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Kupplungs- und Entkupplungsvorrichtung für fernsteuerbare, elektrische
Spielzeugeisenbahnen Bekannte Kupplungs- und Entkupplungsvorrichtungen für fernsteuerbare
elektrische Spielzeugeisenbahnen haben den Nachteil, daß der Entkupplungsvorgang
nur an bestimmten Stellen der Gleisanlage vollziehbar ist, da die Entkupplungsvorrichtung
wenigstens teilweise am Gleis angebracht ist. Die Spielwirkung solcher Bahnen ist
mangelhaft, weil meist nicht an der dem Spielvorgang entsprechenden Gleisstelle
entkuppelt werden kann.
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Zur Behebung dieses Mangels ist schon vorgeschlagen worden, die Entkupplungsvorrichtung
in die Fahrzeuge der Spielzeugeisenbahn einzubauen. Zur Fernsteuerung dieser Einrichtungen
dient ein durch Stromstöße zu betätigender Elektromagnet, dessen Anziehungskraft
durch mechanische Mittel auf das verstellbare Kupplungsglied übertragen wird. Bei
dieser Ausbildung ist nachteilig, daß besonders elektromechanische Mittel notwendig
sind und daß zur Betätigung der Vorrichtung ein Stromstoß veranlaßt werden muß.
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Gemäß der Erfindung wird demgegenüber zum Entkuppeln die Kraftrichtungs-
bzw. Bewegungsänderung herangezogen, welche eintritt, wenn die
Fahrzeuge
bei Fahrtrichtungswechsel von Zug auf Schub oder umgekehrt umgesteuert werden.
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Der Erfindungsgedanke kann derart verwirklicht werden, daß das verstellbare
Kupplungsglied durch eine an ihm angreifende, im zugehörigen Fahrzeug gelagerte
Stange ausschwenkbar ist, die mit dem Triebfahrzeug verbunden und je nach dessenFahrtrichtung
nach hinten oder nach vorn verschiebbar ist. Die Ausbildung kann aber auch derart
getroffen sein, daß das verstellbare Kupplungsglied durch einen an ihm angreifenden
Friktionshebel ausschwenkbar ist, der von einem drehbaren Teil des Fahrzeugs, z.
B. einer Laufradachse, je nach deren Drehrichtung nach der einen oder nach der anderen
Seite ein Stück weit mitnehmbar ist: Eine gemäß der Erfindung ausgebildete Kupplungs-
und Entkupplungsvorrichtung kann an jeder Stelle der Gleisanlage betätigt werden.
Ein Elektromagnet ist nicht erforderlich. Es kann daher der bei den obenerwähnten
elektromagnetischen Einrichtungen zur Betätigung notwendige Stromstoß zur Herbeiführung
anderer Funktionen des Fahrzeugs, z. B. zum Pfeifen, zum Beleuchten od. dgl., verwendet
werden.
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Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung sind in der nachstehenden
Beschreibung der Zeichnung erläutert, welche zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung
zeigt, und zwar in Fig. i und 2 in Seitenansicht eine Kupplungs-und Entkupplungsvorrichtung,
zu deren Betätigung die bei Fahrtrichtungswechsel gegebene Kraftrichtungsänderung
dient, in der Entkupplungs- uild in der Kupplungsstellung, Fig.3 und 4 in Seitenansicht
eine Kupplungs-und Entkupplungsvorrichtung, zu deren Betätigung die bei Fahrtrichtungswechsel
gegebene Bewegungsänderung.eines Fahrzeugteils dient, in der Entkupplung,- und in
der Kupplungsstellung.
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Bei der Vorrichtung nach Fig. i und 2 ist an der Lokomotive ca der
Tender b mittels einer Lasche c befestigt, welche an einem Bolzen d angreift,
der in einem Schlitz e des Tendergehäuses in Längsrichtung verschiebbar ist, an
dem Bolzen d ist die Stange l befestigt, deren freies Ende in eine Gabel
h
ausläuft, welche den Arm i des in dem Lager h
schwenkbar gelagerten
Kupplungshakens g gelenkig aufnimmt.
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Der am nächsten Fahrzeug n befindliche Kupplungsbügel o ist in p schwenkbar
angeordnet. Er wird in seiner Kupplungsstellung durch einen am Fahrzeug
n angebrachten Quersteg qu gehalten, auf den er sich auflegen kann. Vorzugsweise
bildet den Quersteg ein Teil eines Mittelpuffers Am anderen Fahrzeug ist ein entsprechender
Mittelpuffer in vorgesehen, der den Kupplungshaken g umgreift.
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Fig. i zeigt die Entkupplungsvorrichtung beim .Schub durch die Lokomotive
a. Nach Beginn der Rückwärtsfahrt hat sich der Steg c, mithin der Bolzen d bis zum
Anschlag an die hintere Kante s des Schlitzes e in Richtung des Pfeiles x verschoben.
Infolge der dabei veranlaßten Bewegung der Stange 1 ist der Kupplungshaken
g aus dem Kupplungsbügel o heraus in, die Entkupplufigsstellung geschwenkt worden.
