DE251004C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 251004-KLASSE 20«. GRUPPE

PETER LEBER in GRIESHEIM b. DARMSTADT.

von Streckensignalen.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 19. Dezember 1911 ab.

Vorrichtungen zum Weitergeben von Signalen von der Strecke nach Eisenbahnfahrzeugen sind an sich bekannt. Es werden zur Erreichung dieses Zweckes neben den Schienen Streckenanschläge angeordnet, die zusammen mit den sichtbaren oder hörbaren Signalen auf der Strecke gehoben oder gesenkt werden, so daß an dem Fahrzeug vorgesehene, als Signalgeber dienende Hebel entweder bewegt

ίο werden oder unbeeinflußt bleiben, und im ersten Falle durch Zwischenglieder zu einer Signalvorrichtung auf dem Fahrzeug das erforderliche Signal auslösen. Da nun die Höhe der Streckenanschläge an den Schienen beschränkt ist, damit sie selbst auch in ungünstigen Fällen nicht ein Fahrthindernis bilden können, so sind die Signalgeberhebel an dem Fahrzeug an einem unabgefederten Teile, z. B. an dem Lagerkasten, befestigt. Diese Anordnung schließt aber eine Gefahr für eine ordnungsmäßige Signalgebung in sich. Wenn nämlich der Signalgeberhebel an einem unabgefederten Teil angeordnet ist und der Signalapparat sowie die Zwischenglieder auf einem abgefederten Teil sitzen, so ist die Gefahr einer, falschen Signalgebung vorhanden. Ist z. B. das Ubertragungsseil mit dem einen Ende an dem Signalgeberhebel, der auf einem Lagerkastenbügel sitzt, verbunden „ und das andere Ende an dem Signalapparat an einer geeigneten Vorrichtung angehängt und bewegt sich der Lokomotivkörper bei einem von außen oder von innen kommenden Stoß infolge der Federn gegenüber den unabgefederten Achsen nach vorn oder nach hinten oder nach oben oder nach unten, so wird das Seil unter Umständen in derselben Weise verkürzt wie bei einer Auslösung des Signalhebels durch einen Streckenanschlag. ⁽ Hierdurch wird dann das Signal zur Unzeit ausgelöst und so eine große Betriebsunsicherheit verursacht.

Diese Gefahr ist nun gemäß der Erfindung dadurch beseitigt, daß die Lokomotivanschläge, die Übertragungsteile und die Signal- und Auslösevorrichtungen auf einem gemeinsamen Rahmen, Ständer o. dgl. angeordnet sind, der an einem abgefederten Teile des Fahrzeuges befestigt ist und um abgefederte Teile des Fahrzeuges mit Spielraum greift.

Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, und zwar zeigen

Fig. ι im Schema die Vorrichtung in Verbindung mit dem Fahrzeuge und

Fig. 2 das Schema der Signalvorrichtung.

Die Sicherheitsvorrichtung ist sowohl mit den Lokomotivanschlägen α und b zur Weitergabe eines Haltsignals als auch mit den Lokomotivanschlägen d und e zur Weitergabe eines Fahrtsignales versehen. ,Den Lokomotivanschlägen a, b, d, e entsprechen die Anschläge f, g, h, i auf der anderen Seite des Fahrzeuges, um die Einrichtung für Vor- und Rückwärtsfahrt benutzen zu können. Zu diesem Zwecke ist es natürlich erforderlich, daß die Anschläge a, b, d, e beim Einrücken der Signalgeber f, g, h, i zwangläufig ausgeschaltet werden, und es ist ferner vorteilhaft, die hierzu nötige Schalteinrichtung zwangläufig mit der Steuerungs-

einrichtung für Vor- und Rückwärtsfahrt zu kuppeln, so daß bei Einstellung der ersten Geschwindigkeitsstufe für die Vorwärtsfahrt z. B. die Hebel a, b, d, e und beim Einstellen der ersten Geschwindigkeitsstufe für die Rückwärtsfahrt die Signalhebel f, g, h, i eingeschaltet werden. Mit Rücksicht auf die Sicherheit sind ferner für jeden Streckenanschlag c in bekannter Weise zwei Lokomotivhebel vorgesehen, so daß

ίο der Anschlag eine entsprechende Breite erhalten muß, um zu verhüten, daß durch ein zufälliges Berühren eines kleinen Weghindernisses ein Signal an dem Empfangsapparat ausgelöst wird.

