DE1555404A1 - Radaufhaengungssystem fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents
Radaufhaengungssystem fuer KraftfahrzeugeInfo
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- DE1555404A1 DE1555404A1 DE1967F0051562 DEF0051562A DE1555404A1 DE 1555404 A1 DE1555404 A1 DE 1555404A1 DE 1967F0051562 DE1967F0051562 DE 1967F0051562 DE F0051562 A DEF0051562 A DE F0051562A DE 1555404 A1 DE1555404 A1 DE 1555404A1
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Description
MDAUFHÄNGUNGSSYSTEM FÜR !KRAFTFAHRZEUGE
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Radaufhängungssystem für
Kraftfahrzeuge mit einzeln über horizontal- und längsliegend angeordnete
Torsionsfederstäbe abgefederten Rädern, wobei die beiden Torsionsfederstäbe
einer Fahrzeugseite miteinander gekoppelt sind.
Es sind bereits Radaufhängungssyst^me für Kraftfahrzeuge bekannt, bei
denen horizontal- und längsliegend angeordnete Torsionsfederstäbe, die
einerseits mit den Rädern und andererseits mit der Karosserie des Fahrzeuges
verbunden sind, die Abfederung des Kraftfahrzeuges übernehmen. Es ist weiterhin bekannt, die Torsionsfederstäbe einer Pahrzeugseite miteinander
zu koppeln oder für das Vorder- und Hinterrad einer Seite einen einzigen durchgehenden Torsionsfederstab zu verwenden.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Radaufhängungssystem
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für Kraftfahrzeuge der eingangs geschilderten Art zu schaffen, bei dem
eine Vorrichtung vorgesehen ist, die es ermöglicht, die Koppelung zwischen den beiden Torsionsfederstäben einer Fahrzeugseite zu verändern. Diese
Vorrichtung schafft die Möglichkeit, die beiden Torsionsfederstäbe einer Fahrzeugseite voll, nur teilweise oder begrenzt und überhaupt nicht miteinander
zu koppeln.
Gelöst wird diese Aufgabe, indem erfindungsgemäß die einander benachbarten
Enden der beiden Torsionsfederstäbe in einem sieh quer zur Achse der
Torsionsfederstäbe erstreckenden Verankerungs- und Kbppelungsträger einspannbar sind, der über an seinen sich seitwärts erstreckenden Enden angeordnete
elastische Elemente um einen geri-ngen Betrag um die Achse der Torsionsfederstäbe schwenkbar an der Karosserie befestigt ist.
In einer bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung sind die Enden
der beiden Torsionsfederstäbe rechtwinklig nach oben abgebogen und werden unmittelbar nebeneinanderliegend in einem Langloch in der Basis eines einen
U-förmigen Querschnitt aufweisenden Verankerungs- und Koppelungsträgers
aufgenommen, wobei die Torsionsfederstäbe über Ausnehmungen in Schenkeln
von zwischen den Torsionsfederstäben im Verankerungs- und Koppelungsträger
befestigten Versteifungsblechen in vertikaler und horizontaler Richtung
geführt sind.
Ih einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung
sind die Enden der beiden Torsionsfederstäbe rechtwinklig nach oben und darauffolgend rechtwinklig zurückkehrend abgebogen und sind in Längsrichtung
einander überlappend und nebeneinanderliegend angeordnet, wobei sich die vertikalen Teile der Torsionsfederstäbe überkreuzen und die oberen
und unteren horizontalen Teile unter Spannung in Ausnehaungen eines, einen
rhoeboidförmigen Mittelteil und sich seitwärts erstreckende Flansche aufweisenden
Verankerungs- und Koppelungsträger liegen und in vertikaler und horizontaler Richtung geführt sind.
