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Hebe- und Ladevorrichtung für Fahrzeuge Die Erfindung bezieht sich
auf Hebe- und Ladevorrichtungen für Fahrzeuge. Insbesondere richtet sich die Erfindung
auf eine am Fahrzeug montierte Vorrichtung zum Heben von Gütern.
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Ferner richtet sich die Erfindung auf eine Vorrichtung zum Heben und
Uberführen von Lasten in das Heck eines Fahrzeuges.
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Kleine Lastfahrzeuge, beispielsweise Lieferwagen, Kleintransporter
u. dgl. sind in den letzten Jahren und insbesondere im Zuge der Entwicklung von
Freizeitfahrzeugen und Heimausrüstungen, wie Mähtraktoren u. dgl. immer populärer
geworden. Schwierigkeiten ergeben sich nur beim Aufsetzen von Gut auf das Fahrzeugheck
Für diesen Zweck sind daher bereits Rampen entwickelt worden wie sie in der US-PS
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352 440 beschrieben sind.
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Solche Rampen können jedoch schlüpfig sein oder die Fahrzeuge, beispielsweise
Schneemobile, beschädigen, wenn man versucht, sie auf die Rampe hinauf und von ihr
herunter zu fahren. Darüber hinaus ist es häufig schwierig, schwerlastiges Gut auf
den Rampen zu bewegen.
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Durch die Erfindung wird eine Krafthebeeinrichtung für Fahrzeuge,
wie Lastwagen, Lieferwagen, Kleintransporter u. dgl. vorgeschlagen. Die Hebevorrichtung
enthält erste und zweite Schienen und Einrichtungen zur Befestigung der Schienen
auf dem Fahrzeug.
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Auf den ersten bzw. zweiten Schienen sind längs der Schienen be weglich
erste und zweite Wagen montiert. An den Wagen sitzen entsprechende erste und zweite
Hubarme. Für das gemeinsame Drehen der ersten und zweiten Hubarme um ihre Schwenkbefestigung
ist eine Antriebsvorrichtung vorgesehen, mittels der die Enden der Arme in ausgewählten
Stellungen längs der Schienen angehoben und abgesenkt werden können, so daß man
die Gegenstände absenken und auf das Fahrzeug überführen kann.
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Die Wagen sind starr miteinander verbunden, so daß sie sich gemeinsam
längs der Schienen bewegen. Ferner sind Einrichtungen vorgesehen, mit denen man
die Wagen längs der Schienen verfahren und an ausgewählten Stellen längs der Schienen
versperren kann.
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Schließlich sind auch noch Einrichtungen zum Versperren der Arme in
einer oder mehreren ausgewählten angehobenen Stellungen vorgesehen.
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Bei einer Ausführungsform ist eine Plattform starr auf den Enden der
Arme und mit ihnen gemeinsam anhebbar montierte so daß die auf die Plattform aufgesetzte
Last angehoben und auf das Bett des Lastfahrzeuges bewegt werden kann Auf den Hebearmen
sind Einrichtungen zur Steuerung der Lage der Plattform vorgesehen,
so
daß sie in einer festen Höhenlage ohne Rücksicht auf die Winkelstellung der sie
tragenden Arme und ohne Rücksicht auf das Ausmaß unausgeglichener Belastungen auf
der Plattform bleibt.
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Vorzugsweise findet ein Gleichstromelektromotor zum Heben und Senken
der auf den Wagen montierten Arme Verwendung. Außerdem sind Einrichtungen zum wahlweisen
Betätigen des Elektromotors vorgesehen, so daß die Arme in jeder Winkelstellung
bezüglich der Wagen zum Anhalten gebracht werden können. Darüber hinaus sind Einrichtungen
zum automatischen Anhalten des Motors vorhanden, wenn die Arme auf eine vorbestimmte
Höhe angehoben sind.
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Außerdem sind Einrichtungen zum automatischen Anhalten des Motors
vorgesehen, wenn eine vorbestimmte Widerstandskraft von den Armen bei ihrer Abwärtsbewegung
angetroffen wird.
