzeuglängsachse angeordneten Zylindern und einem vor der
Brennkraftmaschine angeordneten Getriebeblock 22. in dem das Schaltgetriebe und ein Ausgleichgetriebe
kombiniert sind (F i g. 2).
Eine biegesteife Quertraverse 23 stützt sich mit ihren beiden Enden über als Gummifedern 24 ausgebildete
elastische Blöcke auf den Schubstangen 19 der Stoßdämpfer 14 ab. Diese über dem Getriebe 22
angeordnete Quertraverse 23 weist in ihrem mittleren Bereich zwei elastische Lagerelemente 25 auf. Jedes
Lagerelement 25 umfaßt eine kegelstumpfförmige Buchse 26 aus einem elastomeren Ma' v-fial, die zwischen
zwei kegelstumpfförmigen Haltern 27 uir-5 28 befestigt ist. Der äußere Halter 27 ist an der Quertraverse 23 und
der innere Halter 28 an einem Bolzen 29 angeschlossen, an dem der Getriebeblock 22 aufgehängt ist Die
LagereKnente 25 weisen neben dem Bolzen 29 zwei seitliche Ausnehmungen 30 auf, die ihnen eine in
Querrichtung geringere Steifigkeit als in Fahrzeuglängsrichtung verleihen (F i g. 3).
Das Triebwerk ist ferner an seinen vorderen und hinteren Stirnseiten auf den Querträgern 7 bzw. 8 des
Fahrgestells 2 über Gummifedern 31 und 32 abgestützt
Das Verhältnis der horizontalen Abstände /ι und h
zwischen der vertikalen Symmetrieebene P des Fahrzeuges und den elastischen Lagerelementen 25 des
Triebwerks 3 einerseits zu den horizontalen Abständen a\ und 32 zwischen der Symmetrieebene P und den
elastischen Lagern 20 des Fahrgestells 2 andererseits soll ungefähr gleich dem Verhältnis zwischen den
Rotationsträgheitsmomenten des Triebwerkes 3 und des Fahrgestells 2 um eine durch den jeweiligen
Schwerpunkt gehende Längsachse sein, wobei dieses Verhältnis im allgemeinen bei I : 5 liegt
Die Steifigkeit der Gummifedern 31 und 32 soll in
vertikaler Richtung ungefähr drei- bis viermal kleiner als die Steifigkeit der elastischen Lagerelemente 23 sein.
Das Verhältnis der jeweiligen Steifigkeit der elastischen
Lager 20 zu der Gesamtsteifigkeit der Gummifedern bzw. Blöcke 24 und des elastischen Lagerelementes
25 in Reihe soll ungefähr gleich dem Verhältnis zwischen den mechanischen Impedanzen des Fahrgestells
2 und des Triebwerkes 3 in senkrechten Richtungen im Bereich der jeweiligen Längsachsen sein,
so daß die Vertikalbeschleunigungen des Fahrgestells
und des Triebwerkes praktisch gleich sind. Dieses Verhältnis liegt im ?l',gemeinen zwischen 1,5 und 4.
Das Verhältnis der jeweiligen Steifigkeiten der Gummifedern b«w. Blöcke 24 zu den elastischen
Lagerelementen TS soll zwischen 3 und S liegen.
Bei Vertikalbew.'gungen der Räder durch Straßenunebenheiten
werden wegen der elastischen Verbindung des Triebwerkes 3 einerseits mit der Schubstange 19 des
Stoßdämpfers 14 und andererseits mit der Karosserie des Fahrgestells die vertikalen Beschleunigungen von
dem Fahrgestell und dem Triebwerk gleich, wodurch Relativbcwegungen ».'der Vorschiebungen zwischen der
Karosserie bzw. dem Fahrzeuggertisr und dem Triebwerk
vermieden werden. Bei unterschiedlich großen
Vertikalbewegungen der Räder wird durch die elastischen
Lagerelemente zwischen der Quertraverse 21 und
dem Triebwerk ■ 3 die Winkelbeschleunigung des Triebwerks ungefähr gleich der Winkelbeschleiinigung
des Fahrgestells, was für das Fahrverhalten besonders vorteilhaft ist. Die Schwerpunkte des Triebwerks 3 und
des Fahrgestells 2 liegen dabei auf der gleichen Seile der Quertraverse 23, wodurch die Winkelbeschleiinigungen
gleichgerichtet sind.
Die in Querrichtung weniger steifen Lagerelement 25 ermöglichen insbesondere im Leerlauf eine freie
Drehbewegung des Triebwerkes um seine Längsachse und damit eine gute Dämpfung der in diesen
Betriebsbereich besonders deutlichen auf das Fahrgestell übertragenen Schwingungen. Da das Tricbwcrkgewicht
und die durch das Drehmoment bedingten Kräfte von den weicheren Gummifedern 31 und 32 aufgenommen
werden, ergibt sich eine ausreichende Dämpfung der Eigenschwingungen des Motors, die auf das
fahrgestell nur in vergleichsweise geringein Malle übertragen werden, was sich auf den Fahrkomfort
auswirkt.