Die sich seitwärts erstreckenden Enden bzw. Flansche der Verankerungs-
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und Koppelungsträger sind unter Zwischenschaltung von Je zwei elastischen, deformierbaren Elementen über Schraubenbolzen und Unterlegscheiben an
der Karosserie befestigt aind, wobei die Vorspannung der elastischen
Elemente und damit der Grad der Koppelung zwischen den beiden Torsionsfederstäben über auf den Schraubenbolzen angeordnete Muttern veränderbar
ist.
Ein RadaufhKngungs8ystem gemäfi der vorliegenden Erfindung ist wirtschaftlich herzustellen« besitzt nur geringes Gewicht und kann in einfacher
Weise an verschiedenen Karosserlen montiert werden, wobei der Jeweils gewünschte Grad der Koppelung zwischen den beiden Torsionsfederstäben einer
Fahrzeugseite veränderbar ist, ohne daß die Konstruktion der Radaufhängung geändert zu werden braucht.
Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden
im Zusammenhang der nun folgenden detaillierten Beschreibung der in den
Zeichnungen gezeigten AuöfUhrungsbeispiele naher erläutert.
Fig. 1 zeigt eine schematische Perspektivansicht eines Radaufhängungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung.
Verankerungs- und Koppelungsträgers In Richtung der Pfeile
H-II in Fig. 1.
Flg. 3 zeigt eine Seitenansicht des in Flg. 2 gezeigten Verankerungs- und Koppelungsträgers In Richtung der Pfeile IH-III .
in Fig. 2.
Fig. 4 zeigt eine Draufsicht auf den In Fig. 2 gezeigten Verankerungs- und Koppelungsträger in Richtung der Pfeile IV-IV
in Fig. 2
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BAD ORtGIMAL
eines erfindungsgemäßen Verankerungs- und Koppelungsträgers,
Fig. 6 zeigt eine Seitenansicht des in Fig. 5 gezeigten Verankerungs- und Koppelungsträgers. .
Fig. 7 zeigt eine Draufsicht des in Fig. 5 gezeigten Verankerungsund Koppelungsträgers·
In Fig. 1 ist das erfindungsgemKSe Radaufhängungssystem an einem Kraftfahrzeug gezeigt, wobei die gefederte Masse des Fahrzeuges aus dem in Strich-Punkt-Linien angedeuteten Rahmen und der nichtfeezeigten Karosse besteht
und dessen ungefederte Massen im wesentlichen aus den Vorderrädern 10 und
den Hinderrädern 12 mit ihren entsprechenden Radaufhängungsteilen, Bremsen und dergleichen bzw. der Starrachse 14 gebildet sind. Die Starrachse 14
weist ein DifferentüLgehäuse 16 auf, das mit einer rohrförmigen Verlängerung 18 versehen ist, Über die die Verbindung des Antriebsritzels mit
der Kardanwelle 20 erfolgt. Zur Vereinfachung der Zeichnung ist nur der hintere Teil des Rahmens 1 gezeigt und das Lenkgestänge, der Motor, das
Getriebe und die damit verbundenen Teile des Antriebs weggelassen.
Das vorliegende Radaufhängungssystem schafft zwei getrennte Aufhängungssysteoe für Jede Fahrzeugseite· Jedes Aufhängungssystem besteht aus zwei
Torsionsfederstäben 22 und 24, von denen sich der eine von dem mit ihm verbundenen Vorderrad 10 horizontal nach hinten und der andere von dem mit
ihm verbundenen Hinterrad 12 horizontal nach vorne erstrecken. Die Enden
der beiden Torsionsfederstäbe liegen einander benachbart und sind über
einen Verankerungs- und Koppelungsträger 26 an der Karosserie verankert bzw. miteinander gekoppelt«
Die einander abliegenden Enden der Torsionsfederstäbe sind mit den entsprechenden Radaufhängungsteilen der Vorder- und Hinterradaufhängung verbunden.
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Die Vorderradaufhängung besteht im vorliegenden Fall aus zwei voneinander
vollständig getrennten Radaufhängungen, von denen, da sie sich ähneln, nur eine im nachfolgenden beschrieben wird.