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Die Erfindung soll nunmehr anhand der Zeichnungen näher erläutert
werden. Die Zeichnungen zeigen in Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer kraftangetriebenen
Hebe- und Überführungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, die beim wiedergegebenen
AusSuhrungsbeispiel am hinteren Ende eines Transporters montiert ist; Fig. 2 eine
Seitenansicht der Hebevorrichtung, wobei sich die Hebeplattform in einer ersten
Hubstellung befindet; Fig. 3 eine der Fig. 2 ähnliche Ansicht zur Wiedergabe des
Hebezeugs in der obersten Stellung; Fig. 4 eine der Fig. 3 ähnliche Ansicht, wobei
sich das Hebezeug in der obersten Stellung befindet, der Wagen jedoch in das Vorderteil
des Fahrzeuges gewandert ist; Fig. 5 eine der Fig. 4 ähnliche Darstellung zur Wiedergabe
der
auf dem Bett des Transporters sitzenden Hebeplattform; Fig.
6 eine teilweise in Seitenansicht und teilweise im Schnitt gezeichnete Darstellung
einer Einzelheit; Fig. 7 einen Schnitt längs der Linie 7-7 der Fig. 6; Fig. 8 einen
Teilschnitt längs der Linie 8-8 der Fig. 6; und in Fig. 9 eine vergrößerte Ansicht
eines Teiles der in Fig. 6 wiedergegebenen Vorrichtung zur Wiedergabe der Einrichtungen
zur Steuerung des Anhaltens des Motors in seiner obersten Stellung und in seiner
untersten Stellung; Fig. 10 einen Teilschnitt durch die Bremsvorrichtung der Hebearme;
Fig. 11 einen vergrößerten Teilschnitt durch die Vorrichtung zur Versperrung der
Wagen.
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Insbesondere aus Fig. 1 erkennt man eine Hebe- und Überführungsvorrichtung
zum Heben von Gegenständen, beispielsweise vom Boden, und zum Ueberführen der Gegenstände
auf das Bett eines Transporters 10. Die Vorrichtung eignet sich insbesondere für
Kleintransporter, obwohl sich aus der folgenden Beschreibung eindeutig ergibt, daß
sie auch bei anderen Arten von Fahrzeugen und unter anderen Bedingungen verwendet
werden kann, wo es darum geht, vergleichsweise schwere Lasten anzuheben, zu überführen
und abzusenken.
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Die Hebevorrichtung enthält eine Plattform 12 mit an den Seitenteilen
starr befestigten hochstehenden Seitenstreben 14. Mit ihren äußeren Enden ist ein
Paar von Hebearmen 16 und 18 an den hochstehenden Seitenstreben 14 befestigt, während
die inneren
Enden der Arme schwenkbar an Wagen 28 und 30 montiert
sind. Die Hebevorrichtung 20 und 22 sind auf den Wagen 28 bzw. 30 montiert und treiben
die Hebearme 16 und 18 zum Heben und Absenken der Plattform 12 an. Ein Kettenschutz
24 erstreckt sich zwischen den Hebevorrichtungen 20 und 22. Der Kettenschutz 24
strebt die Antriebsvorrichtungen 20 und 22 gegeneinander ab. Ferner ist eine starre
Strebe 26 an jedem der Wagen 28 und 30 befestigt, um ein Kippen des Wagens zu verhindern
und einen richtigen Radkontakt auf den Schienen vorzusehen. Eine Antriebsstange
51 erstreckt sich ebenfalls zwischen den Wagen 28 und 30. Die Wagen 28 und 30 laufen
auf den Schienen 32 und 34. Unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 5 sei zur allgemeinen
Beschreibung der Wirkungsweise der Hub-und Uberführungsvorrichtung darauf hingewiesen,
daß anfänglich die Arme 16 und 18 gemeinsam durch die Hebevorrichtungen 20 bzw.
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22 angehoben sind, um die Plattform vom Boden abzuheben, wie es in
Fig. 2 dargestellt ist. Während des Anhebens wird die Tragplattform 12 starr in
einer horizontalen Stellung durch eine besondere, später noch näher zu beschreibende
Einrichtung der Seitenstreben 14 auf den Hebearmen 16 und 18 gehalten. Die Hebevorrichtungen20
und 22 können an jeder Stelle zum Anhalten gebracht werden, um die Plattform in
jeder Stellung starr zu halten. Im allgemeinen heben die Hebevorrichtungen die Arme
jedoch so, daß die Tragplattform 12 sich oberhalb des Fahrzeugheckes befindet.