Bei Umsteuerung auf Vorwärtsfahrt wird derBolzen d durch die Lasche c, mithin auch.
die Stange L in Gegenrichtung des Pfeiles x verschoben, der Kupplungshaken g also
in die aus Fig. 2 ersichtliche Kupplungsstellung geschwenkt.
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Damit mit Sicherheit zuerst der Bolzen d verschoben wird, ehe sich
das Fahrzeug b bewegt, kann eine die Trägheit dieses Fahrzeugs erhöhende Vorrichtung
vorgesehen werden, z. B. eine Beschwerung, eine Bremse od. dgl.
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Zur Begrenzung der Schwenkbewegung des Hakens g kann dieser mit einer
Nase t versehen sein, die sich in der Kupplungsstellung gegen den Tenderrahmen u
anlegt.
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Selbstverständlich braucht es nicht der Tender zu sein, der das Gestänge
der neuen Kupplungs-und Entkupplungsvorrichtung aufnimmt. Es kann auch ein anderer
entsprechend ausgebildeter Wagen jeweils an der gewünschten Zugstelle eingeschaltet
werden. .
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Bei der obenerwähnten Ausführungsform des Erfindungsgedankens ist
die bei Fahrtrichtungswechsel sich ergebende Kraftrichtungsänderung ausgenutzt,
indem die Stellung des Kupplungsgliedes von der Stellung des Tenders zum Triebfahrzeug
abhängig gemacht ist. Bei der nachstehend beschriebenen Ausführungsform der Erfindung
dagegen ist die bei Fahrtrichtungswechsel sich ergebende Bewegungsänderung benutzt,
welche ein drehbares Teil des betreffenden Fahrzeugs, z. B. eine Laufradachse, bei
Fahrtrichtungswechsel erfährt.
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Zu diesem Zweck ist beim Ausführungsbeispiel der Fig. 3 und 4 am Fahrzeug
i ein in 2 schwenkbar gelagerter Kupplungshaken 3 vorgesehen, der durch den Arm
4 ausschwenkbar ist, welcher mit seiner abgebogenen Gabel 5 den Führungszapfen 6
eines auf der Achse 7 angeordneten Friktionshebels 8 erfaßt.
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Dieser Hebel ist derart- auf der Achse befestigt, daß er je nach der
Drehrichtung der Achse mitgenommen wird. Er sitzt jedoch nur so fest auf der Achse,
als zum Mitnehmen gerade notwendig ist. Es ist also, wenn der Hebel gegen einen
Anschlag gelangt; die Drehung der Achse nicht gehindert.
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Die Endstellungen des Kupplungshakens 3, somit des Armes 4 und des
Friktionshebels 8, sind durch zwei am Fahrzeug angeordnete Anschläge 9 und io festgelegt,
gegen welche sich der Arm 4 je nach Fahrtrichtung anlegt.
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Bewegt sich der-Zug vorwärts, also von rechts nach links, so daß die
Räder sich in Richtung des Pfeiles Y drehen, so wird der Friktionshebel 8 mitgenommen,
bis der Arm 4 am Anschlag io anliegt. Der Kupplungshaken ist nunmehr in den Kupplungsbügel
i i eingeschwenkt, der am anderen Fahrzeug in 12 angelenkt ist und auf einem Quersteg
13 in der Kupplungslage aufruht, welcher vorzugsweise als Teil eines Mittelpuffers
14 gestaltet ist. Bei Umsteuerung auf. Rückwärtsfahrt dreht sich die Radachse 7
in entgegengesetzter Richtung. Der Hebel 8 schwenkt daher den Arm 4 bis zu dessen
Anschlag
an den Zapfen 9 aus. Dabei wird der Kupplungshaken 3, wie Fig. 4 zeigt, in die Entkupplungsstellung
geschwenkt.
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Damit bei der eben beschriebenen Ausführungsform das Einschwenken
des Kupplungshakens 3 in den Kupplungsbügel i i mit Sicherheit erfolgt, solange
die Hakenspitze sich unterhalb des Bügels befindet, sind dieÜbersetzungsverhältnisse
zwischen den Hebeln 4 und 8 so gewählt, daß die Geschwindigkeit der Bewegung des
Kupplungshakens 3 größer ist als die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beim Zurücklegen
des Weges z.
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Nach dem Entkuppeln können in beiden Fällen die Fahrzeuge durch Anstoßen
des abzuhängenden Wagens voneinander getrennt werden.
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In jedem Fall kann natürlich eine Vorrichtung der beschriebenen Art
auf beiden Seiten des Fahrzeugs, also hinten und vorn, vorgesehen werden. Dabei
wird es sich empfehlen, die Ausbildung so zu treffen, daß die Kupplungseinrichtungen
unterschiedlich wirken, d. h. daß der vordere Kupplungshaken eingekuppelt ist, wenn
der hintere Kupplungshaken ausgekuppelt ist und umgekehrt.
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Es ist selbstverständlich möglich, als verstellbares Kupplungsglied
den Kupplungsbügel zu wählen. °