Die Radaufhängung besteht aus einem kürzeren oberen und längeren unteren
Dreiecklenker 28 bzw. 30. Die äußeren Enden dieser Dreieckslenker sind
über Kugelgelenke mit einem Achsschenkel 32 verbunden, während die inneren
Enden über elastische Büchsen um Achsen 36 und 38 an einem vorderen Querträger
der Karosserie (nicht gezeigt) schwenkbar gelagert sind. Die Schwenkaehsen des oberen und unteren Dreieckslenkers sind in diesem Fall
parallel zur Längsmittelebene des Fahrzeuges angeordnet. Die Schwenkachse des unteren Dreiecklenkers 30 liegt hierbei parallel zur Aufstandfläche
des Fahrzeuges, während die Schwenkachse des oberen Dreiecklenkers 28 um ungefähr 10 gegenüber der AufstandsfLäche des Fahrzeuges nach hinten geneigt
ist, um einem Bremsnicken des Fahrzeuges entgegenzuwirken. Im vorliegenden Fall, bei 10° Neigung, wird eine ungefähr 35 #Lge Vernichtung
der Bremsnickkräfte erreicht. Die Vorderradaufhängungen sind jeweils
über einen Teleskopstoßdämpfer 40 abgedämpft, der einerseits am unteren Dreieckslenker und andererseits an einem Querträger der Karosserie befestigt
ist.
Das vordere Ende des Torsionsfeder Stabes 22 ist in einem Lager 42 drehbar
gelagert. Das angrenzende Ende des Torsionsfederstabes 22 besteht mit einem kurzen, im wesentlichen rechtwinklig abgebogenen Hebelarm 44
aus einem Stück, das schwenkbar mit dem unteren Ende einer Stange 46 verbunden ist. Das obere Ende der Stange 46 ist schwenkbar an einen Teil 48
des oberen Dreiecklenkers 28 gelagert. Beide Enden der Stange 46 können
in ihren entsprechenden Lagern sich abrollend bewegen.
Die beschriebene Konstruktion stellt eine Einrichtung zur Umkehrung der
Drehbewegung zwischen dem oberen Dreieckslenker 28 und dem Drehfederstab . 22 dar. Das heißt, die beiden Elemente drehen sioh in entgegengesetzter
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Die Hinterradaufhängung besteht aus eines Paar Längslenker 50, die sich
von ihren vorderen Anlenkpunkten 54 an Bahnen 1 nach hinten und auswärts
zu ihren Anlenkpunkten an Konsolen 52 an der Starrachse 14 erstrecken.
Diese Längslenker 50 führen die Starrachse in Längsrichtung und erzeugen in bekannter Richtung bei Kurvenfahrt eine sogenannte Fliehkraft-Untersteuerwirkung. Ein Paar Teleskopstoßdämpfer 56 sind einerseits an den
Konsolen 52 und andererseits an Teilen der Karosserie befestigt.
Jeder der Torsionsfederstäbe 24 ist an seinem hinteren Ende in wesentlichen rechtwinklig abgebogen und bildet einen Arn 58« der an der Konsole
*£. 73. über eine Gummibuchse schwenkbar gelagert ist. Der längsliegende
Teil der Torsionsfederstäbe 24 ist kurz vor der rechtwinkligen Abbiegung
58 Über eine Gummibuchse oder ein ähnliches Lager an einen Federträger
60 drehbar gelagert* Der Federträger 60 ist mit einem Querträger der Karosserie verbunden und überträgt die vertikalen Belastungen der Torsionsstabfederung auf die Karosserle des Fahrzeuges. Der Federträger selbst
ist in seitlicher Richtung nachgiebig gehalten und verneidet somit die Übertragung von Seitenstößen auf die Karosserie, wie sie bei einseitigem
Einfedern eines Rades einer Starrachse auftreten.