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Die Hebevorrichtungen können die Tragplattform in eine Stellung nach
Fig. 3 anheben. Anschließend werden die Wagen zum Vorderteil des Kraftfahrzeugbettes
unter Zuhilfenahme einer Handkurbel und einer später noch näher zu beschreibenden,
in den Fig. 2 bis 5 jedoch nicht wiedergegebenen Einrichtung gerollt. Die vorderen
Stellungen der Tragplattform und der Wagen 28 und 30 sind in Fig. 4 wiedergegeben.
Die Hebevorrichtungen 20 und 22 werden dann erneut betätigt, um die Tragplattform
12 auf das Bett des Kraftwagens abzusenken, wie es in Fig. 5 dargestellt ist.
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Im folgenden soll anhand der Fig. 6 bis 9 die Hebe- und Tragvorrichtung
näher
erläutert werden. In diesen Figuren wird eine Seite der Hebe- und Uberführungsvorrichtung
wiedergegeben und soll im folgenden beschrieben werden. Es ist selbstverständlich,
daß die andere Seite der Vorrichtung im wesentlichen identisch mit Ausnahme des
Antriebsmotors ist und daß deshalb nur eine Seite im einzelnen beschrieben zu werden
braucht.
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Der Wagen 30 enthält ein U-förmiges Gehäuse 46, das drehbar eine Vielzahl
von Rädern 48 trägt, die auf einer 1-prof ilförmigen Schiene 34 laufen (Fig. 8).
Der Wagen 30 trägt ebenfalls drehbar eine Trommel 50, welche ein Paar von Kabeln
52 und 54 aufwickelt. Ein Handgriff 56 ist an der Trommel befestigt und erstreckt
sich nach außerhalb des Gehäuses 46 zum Aufwinden der Trommel 50. Der Handgriff
56 weist einen sich nach innen erstreckenden Endteil 58 auf, der wahlweise in einem
Sockel 60 angeordnet und versperrt werden kann (Fig. 2 bis 5).
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Wird die Trommel 50 durch den Handgriff 56 aufgewickelt, dann wird
das Ende 58 des Handgriffes 56 vom Sockel 60 gelöst, so daß es sich frei drehen
kann. Zu diesem Zweck ist das Ende 58 axial im Handgriff 56 verschiebbar, so daß
es aus dem Sockel 60 entfernt und auf ihm eingestellt werden kann (Fig. 11). Wenn
das Ende 58 im Sockel 60 sitzt, dann ist der Handgriff in der Stellung nach Fig.
5 versperrt und die Wagen 28 und 30 sind auf den Schienen 32 und 34 ebenfalls an
ihrem Platz versperrt.
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Das Kabel 52 erstreckt sich nach vorn über die Oberseite der Schiene
34 und ist an einem Halter 62 am Vorderteil der Schiene befestigt. In der gleichen
Weise verläuft das Kabel 54 nach rückwärts über den Oberteil der Schiene 34 und
ist am hinteren Teil an einem Halter 64 befestigt. Wie man aus Fig. 6 erkennt, ist
am Hinterteil der Schiene 34 eine Schraube 66 vorgesehen, um die Schiene auf dem
Lastfahrzeug zu verschrauben und die Bewegung des Wagens 30 in Rücklaufrichtung
auf der Schiene 34 zu begrenzen. Die Vorwärtsbewegung des Wagens 30 auf der Schiene
34 ist durch die Schraube 67 auf der Schiene 34 begrenzt.
Eine ähnliche
Schraube 66 läßt sich am vorderen Ende der Schiene zur verbesserten Verankerung
vorsehen.
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Der Wagen 30 ist somit auf der Schiene 34 durch Drehen des Handgriffes
56 in der einen oder anderen Richtung bewegbar. Wird der Wagen nach rückwärts auf
den Schienen 34 bewegt, dann wickelt die Trommel 50 das Kabel 52 ab und gleichzeitig
das Kabel 54 auf. Bei der Bewegung in der anderen Richtung wird das Kabel 52 durch
die Trommel 50 aufgewickelt, während das Kabel 54 gleichzeitig abgewickelt wird.
Die Antriebsstange 51, die vom Handgriff 56 angetrieben wird, wickelt eine ähnliche
Trommel- und Kabelanordnung auf dem Wagen 28 auf, so daß die Wagen 28 und 30 sich
gemeinsam bewegen. Ferner versperrt das Versperren des Handgriffsendes 58 im Sockel
60 den Wagen 28 sowie den Wagen 30 in vorgewählten Stellungen längs der Schienen
32 und 34.