Wie aus Fig. 2 der Zeichnung zu ersehen . ist, werden durch den Anschlag c die beiden Hebel α und b in Tätigkeit gesetzt. Von dem Hebel α führt das Seil k über die Rollen I

' und m nach dem Schieber n. . Entgegen dem Gewicht 0 wird dieser zurückgeschoben und hierdurch die unter dem Einfluß einer Uhrfeder stehende Signalscheibe j> freigegeben, so daß die Scheibe I von dem ebenfalls in schräger Stellung stehenden Winkelhebel q auf halbem Wege angehalten wird; die Signalscheibe I wird dann erst beim Zurückkehren des Signalgebers α in die Ruhelage an dem Winkelhebel q vorbei unter den Schieber η gelangen. Wenn nun nicht gleichzeitig der Lokomotivanschlag b infolge des Seiles r den Schieber s zurückzieht, so wird die Signalscheibe p in ihrer Lage festgehalten. Zugleich mit dem sichtbaren Zeichen wird die Weckereinrichtung t infolge Auslösens der Klinke u in Tätigkeit gesetzt, so daß sie von Hand wieder ausgeschaltet werden muß, was als Befehlsquittung gelten soll.

Um bei einem Bruch eines Teiles der Lokomotivanschläge oder der Zwischenglieder ein Zeichen zu erhalten, sind die Gewichtsvorrichtung 0 und υ, das Gesperre w und die Signalscheibe χ vorgesehen. Reißt z. B. das Seil r, so wird das Gewicht ν den Schieber s vorwärts bewegen, wodurch das Gesperre w verdreht und die Warnscheibe χ freigegeben wird.

Diese Signaleinrichtung gemäß Fig. 2 ist nun, wie Fig. ι veranschaulich, mit dem Fahrzeug in der Weise verbunden, daß auf dem an dem j Achslager abgestützten Bügel y der Tragarm ζ befestigt ist, der über den Lokomotivkessel und über die abgefederten Teile des Fahrzeuges mit Spielraum greift, an dem die Rollen für die Zwischenglieder oder ähnliche Teile befestigt sind und der an geeigneter Stelle die Signalvorrichtung trägt. Diese wird bei Lokomotiven zweckmäßig innerhalb des Führerstandes angeordnet, und es ist daher erforderlich, diesen mit einer Durchtrittsöffnung für den Lagerbock zu versehen.

Es ist augenscheinlich, daß die Tragvorrichtung y, ζ in der verschiedensten Weise ausgebildet sein kann. Da, wo es nicht erforderlich ist, daß auf beiden Seiten des Fahrzeuges Anschlaghebel vorhanden sind, kann es unter Umständen genügen, die Tragvorrichtung saulenartig auszubilden. Selbstverständlich muß sie so stark sein, daß sie die Erschütterungen der Lokomotive ohne wesentliche Formveränderung vertragen kann.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch :

   Sicherheitsvorrichtung an Eisenbahnfahrzeugen zur Verhinderung des Überfahrens von Streckensignalen, bei der durch Anschläge neben den Schienen Anschläge an der Lokomotive bewegt und durch entsprechende Zwischenglieder sichtbare und hörbare Zeichen auf dem Zuge ausgelöst werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Lokomotivanschläge die Übertragungsteile und die. Signal- und Auslösevorrichtungen auf einem gemeinsamen Träger angeordnet sind, der an einem nicht abgefederten Teil des Fahrzeuges befestigt ist und um abgefederte Teile des Fahrzeuges mit Spielraum greift.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.