Teleskopstoßdämpfer 56 sind« wie aus der Zeichnung ersichtlich, schrägliegend angeordnet, um eine möglicherweise entstehende Resonanzschwingung
der Starrachse gegenüber der Karosserie infolge der seitlichen Nachgiebigkeit der Federträger 60 abzudämpfen.
Die Hinterradaufhängung weist weiterhin eine vertikale Verbindung 62 auf,
Über die das vordere Ende der rohrförmigen Verlängerung 28 des Ausgleichgetriebegehäuses 16 über eine seitliche Konsole 64 mit der Karosserie
des Fahrzeuges verbunden ist. Die Verbindung 62 ist an der seitlichen Konsole 64 angeordnet, um die vertikal« Belastung des rechten Bades 12
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während einer Beschleunigung des Fahrzeuges zu erhöhen und schafft eine
DrehmoraentJfcktion der Karosserie des Fahrzeuges entgegengesetzt zu der
der Motoraufhängungen. Die Verbindung 62 Übt eine vertikale Kraft auf den
hinteren Teil der Karosserle entgegengesetzt zu der durch eine Beschleunigung hervorgerufenen Gewichtsverlagerung von vorne nach hinten aus und
sucht somit die Karosserie In möglichst ausgeglichener Lage zu halten. Die
Anordnung der Verbindung 62 an der Starrachse 14 und die Anordnung der
Längslenker 50 ist so gewählt, daß bei einer Beschleunigung des Fahrzeuges *
eine möglichst gleichmäßige Hebung der Karosserie erfolgt, wodurch wieder
die Radhaftung bein Beschleunigen verbessert wird.
Wie bereits erwähnt, sind die einander benachbarten Enden der Torsionsfederstäbe 22 und 24 auf Jeder Fahrzeugseite Über «inen Verankerungs- und
Koppelungsträger 26 an der Karosserie des Fahrzeuges verankert bzw. mit-einander gedoppelt. In einer bevorzugten Ausführung der vorliegenden Erfindung 1st der Verankerungs- und Koppelunge träger 26 als Träger 66 mit U-fb'rmigem Querschnitt ausgebildet, in dessen Basis die rechtwinklig nach oben
abgebogenen Enden der Torsionsfederstäbe 22 und 24 aufgenommen werden. Die
sich seitwärts erstreckenden Enden des Trägers 66 sind Über daran angeordnete elastische Elemente 68 schwenkbar an der Karosserie 94 befestigt. Die
elastischen Elemente 63 halten hierbei den Träger 66 In Abstand von der
Karosserie 94, so daß Jedes elastische Element als Auflager wirken kann,
um das der Träger 66 schwenken kann, sobald über die Torsionsfederstäbe
22 und 24 ein Moment auf ihn einwirkt. Die elastischen Elemente bestimmen
somit den Grad der Koppelung zwischen den beiden Torslonsfederstähen einer
Fahrzeugseite und bestimmen somit die Übertragung eines Drehmomentes von einem Drehfederstab zum anderen.
Bei einer vertikalen Bewegung des Rades 12 beim Einfedern bewegt sich der
rechtwinklig abgebogene Teil 58 des Torsionsfederstabes 24 nach oben und
verdreht den Torsionsfederstab 24 in Richtung des Uhrzeigers bzw. in Richtung des Pfeiles 70, Dadurch schwnkt der Verankerungs» und Koppelungsträger 26 an seinem inneren Befestigungspunkt am Rahmen, wodurch der Rahmen
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etwas angehoben und die Enden der Torsionsfederstäbe 24 und 22 etwas gedreht werden. Diese Drehung überträgt ein Drehmoment im Uhrzeigersinn
auf den rechtwinklig abgebogenen Teil 44 des Torsionsfederstabes 22, wodurch die Stange 46 nach oben drückt und den oberen Dreieckslenker 28
entgegen dem Uhrzeigersinn zu schwenken sucht. Die resultierende Reaktion des Vorderrades 10 hebt den vorderen Teil des Fahrzeugrahmens um den
gleichen Betrag, um den der Rahmen hinten angehoben wurde. Eine ähnliche
Anhebung der Lage des vorderen und hinteren Teiles des Fahrzeugrahmens erfolgt bei einer Einfederung des Vorderrades 10.