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Die Hebevorrichtung 22 umfasst ein Paar von Armen 68, von denen in
Fig. 6 nur einer zu sehen ist und die sich nach rückwärts unter einem Winkel vom
Wagen 30 erstrecken. Ein Block 70 ist schwenkbar am oberen Teil der Arme 68 über
eine Welle 72 montiert.
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Eine Gewindestange 74 ist in dem Block 70 drehbar gelagert, wobei
ein Ende Zahnräder 76 und 78 trägt, von denen das Zahnrad 76 an dem Block 70 anschlägt.
Auf dem Block 70 ist ein Motor 80 befestigt, der ein Ausgangszahnrad 82 antreibt,
welches wiederum das Zahnrad 76 und damit die Gewinde stange 74 antreibt. Eine Kette
79 erfaßt das Kettenrad 78 und erstreckt sich auf der anderen Seite der Hebevorrichtung
auf der Kettenführung 24 (Fig. 1), um eine Gewindestange 74a über ein Kettenrad
78a (Fig. 10) anzutreiben, dasauf den Wagen 28 montiert ist. Ein Gehäuse 83 umschließt
den Motor zum Schutz und trägt einen Schalter 84, der zur Betätigung des Motors
dient.
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Ein schwenkbarer Arm 86 ist schwenkbar auf einem Bodenteil eines Lagers
88 in dem U-förmigen Wagengehäuse 46 montiert. Am oberen Ende trägt der Arm 86 schwenkbar
einen Block 90 über einen Schwenkstift
92. Eine Kugellagermutter
94 ist auf dem Block 90 befestigt und steht im Gewindeeingriff mit einem oberen
Teil der mit dem Gewinde versehenen Stange 74, so daß eine Kugelschraubenanordnung
entsteht. Eine Feder 96 ragt von einem unteren Teil des Blockes 90 vor. Der Zweck
dieser Anordnung wird später noch näher beschrieben werden. Ein U-förmiger Deckel
97 sitzt auf dem Block 70 an einem unteren Teil und erstreckt sich über die Länge
der Stange 74 zum Schutz derselben. Am oberen Teil gleitet der Deckel 97 im Block
90. Eine Strebe 99 erstreckt sich starr zwischen Hebearm 18 und schwenkbarem Arm
86.
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Der Hebearm 18 weist ein hohles Gehäuse 98 auf, welches schwenkbarm
am vorderen Ende an dem Gehäuse 46 des Wagens 30 durch das Drehlager 88 montiert
ist. Eine Scheibe 100 ist starr an dem Wagengehäuse 46 befestigt undührt ein Kabel
102 über dessen obere Oberfläche. Ein Halter 104 ist am Wagengehäuse 46 befestigt
und klemmt das vordere Ende des Kabels 102 fest. Am hinteren Teil des Armes ist
eine Scheibe 106 auf einer Drehwelle 108 montiert, die im Gehäuse 98 drehbar gelagert
ist. Ein Halter 110 klemmt das vordere Ende des Kabals 102 an die Scheibe 106. Wie
man aus Fig. 7 erkennt, ist ein aufrechter Ansatz 112 am inneren Ende der Welle
108 befestigt, so daß er sich mit dieser Welle und der Scheibe 106 bewegt. Ein Behälter
114 passt eng über den hochstehenden Ansatz 112 und wird dadurch fest gehalten.
Die Seitenstrebe 14 ist durch Schweißen an ihrem oberen Teil mit dem Behälter 114
gebunden.
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Wenn sich das Gehäuse 98 des Armes 18 um das Drehlager 88 dreht, bleibt
das vordere Ende des Kabels 102 fest, da sich die Scheibe 100 mit dem Arm 18 dreht.
Wenn sich jedoch der Arm 18 dreht, dann kann sich die Scheibe 106 frei bezüglich
des Gehäuses 98 drehen, jedoch ist ihre Drehbewegung durch das Kabel 102 beschränkt.