Die beschriebene Aufhängung ist für Triebwerke besonders geeignet, bei denen der Geiriebebkick
teilweise oder vollständig zwischen der Brennkraftmaschine und dem nächstgelegenen Ende des Fahrzeuges
— bei der beschriebenen Ausführung dem vorderen Fahr/engende — angeordnet ist, weil bei dieser
Anordnung die Quertraverse 21 eine relatis niedrige
Lage einnehmen kann und die elastischen l.agerelemente 25 auf einfache Weise montiert werden können.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (6)
1. Aufhängung für das Triebwerk am Fahrgestell eines Kraftfahrzeuges, bei der das Triebwerk
stirnseitig an mindestens einem Gummiblock auf einem Querträger des Fahrgestells gelagert und in '·
seinem mittleren Teil an einer über ihm angeordneten Quertraverse elastisch aufgehängt ist, wobei zu
beiden Seiten der Miitelsymmetrieebene des Fahrzeugs
am Triebwerk je ein elastisches Lagerelement vorgesehen ist und die Quertraverse sich beidendig '"
jeweils auf dem oberen Teil eines mit einer Schraubenfeder umgebenen hydraulischen Achsstoßdämpfers
abstützt und wobei auf diesem oberen Teil auch das Fahrgestell gelagert ist, dadurch
gekennzeichnet, daß sich das Fahrgestell (2) '"· und die Quertraverse (23) in an sich bekannter Weise
voneinander getrennt jeweils über ein elastisches Lager (20 bzw. Blöcke 24) am oberen Teil der
Stoßdämpfer (14) abstützen und daß das Verhältnis der Abstände (l\ und /2) zwischen der vertikalen 2»
Symmetrieebene (P) des Kraftfahrzeugs und den elastischen Lagerelementen (25) des Triebwerks (3)
einerseits zu den Abständen (a\ und a2) zwischen der
Symmetrieebene (P) des Kraftfahrzeuges und den elastischen Lagern (20) des Fahrgestells (2) anderer- «
seits zumindest annähernd gleich dem Verhältnis des Rotationsträgheitsmomentes des Triebwerkes (3) zu
dem Rotationsträgheitsmomeci des Fahrgestells (2)
um eine Längsachse sind, die durch den jeweiligen Schwerpunkt des Triebwerks und des Fahrgestells "'
geht.
2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daii das Verhältnis der Steifigkeit der
zwischen Stoßdämpfer (14) uv*. Fahrgestell (Längsträger
5) angeordneten elastischen Lager (20) zu der Gesamtsteifigkeit der zwischen Stoßdämpfer (14)
und Quertraverse (23) vorgesehenen Gummifedern (Blöcke 24) und der zwischen Quertraverse (23) und
Triebwerk (3) vorgesehenen elastischen Lagerelemente
(25) in Reihe gleich dem Verhältnis zwischen den mechanischen Impedanzen das Fahrgestells (2)
und des Triebwerks (3) in senkrechten Richtungen ist,
3. Aufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß dieses Verhältnis zwischen 1,5 und 4.0 liegt.
4. Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steifigkeit der zwischen Stoßdämpfer (14) und Quertraverse (23)
vorgesehenen Gummifedern (Blöcke 24) das Dreibis Fünffache der Steifigkeit der zwischen Quertraverse
(23) und Triebwerk (3) vorgesehenen elastischen Lagerelerriente (25) beträgt.,
5. Aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steifigkeit der
zwischen Quertraverse (23) und Triebwerk (3) vorgesehenen elastischen Lagerelemente (25) das
Drei- bis Vierfache der Steifigkeit der Gummifedern (31 und 32) an den Stirnseiten des Triebwerks (2)
beträgt
6. Aufhängung gach einem der Ansprüche 1 bis S, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen Quertraverse
(23) und Triebwerk (3) vorgesehenen konisch ausgebildeten elastischen Lagerelemente (25) durch
seitliche Ausnehmungen (30) eine in Querrichtung verminderte Steifigkeit aufweisen.
Applications Claiming Priority (1)
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FR7420871A FR2284476A1 (fr) | 1974-06-17 | 1974-06-17 | Dispositif de suspension de la caisse et du groupe motopropulseur dans un vehicule automobile |
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DE2526125B2 DE2526125B2 (de) | 1980-08-14 |
DE2526125C3 true DE2526125C3 (de) | 1981-06-11 |
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ID=9140132
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FR (1) | FR2284476A1 (de) |
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- 1974-06-17 FR FR7420871A patent/FR2284476A1/fr active Granted
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1975
- 1975-05-06 IT IT2306975A patent/IT1037903B/it active
- 1975-06-11 DE DE19752526125 patent/DE2526125C3/de not_active Expired
Also Published As
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