Beim Ausfedern eines jeden Rades wird in entsprechender Weise ein gleichförmiges Absenken des Fahrzeugrahmens auf einer Fahrzeugseite erftigen.
Das grundsätzliche Ergebnisses es Verhaltens ist, daß bei Jeder unabhängigen Bewegung eines Vorder- oder Hinterrades bei Ein- oder Ausfederung
die Fahrzeugkarosserie bzw. der Fahrzeugrahmen auf dieser
Seite des Fahrzeuges so bewegt wird, daß die Lage des Fahrzeuges mit Bezug
auf die Aufstandsfläche im wesentlichen gleich bleibt. Eine ähnliche Wirkung tritt während einer gleichzeitigen Entgegengesetzten Bewegung zweier
Rüder einer Fahrzeugseite ein, wodurch Nickbewegungen unterbunden werden.
Weitere Einzelheiten der Konstruktion und der Wirkungsweise des vorliegenden Radaufhängungssystems, soweit sie nicht den erfindungsgemäßen Verankerungs- und Koppelungsträger betreffen, werden im einzelnen nicht erläutert,
da diese Einzelheiten zum Verständnis der vorliegenden Erfindung nicht erforderlich sind.
Flg. 2 zeigt die speziellen Einzelheiten der Konstruktion des Verankerungsund Koppelung«trägers mittels dem die beiden Toreionsfederstäbe 22 und 24
an der Karosserie des Fahrzeuges verankert bzw. miteinander gekoppelt sind. Die Ihm benachbarten Enden 72 und 74 der beiden Torsionsfederstäbe 22 und
24 sind rechtwinklig nach oben abgebogen und werden unmittelbar nebeneinanderliegend in einem Langloch 67 In der Basis des einen U-förmigen Querschnitt aufweisenden Verankerungs- und Koppelungsträgsrs 66 aufgenommen.
Die rechtwinklig nach oben abgebogenen Enden der Torsionsfederstäbe werden
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durch zwei Basis an Basis liegende U-förmige Versteifungsbleche 78 und 80
voneinander getrennt, die mit dem Verankerungs- und Koppelungsträger 66
verschweißt oder auf andere Weise verbunden sind. Ein Ende des Langloches 76 weist eine geradeKante 82 auf, die mit einem abgeflachten Teil 84 an dem
rechtwinklig nach oben abgebogenen Teil 72 des Torsionsfederstabes 22 zu-•sammenwirkt,
um den Verankerungs- und Koppelungsträger 66 im rechten Winkel
zur Längsachse des Torsionsfederstabes zu halten. In den Schenkeln der Versteifungsbleche
78 und 80 angeordnete Ausnehmungen 86 führen die Torsionsfederstäbe
22 und 24 in vertikaler und horizontaler Richtung.
Die sich seitwärts erstreckenden Enden 88 und 90 des Verankerungs- und Koppelungsträgers
66 sind mit Bohrungen versehen, durch die Schraubenbolzen 92
ragen, über die der Verankerunss- und Koppelungsträger 66 an einem Teil 94
der Karosserie des Fahrzeuges befestigt wird« An jeden der sich seitwärts
erstreckenden.Enden sind Je zwei elastische Elemente 68 oberhalb bzw. unterhalb
des Verankerungs- und Koppelungsträgers 66 angeordnet, von denen die oberen elastischen Elemente 68 den Verankerungs- und Koppelungsträger 66
in Abstand von der Karosserie halten. Die unteren elastischen Elemente 68
sind über Unterlegscheiben 96 gegen den Verankerungs- und Koppelungsträger
66 liegend gehalten.