Auf diese Weise unterliegt die Scheibe 106 einer Drehung gegen den Uhrzeigersinn
bezüglich des Gehäuses 98, wenn sich das Gehäuse 98 um das Drehlager 88 dreht. Jedoch
dreht sich die Scheibe 106 nicht
bezüglich der Horizontalen, so
daß der Ansatz 112 in seiner vertikalen Orientierung verbleibt ohne Rücksicht auf
die Winkelstellung des Armes 18. Auf diese Weise wird die Trägerplattform 12 starr
horizontal während des Hebens und Senkens durch die Hebearme 16 und 18 gehalten.
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Fig. 9 zeigt die Art und Weise, in welcher der Motor zum Anhalten
gebracht wird, wenn die Hebearme ihre oberste Stellung erreichen oder wenn die Abwärtsbewegung
der Hebearme aufhört, beispielsweise wenn die Tragplattform 12 auf dem Bett des
Lastwagens oder auf dem Erdboden zur Ruhe kommt. Auf dem Block 70 ist über eine
Strebe 117 ein Paar von Mikroschaltern 115 und 116 montiert. Eine Schalterbetätigungsvorrichtung
118 erstreckt sich von unterhalb des Schalters 116 in eine Stellung bis zur Berührung
der Feder 96 auf dem Block 90, wenn sich der Hebearm 18 in seiner obersten Stellung
befindet, wie es beispielsweise in den Fig. 3 und 4 angedeutet ist. Wenn die Hebearme
16 und 18 in ihrer obersten Stellung stehen, trifft die Feder 96 auf die Betätigungsvorrichtung
118 und schließt den Schalter 116, wodurch der Motor 80 zum Stillstand kommt. Am
oberen Teil des Mikroschalters 115 ist eine Betätigungsvorrichtung 120 in der Nähe
eines Bundes 122 montiert, die auf der mit Gewinde versehenen Stange 74 befestigt
ist. Wie man deutlicher aus Fig. 9 erkennt, ist zwischen dem Zahnrad 76 und dem
Block 70 ein kleiner Abstand belassen. Darüber hinaus ist die mit Gewinde versehene
Stange 74 in Achsrichtung innerhalb des Blocks 70 verschiebbar, jedoch ist das Ausmaß
der Bewegung durch das Zahnrad 76 auf einer Seite und dem Bund 122 auf der anderen
Seite begrenzt.
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Wenn die Tragplattform 12 den Boden oder das Bett eines Lastwagens
erreicht hat, läuft der Motor zum Antrieb der Stange 74 weiter. Da sich jedoch die
Hebearme 16 und 18 nicht bewegen können und der Schwenkarm 26 ebenfalls festgehalten
ist,
wird die Gewindestange 74 nach links nach Fig. 9 gezogen,
bis der Bund 122 auf die Betätigungsvorrichtung 120 trifft.
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Die Betätigungsvorrichtung 120 betätigt den Mikroschalter 116, der
den Stromfluß zum Motor 80 über nicht gezeichnete übliche Leitungen abschaltet.
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Wie man aus Fig. 6 erkennt, wird der Strom dem Motor 80 über eine
elektrische Leitung 124 zugeführt, die sich von einer nicht gezeichneten Batterie
durch ein Loch im Boden des Fahrzeuges erstreckt und über die Scheibe 126 -,und
durch eine Hülle 128 geführt, welches am Wagen 30 befestigt ist. Ein Kabel 130 ist
an einem Ende an der Scheibe 126 befestigt und um ein Paar von Scheiben 132 gewickelt,
von denen nur eine in Fig. 6 wiedergegeben ist. Am anderen Ende führt es zu einer
langen Wendelzugfeder 134. Ein Halter 136 am vorderen Ende des Fahrzeugbettes hält
das andere Ende der Wendelfeder 134.
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Die Scheibe 126 ist somit federnd gegen einen Rückteil des Wagens
durch das Kabel 130 und die Feder 134 vorgespannt, um das elektrische Kabel 124
ohne Rücksicht auf die Lage des Wagens 30 gespannt zu halten.
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Fig. 10 zeigt einen Schnitt durch die Gewindestange 74 der Hebevorrichtung
20. Das Zahnrad 78a ist an der Gewindestange 74a befestigt und trägt eine mit ihm
drehbare Trommel 138.