' Die Wirkungsweise der vorliegenden erfindungsgemäßen Anordnung ist folgende:
Wird ein Drehmoment auf einen der Torsionsfederstäbe, z.B., den Torsionsfederstab
22 in Richtung entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn (Fig. 4) ausgeübt, so schwenkt der Verankerungs- und Koppelungsträger 66 um einen geringen
Betrag um die Achse der Torsinnsfederstäbe 22 und 24, wobei dieses Schwenken
durch Zusammendrücken der sich diagonal gegenüberliegenden elastischen Elemente 96 und 98 ermöglicht wird. Die Reaktion des elastischen Elementes 98
wirkt auf die Karosserie des Fahrzeuges und bestimmt gleichzeitig den Betrag des Drehmomentes, das auf den Torsionsfederstab 24 übertragen wird, da die
Schwenkbewegung des Verankerungs- und Koppelungsträgers 66 eine Drehung des
rechtwinklig nach oben abgebogenen Teiles. ^4 des Torsionsfederstabes 24
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Jedoch um einen geringeren Betrag bewirkt. Das dem Torsionsfederstab 24
"Übertragene Drehmoment wird, wie am besten aus Pig. 1 zu ersehen ist, durch
das Vorderrad 10 aufgenommen und ergibt allenfalls ein leichtes Anheben des Rahmens bzw. der Karosserie des Fahrzeuges auf dieser Fahrzeugseite,
wie es bereits vorhergehend beschrieben wurde. Eine entsprechende Bewegung ergibt sich selbstverständlich bei einer Drehung des Torsionsfederstabes
22 in entgegengesetzter Richtung durch eine Einfederbewegung des Vorderrades, wobei das Hinterrad in seiner in Fig. 1 gezeigten normalen Lage bleibt.
In diesem Fall wird der Verankerungs- und Koppelungsträger 66 um einen geringen Betrag um die Achse der Torsionsfederstäbe 22 und 24 schwenken und
dadurch gleichfalls den Rahmen bzw. die Karosserle des Fahrzeuges auf
dieser Fahrzeugseite anheben.
Aus dem Vorhergegangenen ergibt sich somit, daß die vorliegende Erfindung
eine gesteuerte Koppelung zwischen den Torsionsfederstäben 22 und 24 des
Vorder- bzw. des Hinterrades einer Fahrzeugseite schafft, indem der Verankerungs-
und Koppelungsträger 66 mit seinen sieh seitwärts erstreckenden Enden am Rahmen 9^ über elastische Elemente 68 schwenkbar gelagert ist.
Es wird in diesem Zusammenhang darauf hingewiesen, daß selbstverständlich
der Grad der Koppelung zwischen den beiden Torsionsfederstäben in gewünschter Weise veränderbar.ist, indem in einfacher Weise die Befestigung des Verankerungs-
und Koppelungsträgers 66 am Rahmen bzw. der Karosserie des Fahrzeuges
entsprechend ausgelegt wird. So kann z.B., wenn im wesentlichen eine vollständige
Koppelung zwischen den beiden Torsionsfederstäben 22 und 24 gewünscht
wird, nur ein sich seitwärts erstreckendes Ende des Verankerungsund Koppelungsträgers 66 über elastische Elemente 68 am Rahmen bzw. der
Karosserie des Fahrzeuges gelagert werden, wodurch der Verankerungs- und Koppelungsträger 66 im wesentlichen ohne Abstützung eines wesentlichen
Drehmomentes am Rahmen bzw. der Karosserie um die Achse der Torsionsfederstäbe schwenken kann. Andererseits,wird überhaupt keine Koppelung zwischen,
den beiden Torsionsfederstäben 22 und 24 gewünscht, kann der Verankerungsund Koppelungsträger 66 ohne Zwischenschaltung von elastischen Elementen
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-limit seinen beiden sich seitwärts erstreckenden Enden starr mit dem Rahmen
bzw. der Karosserie des Fahrzeuges verbunden werden.
Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Verankerungsund
Koppelungsträgers 1st in den Flg. 5,6 und 7 gezeigt. In diesem Fall besteht der Verankerungs- und Koppelungsträger 100 aus einem rhomboidför- ■
migen Mittelteil und sich seitwärts erstreckenden Planchen 102 und 104, die
an einen Querträger des Rahmens bzw. der Karosserie des Fahrzeuges unter Zwischenschaltung von elastischen Elementen 68* befestigt werden. Die benachbarten
Enden der beiden Torsionsfederstäbe 22* und 24* sind rechtwinklig
nach oben und darauffolgend erneut rechtwinklig zurückkehrend abgebogen. Die rechtwinklig abgebogenen Teile 106 und 103 überkreuzen einander
und die oberen und unteren horizontalen Teile liegen unter Spannung in Ausnehmungen
110 des Verankerungs- und Koppelungsträgers 100. Über diese Ausnehmungen
110 wird der Verankerung«- und Koppelungsträger 100 im rechten
Winkel zur Achse der Torsionsfederstätr S31 *md 24* gehalten.
Die Wirkungswelse der vorliegenden Ausgestaltung eines erfindungsgenäßen
Verankerungs- und Koppelungsträgers ist die gleiche, die in Verbindung mit den Fig. 2-4 erläutert wurde, so daß eine Wiederholung der Wirkungsweise
an dieser Stelle nicht erforderlich ist. Es wird hler nur noch erwähnt, daß
die hinteren Torsionsfederstäbe 24 unter Torsionsvorspannung eingebraut werden, d.h., sie würden in entspannter Lage sich um ungefähr 60° gegenüber
der gieigten eingespannten Lage verdrehen. Die Enden der Torsionsfederstäbe
liegen somit unter Vorspannung gegen die Ausnehmungen UO am Verankerungsund Koppelungsträger 100 und halten so die Karosserie des Fahrzeuges in der
gewünschten Hohe über der Aufstandsfläche. Im vorliegenden Fall ist der
Ausfederweg der Räder auf einen bestimmten Wert begrenzt, wodurch bei jeder
Ausfederbewegung und damit verbundene Aufdrehung der Torsionsfederstäbe
.eine sichere Anlage der abgebogenen Enden an die Ausnehmungen 110 des Verankerungs-
und Koppelungsträgers 100 gewährleistet ist.
Der Grad der Koppelung zwischen den beiden Torsionsfederstäben 22 * und 24*
hängt wieder davon ab, ob an beiden Enden des Verankerungs- und Koppelungs-
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trägers ICX) elastische Elemente 68' angeordnet sind, nur auf einer Seite
oder ob überhaupt keine elastischen Elemente 68' angeordnet werden. Die
in den Fig. 5-7 gezeigte Anordnung weist gegenüber der in den Pig. 2-4 gezeigten Anordnung den Vorteil auf, daß die Länge der Torsionsfederstäbe
nicht so genau eingehalten zu werden braucht, da die oberen horizontal abgebogenen
Teile eine Anpassung der Länge der Torsionsfederstäbe an die Abmessungen
der Karosserle In geringem Umfang möglich macht.
Aus dem Vorhergehenden ist zu ersehen, daß die vorliegende Erfindung einen
Verankerungs- und Kbppelungsträger schafft, mittels dem durch einfache
Veränderung dessen schwenkbaren Lagerung am Rahmen bzw. der Karosserie gleichzeitig der Grad der Koppelung zwischen den beiden Torsionsfederstäben
einer Fahrzeugseite möglich 1st.
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Claims (7)
1.) Radaufhängungssystem für Kraftfahrzeuge mit einzeln über horizontal-
und längsliegend angeordnete Torsionsfederstäbe abgefederten Rädern, wobei die beiden Torsionsfederstäbe einer Fahrzeugseite miteinander
gekoppelt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die einander benachbarten Enden der beiden Torsionsfederstäbe (22 und 24
. bzw. 22* und 24') in einem sich quer zur Achse der Torsionsfederstäbe
erstreckenden Verankerungs- und Koppelungsträger (26) einspannbar sind, der über an seinen sich seitwärts erstreckenden Enden angeordnete
elastische Elemente (68 bzw. 68') um einen geringen Betrag um
die Achse der Torsionsfederstäbe (22 und 24 bzw. 22* und 24') schwenkbar
an einem Teil (94) der Karosserie befestigt ist,
2. Radaufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der beiden Torsionsfederstäbe (22 und 24)
rechtwinklig nach oben abgebogen sind und unmittelbar nebeneinanderliegend
in einem Langloch (67) in der Basis eines, einen U-förmigen Querschnitt
aufweisenden Verankerung^- und Koppelungsträge» (66) aufgenommen
werden, wobei die Torsionsfederstäbe (22 und 24) über Ausnehmungen (86) in Schenkeln von zwischen den Torsionsfederstäben im Verankerungs-
und Koppelungsträger (66) befestigten, U-förmigen Versteifungsblechen (78 und 80) in vertikaler und horizontaler Richtung geführt
sind.
3. Radaufhängungssystem nach Anspruch l,daduroh gekennzeichnet,
daß die Enden der beiden Torsionsfederstäbe (22* und 24') rechtwinklig nach oben und darauffolgend rechtwinklig zurückkehrend abgebogen und in Längsriohtung einander überlappend, nebeneinanderliegend
angeordnet sind, wobei die Torsionsfederstäb· (22* und 241)
sich mit ihren vertikalen Teilen (I06 und 108) überkreuzen und über
ihre oberen und unteren, unter Spannung in Ausnehmungen (110) eines,
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elnen rhomboidförmigen Mittelteil und sich seitwärts erstreckende
Plansche (102 und 104) aufweisenden Verankerungs- und Koppelungsträgers (100) liegenden horizontalen Teilen in vertikaler und horizontaler
Richtung geführt sind.
4. Radaufhängungssystem nach den Ansprüchen 1 bis 3 , dadurch gekennzeichnet, daß die sich seitwärts erstreckenden
Enden bzw. Flansche der Verankerungs- und Koppelungsträger (66 bzw.
100) unter Zwischenschaltung von je zwei elastischen Elementen (68 bzw. 68'), von denen eines oberhalb und eines unterhalb der Verankerungs-
und Koppelungsträger angeordnet ist, über Schraubenbolzen an der Karosserie befestigt sind, wobei die Vorspannung der elastischen
Elemente (68 bzw. 68') über an den Schraubenbolzen angreifende Muttern
und gleichzeitig damit der Grad der Koppelung zwischen den beiden Torsionsfederstäben (22 und 24 bzw. 22* und 24*) veränderbar 1st.
5. Radaufhängungssystem nach den Ansprüchen 1-3, dadurch gekennzeichnet,
daß nur jeweils eines der sich seitwärts erstreckenden Enden der Verankerungs- und Koppelungsträger (66 bzw.
100) unter Zwischenschaltung von je zwei elastischen Elementen (68 bzw. 63') über Schraubenbolzen an der Karosserle befestigt ist.
6. Radaufhängungssystem nach den Ansprüchen 1-3» dadurch gekennzeichnet,
daß beide der sich seitwärts erstreckenden Enden bzw. Flansche der Verankerungs- und Koppelungsträger (66 bzw.
100) direkt und starr über Schraubenbolzen an der Karosserie befestigt
sind.
7. Radaufhängungssystem nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Ende des Langloohes (67) eine
gerade Kante (84) aufweist, die mit einen abgeflachten Teil (72) des '
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Torsionsfederstabes (22) zusammenwirkt, um den Verankerungs- und
Koppelungsträger (66) im rechten Winkel zur Achse der Toreionsfederstäbe
zu halten.
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009880/0321
Applications Claiming Priority (1)
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