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Ein Streifen 140 umgibt teilweise die Trommel 138 und ist an einem
Ende an einem Stift 142 befestigt. Der Stift 142 ist an einem dem Block 70 entsprechenden,
jedoch nicht wiedergegebenen Befestigungsblock befestigt und hält das Ende des Streifens
fest bezüglich der Trommel 140. Das andere Ende des Streifens 140 ist an eine Spindelwelle
146 angeschweißt, die sich durch einen Ring 148 erstreckt, der ebenfalls am nicht
gezeichneten Befestigungsblock befestigt ist und die Welle 146 hält. Zwischen dem
Streifen 140 und der Trommel 138 ist Bremsauskleidungsmaterial 144 zur Bremsung
der Drehbewegung
der Trommel 138 und damit der Welle 74a vorgesehen.
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Eine Mutter 150 sitzt auf dem oberen Ende der Gewindewelle 146 und
ist gegen eine Feder 152 angezogen. Die Spannung des Bremsauskleidungsmaterials
gegen die Trommel 178 lässt sich somit durch die Mutter 150 gegen die Spannung der
Feder 152 einstellen.
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Wenn sich die Stange 74a gegen den Uhrzeigersinn nach Fig. 10 dreht,
dann wickelt die Trommel den Streifen 140 dicht in Kontakt mit sich, so daß die
Drehung der Stange 74 in Uhrzeigersinnrichtung gebremst oder durch Reibungskraft
verzögert wird. Die Arme werden während dieser im Uhrzeigersinn erfolgenden Drehung
der Stange 74a und gleichzeitig der Stange 74 abgesenkt und somit wird beim Absenken
der Arme 16 und 18 eine Bremskraft angelegt.
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Wird die Stange 74a gegen den Uhrzeigersinn nach Fig. 10 gedreht,
dann lockert die Wirkung der Trommel 138 gegen den Bremsbelag 144 den Streifen 140
um die Trommel. Somit ist die Einwirkung des Bremsbelagmaterials 144 beim Anheben
der Arme 16 und 18 auf ein Minimum herabgesetzt.
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Die Gewindespindeln 74, 74a und die Kugellagermuttern 94 in Verbindung
mit der Bremsanordnung nach Fig. 10 liefern somit ausreichend Reibungswiderstand,
um die Arme 16 und 18 in jeder vorgewählten Stellung zu halten oder zu versperren,
wenn der Motor 80 ausgeschaltet ist. Eine andere Einrichtung zur Versperrung der
Arme in ausgewählten Stellungen läßt sich anstelle der Kugelwellenanordnung der
Kugelwelle 74 und der Kugellagermuttern 94 verwenden. Durch einen solchen Ersatz
kann die Bremsanordnung nach Fig. 10 vermieden werden.
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Die Hebe- und Uberführungsvorrichtung gemäß der Erfindung, wie sie
oben beschrieben worden ist, dient verschiedensten Zwecken.
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Man kann Lasten, beispielsweise kleine Zugmaschinen, Schneemobile,
landwirtschaftliche
Ausrüstungen u dgl. vom Boden auf das Fahrzeug heben und umgekehrt. Außerdem kann
die HebeIattform dazu Verwendung finden, um das Hinterteil des Fahrzeuges zur Aufnahme
größerer Lasten zu verlangern. So können beispielsweise die Wagen 28 und 30 zu einem
mittleren Teil zder Schiene 34 gefahren werden, so daß sich die Plattform 12 nach
dem Absenken vom Bett des Lastfahrzeuges mit abge senktem hinteren Teil erstreckt.
Weiter können die Heberlattform und die Seitenstreben vollstandig von den Hebearmen
16 und 18 durch einfaches Anheben derselben nach oben entfernt werden und man kann
anstelle der Hebeplattform 12 ein Gewinde, einen Flaschenzug oder eine andere geeignete
Vorrichtung einsetzen Die Hebe- und iberführungsvorrichtung gemäß der Erfindung
kann somit auch als ein Winden'werk verwendet werden, wenn man eine solche Änderung
durchführt.
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Die Hebe- und überführungsvorrichtung gemäß der Erfindung ist vielseitig
und leicht zu betätigen. Sie läßt sich leicht einbauen und wieder abbauen und dies
nicht nur vom Bett eines solchen Lastfahrzeuges, sondern auch von jedem anderen
Träger.
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Die gesamte Vorrichtung läßt sich sehr rasch zum Abbau vom Fahrzeug
auseinandernehmen. Die Vorrichtung ist kräftig und widerstandsfähig, kann schwere
Lasten heben und die Last ohne Schwierigkeiten auf das Fahrzeug überfuhrten Patentansprüche: