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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Personentransportsystem,
beispielsweise ein Aufzugsystem mit einer Reihe von Aufzügen, die
ein Gebäude
bedienen, wobei das Personentransportsystem eine Zugangszone, die
Zugang zu mindestens einer Transportkabine schafft, sowie eine Steuerung
zum Steuern der Bewegung der Kabine beinhaltet.
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Einer
der wesentlichen Faktoren bei derartigen Aufzugsystemen ist die
Steuerung der einzelnen Aufzugkabinen zum Transportieren der Personen
zu dem gewünschten
Ziel mit minimaler Wartezeit in der Zugangshalle und mit möglichst
wenigen Zwischenstopps vor dem Erreichen des Ziels. Eine längere Wartezeit
und eine zu große
Anzahl von Zwischenstopps befinden sich unter den frustierendsten
Situationen für
den einzelnen Fahrgast. Es gibt Aufzugsysteme, die dem Fahrgast
in der Zugangshalle nicht nur die Eingabe seiner Zielrichtung, d.h.
nach oben oder nach unten, ermöglichen
sondern auch die Eingabe seines exakten Zielortes gestatten, beispielsweise die
Eingabe des Zielstockwerks. Zusammen mit einer Anzeige der von einer
beliebigen Kabine zu bedienenden Zielstockwerke für die Fahrgäste, d.h. „diese
Kabine bedient die Stockwerke 23, 34 und 46", lässt sich
eine Steuerung, die derartige Eingabeinformation verwendet, im Vergleich
zu einer Steuerung, die nur die Zielrichtung verwendet, wesentlich
verbessern. Insbesondere bei starkem Fahrgastverkehr hat jedoch
ein solches System Nachteile insofern, als das System keine Kontrolle über die
tatsächliche
Anzahl von Zielrufen hat, die bedient worden sind und die noch nicht
bedient sind, usw. Daher besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung
in der Schaffung eines Personentransportsystems der eingangs genannten
Art, das eine verbesserte Aufzugsteuerung aufweist, die detailliertere
Information bezüglich
der jeweiligen Fahrgäste
erhält.
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Zum
Lösen der
genannten Aufgabe beinhaltet des Personentransportsystem ferner
eine Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung, die eine Datenverarbeitungseinrichtung
zum Überwachen
der Zugangsbereiche zu den Kabinen beinhaltet. Die Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung
kann einen Sensor zum Erfassen der Position, der Geschwindigkeit
und der Richtung von Personen bzw. Fahrgästen in den Zugangsbereichen
zu den Kabinen und möglicherweise
auch in der Zugangshalle insgesamt beinhalten. Falls gewünscht, kann
die Datenverarbeitungseinrichtung. derartige Daten zum Berechnen
der Trajektorie oder Bewegungsbahn, auf der sich der Fahrgast bewegt
hat, sowie zum Berechnen einer voraussichtlichen Trajektorie verwenden. Bei
der Datenverarbeitungseinrichtung kann es sich um einen beliebigen,
dem Fachmann bekannten Typ von Mikroprozessor zum Ausführen einer
solchen Berechnung handeln. Die Datenverarbeitungseinrichtung kann
Bestandteil der Steuerung zum Steuern der Bewegung der Kabinen sein,
so dass der Sensor oder eine Mehrzahl von Sensoren direkt mit der
Steuerung des Personentransportsystems verbunden werden kann, oder
alternativ hierzu kann die Datenverarbeitungseinrichtung dem Sensor
oder der Mehrzahl von Sensoren zum Berechnen der jeweiligen Personentrajektoriedaten
zugeordnet sein sowie mit der Steuerung des Personentransportsystems zum Übermitteln
von derartigen Daten an diese verbunden sein. Für spezielle Anwendungen ist
es möglicherweise
von Vorteil, eine Personentrajektorie-Erfassungseinheit zu haben,
die die Datenverarbeitungseinrichtung als „Einsteckvorrichtung" beinhaltet, um ein
einfaches Nachrüsten
von bestehenden Personentransportsystemen mit dieser zu ermöglichen.
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Während die
Möglichkeit
besteht, eine Mehrzahl von Sensoren zu haben, die mit einer einzigen Datenverarbeitungseinrichtung
verbunden sind, ist es auch möglich,
eine Mehrzahl von Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtungen zu
haben, von denen jede eine Datenverarbeitungseinrichtung zum Überwachen
des jeweiligen Bereichs beinhaltet. Die einzelnen Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtungen können miteinander
und/oder mit der Steuerung des Personentransportsystems gekoppelt
sein, um das Erfassen bzw. Verfolgen der Personen jenseits der Grenzbereiche
zwischen den einzelnen Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtungen
zu ermöglichen.
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Eine
solche Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung bietet eine große Vielzahl
von Möglichkeiten
zum Verbessern der Steuerung von Personentransportsystemen. Insbesondere
kann ein solches System feststellen, dass eine große Anzahl
von Fahrgästen
in Richtung auf eine bestimmte Aufzugkabine unterwegs ist. Diese
Information kann dazu verwendet werden, dem betreffenden Ziel eine
weitere Kabine zuzuordnen, und zwar in einem frühen Stadium, bevor der Überlastungssensor
der betreffenden Kabine einen Überlastungszustand
signalisiert. Ein solches Merkmal kann die Fahrgäste zu einer weiteren Kabine
umleiten und dazu beitragen, unnötige
Verzögerungen
in der Aufzugkabinenbewegung aufgrund von Überlastungsbedingungen zu vermeiden.
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Es
ist darauf hinzuweisen, dass die vorliegende Erfindung bei jedem
Typ von Personentransportsystem verwendet werden kann, das einen
beliebigen Typ von Zugangshalle oder Zugangsbereich beinhaltet,
die bzw. der Zugang zu einer Mehrzahl von Transportkabinen, wie
Aufzügen
und Zugsystemen, schafft. Es ist darauf hinzuweisen, dass über die
Optimierung der Kanalisierung der Fahrgäste zu den jeweiligen Kabinen
das vorliegende System auch die Sicherheit des Personentransportsystems wesentlich
verbessern kann, indem projizierte Personentrajektorien mit sich
bewegenden Teilen des Personentransportsystems, wie einem ankommenden Zug
usw., verglichen werden und irgendeine Maßnahme ergriffen wird, falls
eine potentielle Kollision festgestellt wird.
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Vorzugsweise
beinhaltet die Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung eine Abbildungsvorrichtung,
die mit einer Datenverarbeitungseinrichtung verbindbar ist, um die
Position, die Geschwindigkeit und die Richtung von Fahrgästen und
Objekten sowie vorzugsweise von jedem Fahrgast und möglicherweise
auch grobe Information über
die Größe der Fahrgäste, Objekte
usw. zu bestimmen. Bei der Abbildungsvorrichtung kann es sich um
eine Videokamera, einen Wärmesensor,
einen Infrarotsensor oder ein Radarsystem handeln. Andere Vorrichtungen,
wie Bodenberührungssensoren
usw. können ebenfalls
verwendet werden. Es ist darauf hinzuweisen, dass das jeweilige
Sensorsystem und insbesondere das jeweilige Abbildungssystem recht
einfach mit relativ niedriger Auflösung und niedriger Auffrischfrequenz
sein können.
Es ist darauf hinzuweisen, dass moderne, kostengünstige Schiffsradarsysteme
bereits Möglichkeiten
zum Erfassen bzw. Verfolgen von Objekten, zum Berechnen ihrer Position, Geschwindigkeit
und ihrem Weg sowie zum Berechnen von potentiellen Kollisionswarnungen
vorsehen. Solche Systeme können
viele sich bewegende Objekte gleichzeitig erfassen. Die jeweilige
Hardware für
die Sensoren und den Mikroprozessor usw. ist relativ kostengünstig, und
zusätzlich
zu dieser Hardware ist nur Rechen-Software notwendig. Für den Fachmann
stellt es keine Schwierigkeit dar, die bekannten Lösungen aus
den Schiffsradarsystemen oder aus Flugzeug-Antikollisionssystemen
bei einer Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung zur Verwendung
bei Personentransportsystemen anzuwenden, so dass auf jegliche ausführlichere
Erläuterungen
dieser Technologie verzichtet wird.
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Vorzugsweise
beinhaltet das Personentransportsystem ferner eine Einrichtung zum
Liefern von Information über
den Bewegungszustand der einzelnen Kabinentüren, wobei die Datenverarbeitungseinrichtung
ferner dazu ausgebildet ist, potentielle Kollisionswarnungen zu
erzeugen, um eine Reaktion zu schaffen, falls die vorhergesagte
bzw. projizierte Personentrajektorie und die vorhergesagte bzw.
projizierte Kabinentürtrajektorie
sich unmittelbar vor einem Zusammenstoß miteinander befinden. Eine
solche Reaktion kann in Form einer Abgabe eines Warnsignals an den
Fahrgast oder eines Befehls zum erneuten Öffnen der Kabinentür usw. erfolgen.
Die Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung kann auch zum Identifizieren
von langsamen oder behinderten Personen verwendet werden, die in
Richtung auf eine bestimmte Kabine unterwegs sind, sowie dafür, das Schließen der
Kabinentür
bei Bedarf zu verzögern. Ferner
kann die Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung derart ausgeführt sein,
dass sie die Bestimmung der Größe einer
Person oder eines bestimmten Objekts zulässt, die bzw. das sich in dem
Zugangsbereich oder der Zugangshalle bewegt, beispielsweise einer
Person, die einen Einkaufswagen schiebt, oder einer Mutter, die
einen Kinderwagen schiebt, ein Bett in einem Krankenhaus usw. Diese
Information kann zum Zuweisen einer neuen Kabine zu dem gleichen Ziel
verwendet werden, obwohl die diesem Ziel bereits zugeordnete Kabine
hinsichtlich des Gewichts noch nicht überladen ist.
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Vorzugsweise
beinhaltet das Personentransportsystem ferner eine Zieleingabevorrichtung,
die in einem Bereich platziert ist, der von der Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung überwacht
wird. Vorzugsweise befindet sich die Zieleingabevorrichtung an einer
zentralen Stelle innerhalb eines Eingangsbereichs zu der Zugangshalle.
Es ist offensichtlich, dass eine Mehrzahl von Zieleingabevorrichtungen
an einer Mehrzahl von Zugängen
vorgesehen sein kann. Bei der Zieleingabevorrichtung kann es sich
um einen beliebigen Typ einer Drucktasten-Zieleingabevorrichtung
handeln, und alternativ oder zusätzlich dazu
kann es sich um eine Zugangsidentifikationsvorrichtung, beispielsweise
eine Kartenlesevorrichtung, handeln. Bei einem Identifikationssystem
können
in der Aufzugsteuerung gespeicherte Personen-bezogene Daten das
Ziel eines Fahrgasts beinhalten. Diese Platzierung der Zieleingabevorrichtung in
einem Bereich, der von der Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung überwacht
wird, erlaubt die Zuordnung jeder Personentrajektorie, die von der Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung
erfasst worden ist, zu dem jeweiligen Ziel des Fahrgasts. Somit
weiß das
Personentransportsystem nicht nur, wohin sich die Fahrgäste bewegen,
sondern es kennt auch das Ziel eines solchen Fahrgasts. Insbesondere
kann das Personentransportsystem diese Information für die Überprüfung verwenden,
ob alle einer bestimmten Kabine zugeordneten Fahrgäste in die
betreffende Kabine eingetreten sind. Weiterhin kann es diese Information
für die Überwachung
dahingehend verwenden, ob sich der Fahrgast in Richtung auf die richtige
Kabine usw. hin bewegt oder nicht. Das Personentransportsystem kann
diese Information auch zum Beschleunigen des Losschickens der Kabine verwenden,
beispielsweise zum Schließen
der Kabinentür
und zum Losschicken der betreffenden Kabine, sobald alle dieser
Kabine zugeordneten Fahrgäste
in die Kabine eingetreten sind. Insbesondere kann die Zieleingabevorrichtung
Zieldaten in die Datenverarbeitungseinrichtung einspeisen, so dass
die Datenverarbeitungseinrichtung solche Zieldaten mit der jeweiligen
Personentrajektorie verknüpfen
kann. Insbesondere kann die Datenverarbeitungseinrichtung berechnen,
ob sich ein bestimmter Fahrgast auf dem Weg zu der richtigen Kabine
hin befindet oder nicht.
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Vorzugsweise
beinhaltet das Personentransportsystem eine Anzeigeeinrichtung,
die einem bestimmten Fahrgast Informationen liefert. Bei einer solchen
Anzeigeeinrichtung kann es sich um eine einfache Anzeige handeln,
die der Zieleingabevorrichtung zugeordnet ist oder dieser benachbart
ist und den Fahrgast über
die spezielle Kabine informiert, die sein Ziel bedient. Zusätzlich oder
alternativ hierzu kann eine ähnliche
Anzeige neben einigen oder allen der Kabinen vorgesehen sein und
beispielsweise Information über
die von der betreffenden Kabine zu bedienenden Zielstockwerke liefern. Die
Anzeigeeinrichtung kann ferner eine belie bige akustische oder optische
Vorrichtung beinhalten, beispielsweise ein einfaches Lautsprechersystem
in der Halle. Zielgerichtete Anzeigeeinrichtungen, d.h. Anzeigesysteme,
die die optische oder akustische Information direkt an den betreffenden
Fahrgast liefern, können
ebenfalls vorgesehen sein. Bei einem solchen zielgerichteten Anzeigesystem
kann. es sich um ein Beamer- oder Lasersystem handeln, das Information
in geschriebener Form oder in Form von Symbolen auf dem Stockwerk
vor dem betreffenden Fahrgast oder auf eine Wand in der Blickrichtung
des betreffenden Fahrgasts oder auf einen beliebigen Ort in der
Nähe oder
im Sichtfeld des Fahrgasts projiziert oder abstrahlt. Zielgerichtete
akustische Systeme, die ein „Flüstern im
Ohr des Fahrgasts" ermöglichen, können ebenfalls
verwendet werden. Da solche zielgerichtete Anzeigesysteme vorzugsweise
der Trajektorie bzw. Bewegungsbahn des Fahrgasts folgen, können die
Personentrajektoriedaten für
die Steuerung und Zielausrichtung von solchen Systemen verwendet
werden. Es ist möglich,
verschiedene, d.h. akustische, optische usw. Anzeigeeinrichtungen
gemeinsam zu verwenden.
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Vorzugsweise
ist die Zieleingabevorrichtung mit der Datenverarbeitungseinrichtung
zum Eingeben von Zieldaten in die Datenverarbeitungseinrichtung
verbunden, wobei die Datenverarbeitungseinrichtung dazu ausgebildet
ist, die Anzahl von Fahrgästen
zu berechnen, die sich in Richtung auf ein bestimmtes Ziel bewegen,
wobei die Steuerung eine Losschickvorrichtung für eine zweite Kabine beinhaltet,
um einen potentiellen Überlastungszustand
auf der Basis der tatsächlichen
Last der betreffenden, dem Ziel zugeordneten Kabine sowie auf der
Basis der Anzahl von Personen, die sich auf dieses Ziel bewegen,
zu berechnen sowie der Zugangshalle; die diesem Ziel zugeordnet
ist, eine weitere Kabine zuzuordnen, falls ein potentieller Überlastungszustand berechnet
worden ist. Auf diese Weise kann der Fahrgast über die ihm zugewiesene Kabine
informiert werden, unmittelbar nachdem die Zieleingabevorrichtung
die Information über
sein Ziel erhalten hat, so dass ein Führen des Fahrgasts zu der korrekten
Kabine bereits in einem frühen
Stadium seines Weges in Richtung auf die Kabine möglich ist.
Die Losschickvorrichtung für
eine zweite Kabine kann auch Information über die Anzahl der sich in
Richtung auf die Kabine bewegenden Personentrajektorien ermitteln,
um Personen zu berücksichtigen,
die ihr Ziel nicht eingegeben haben, da insbesondere bei Situationen
mit starkem Verkehr nicht jeder Fahrgast sein Ziel eingibt. Dieses
Merkmal ermöglicht
die Berechnung eines potentiellen Überlas tungszustands auf der
Basis der Zieleingabevorrichtungsdaten und/oder der Personentrajektoriedaten
und/oder der tatsächlichen
Lastdaten, wie diese von dem Personentransportsystem geliefert werden.
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Steuern
des Zugangs zu einem Personentransportsystem, das eine Zugangszone
für den
Zugang zu mindestens einer Transportkabine sowie eine Steuerung
zum Steuern der Bewegung der Kabine beinhaltet, gekennzeichnet durch:
- (a) Überwachen
der Zugangsbereiche zu der Kabine mittels einer Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung;
- (b) Bestimmen der Position, der Geschwindigkeit und der Richtung
der Fahrgäste
in den Zugangsbereichen;
- (c) Steuern des Personentransportsystems auf der Basis derartiger
Personentrajektoriedaten; und/oder
- (d) Bereitstellen von Information für den Fahrgast auf der Basis
solcher Personentrajektoriedaten.
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Auf
diese Weise besteht die Möglichkeit,
der Zugangszone eine weitere Kabine zuzuordnen, die dem gleichen
Ziel zugewiesen ist, wenn bei einer bestimmten Kabine die Wahrscheinlichkeit
einer Überlastung
besteht. Auch ist es möglich,
ein Signal zum Schließen
der Kabinentür
sowie zum Losschicken der Kabine zu senden, falls der letzte Fahrgast,
der in Richtung auf eine solche Kabine unterwegs ist, langsamer
wird und sich von der betreffenden Kabine abwendet, oder alternativ
ein Signal zum erneuten Öffnen
der Kabinentür
zu senden, falls sich ein Fahrgast eilig in Richtung auf eine solche
Kabine bewegt und noch kein Überladungszustand
dieser Kabine erreicht ist. Auch besteht die Möglichkeit das Schließen der
Kabinentür
zu verzögern,
falls ein Fahrgast, insbesondere ein langsamer oder behinderter
Fahrgast, sich in Richtung auf die spezielle Kabine bewegt. Alternativ
hierzu besteht die Möglichkeit,
einen Fahrgast zu informieren, falls er sich in Richtung auf eine falsche
Kabine bewegt, oder darüber
zu informieren, dass er nicht in der Kabine mitfahren kann, auf
die er sich zu bewegt, da sich diese Kabine nahe einem Überladungszustand
usw. befindet.
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Vorzugsweise
beinhaltet das Verfahren folgende weiteren Schritte: Bestimmen der
Kabine, in Richtung auf die sich der Fahrgast bewegt; Berechnen
einer geschätzten
Zeit bis zur Ankunft an der Kabine; Bestimmen des Lastzustands einer
derartigen Kabine; sowie Verzögern
des Schließens
der Kabinentür
bis zur geschätzten
Ankunftszeit des Fahrgasts oder bis der Fahrgast die Kabine betreten
hat, vorausgesetzt die Kabine ist noch nicht voll. Mit diesen Schritten
lassen sich das frustrierende und unbefriedigende Schließen von
Kabinentüren
unmittelbar vor einem Fahrgast, der in Richtung auf eine solche Kabine
unterwegs ist, vermeiden. Insbesondere vermeidet oder reduziert
dies Vorgänge
mit dem Potential zum Verletzen des Fahrgasts, wie z.B. vorstehende
Beine oder Arme in der Bahn der sich schließenden Kabinentüren.
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Vorzugsweise
beinhaltet das Verfahren folgende weiteren Schritte: Bereitstellen
von Information über
den Bewegungszustand der Kabinentür; Vergleichen der Personentrajektoriedaten
und der Kabinentür-Bewegungszustandsdaten
sowie Beurteilen, ob sich der Fahrgast auf einem Kollisionskurs
mit der sich schließenden
Tür befindet;
und Abgeben eines Türumkehrsignals
an die Türsteuerung,
falls die Kabine noch nicht voll ist, oder Informieren des Fahrgasts über die
Tatsache, dass die Kabine bereits voll ist. Es kann ein Kabinentürbewegungssensor
zum Liefern der Information über
den Bewegungszustand der Kabinentür vorgesehen werden. Alternativ
hierzu kann das Kabinentürbewegungsprofil
beispielsweise in der Datenverarbeitungseinrichtung gespeichert werden,
so dass Information über
die Startzeit der Kabinentürbewegung
zum Berechnen des Bewegungszustands der Kabinentür ausreichend ist. In ähnlicher
Weise kann ein üblicher
Kabinenlastsensor oder irgendeine dem Fachmann bekannte ähnliche Einrichtung,
die Daten über
den Kabinenlastzustand liefert, zum Bereitstellen der Information über den
Kabinenlastzustand verwendet werden.
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Vorzugsweise
beinhaltet das Verfahren folgende weitere Schritte: Feststellen
einer alternativ verfügbaren
Kabine für
den Fahrgast sowie Informieren des Fahrgasts über die alternativ verfügbare Kabine.
Dieser Schritt kann den Schritt beinhalten, in dem dem bestimmten
Ziel eine weitere Kabine zugewiesen wird. Die Information kann über einen
beliebigen Typ von Monitor oder Anzeige, der bzw. die sich nahe
der überladenen
Kabine befindet, oder mittels einer zielgerichteten Anzeigeeinrichtung,
wie diese vorstehend erläutert
wurde, an den Fahrgast über mittelt
werden. Ein solches frühzeitiges
Umleiten der Fahrgäste
vermeidet jegliche Verzögerungen
aufgrund von Überlastungsbedingungen
und vermeidet auch Unzufriedenheit bei dem Fahrgast aufgrund der Tatsache,
dass er zu dem gleichen Zeitpunkt, zu dem er erkennt, dass die spezielle
Kabine, auf die er sich zu bewegt, überlastet ist, über eine
alternativ verfügbare
Kabine informiert wird.
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Andererseits
treten in vielen Fällen
Fahrgäste
nicht in eine relativ volle Kabine ein, die dennoch die Kapazität zum Transportieren
eines solchen zusätzlichen
Fahrgasts hat. Der sich in Richtung auf eine solche Kabine bewegende
Fahrgast verlangsamt seinen Schritt, wenn er den Beladungszustand der
Kabine erkennt, wobei er dann entweder stoppt oder sich einer anderen
Kabine zuwendet. Wenn die Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung
ein solches Verhalten feststellt, und zwar insbesondere in einem
Fall, in dem sich kein weiterer Fahrgast in Richtung auf diese Kabine
bewegt, kann die Datenverarbeitungseinrichtung ein Signal an die
Aufzugsteuerung zum unmittelbaren Schließen der Tür sowie zum Losschicken der
Kabine zu ihrem Bestimmungsort abgeben. Auch in diesem Fall empfiehlt
es sich, den betreffenden Fahrgast, der nicht in die Kabine eingetreten
ist, über
eine alternativ verfügbare Kabine
zu informieren, die sein Ziel bedient.
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Vorzugsweise
beinhaltet das Verfahren folgende weiteren Schritte: Erhalten von
Personenzieldaten von einer Zieleingabevorrichtung; Korrelieren von
solchen Zieldaten mit dem jeweiligen Fahrgast; Zuweisen einer bestimmten
Kabine zu einem derartigen Ziel; und Informieren des betreffenden
Fahrgasts über
die zugewiesene Kabine. Das System kann dann der Bewegung des Fahrgasts
bis zum Eintreten in die Kabine folgen, und sobald alle Fahrgäste, denen
eine bestimmte Kabine zugewiesen worden ist, in diese Kabine eingetreten
sind, kann die Datenverarbeitungseinrichtung ein Signal zum unmittelbaren Schließen der
betreffenden Kabinentüren
und zum Losschicken der Kabine zu ihrem Ziel abgeben.
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Vorzugsweise
kann das Verfahren folgende weiteren Schritte beinhalten: Bestimmen
der Kabine, auf die sich der betreffende Fahrgast zu bewegt, sowie
Informieren des betreffenden Fahrgasts, falls sich dieser auf eine
falsche Kabine zu bewegt. Dadurch kann das Personentransportsystem
in zuverlässiger
Weise die Fahrgäste
zu der korrekten Kabine kanalisieren sowie eine Verbesserung hinsichtlich einer
raschen und problemlosen Abwicklung der Verkehrslast schaffen, in dem
Unterbrechungen und Verzögerungen
vermindert werden, die dadurch verursacht werden, dass Fahrgäste in die
falschen Kabinen einsteigen und Zieltasten in der Kabine drücken, die
nicht mit den Zielen konsistent sind, wie diese einer solchen speziellen
Kabine zugewiesen sind.
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Vorzugsweise
beinhaltet das Verfahren folgende weiteren Schritte: Berechnen der
Anzahl von Fahrgästen,
die sich auf ein bestimmtes Ziel bewegen; Berechnen eines potentiellen Überlastungszustands
der zugewiesenen Kabine auf der Basis der tatsächlichen Last der zugewiesenen
Kabine; Zuweisen einer weiteren Kabine zu einem derartigen Ziel, falls
ein Risiko eines Überlastungszustands
besteht; und Informieren von mindestens einem Fahrgast über die
weitere, diesem Ziel zugeordnete Kabine. Der Schritt der Berechnung
eines potentiellen Überlastungszustands
der zugewiesenen Kabine kann den Schritt beinhalten, in dem die
Anzahl der sich in Richtung auf die betreffende Kabine bewegenden Fahrgäste auf
der Basis der Personentrajektoriedaten bestimmt wird.
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Vorzugsweise
beinhaltet das Verfahren folgende weiteren Schritte: Erfassen der
individuellen Wartezeiten von Fahrgästen sowie Speichern dieser individuellen
Wartezeiten oder Berechnen von Leistungsdaten des Personentransportsystems
auf der Basis einer solchen individuellen Wartezeit. Derartige Daten
können
entweder zum Optimieren der Verkehrs-/Kabinen-Zuordnung verwendet
werden oder könnten
auch für
Kundenberichte genutzt werden.
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Es
ist darauf hinzuweisen, dass die vorliegende Erfindung nicht nur
zu messbaren Verbesserungen bei der Zuweisungsgeschwindigkeit und
der Transportgeschwindigkeit sowie der Sicherheit führt, sondern
auch zu einem „menschlicheren
Verhalten" des Personentransportsystems
gegenüber
den Fahrgästen
führt.
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Die
Erfindung und Weiterbildungen der Erfindung werden im Folgenden
lediglich anhand von Beispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
erläutert;
darin zeigen:
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1 eine
Draufsicht auf die Zugangszone eines Personentransportsystems gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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2 ein
Flussdiagramm eines Personenleit-Betriebsmodus eines Personentransportsystems gemäß der vorliegenden
Erfindung; und
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3 ein
Flussdiagramm unter detaillierter Darstellung der Steuerlogik für einen
Türkollisionsvermeidungs-Betriebsmodus
des Personentransportsystems der vorliegenden Erfindung.
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1 zeigt
eine Draufsicht auf eine Zugangshalle bzw. Zugangszone 2 eines
Personentransportsystems 4 gemäß der vorliegenden Erfindung.
Die Zugangszone 2 schafft Zugang zu einer Mehrzahl von
Transportkabinen 6, 8, 10 und 12.
Die Transportkabinen 6, 8, 10, 12 werden
durch eine Antriebseinheit (nicht gezeigt) antriebsmäßig bewegt und
können
sich unter der Führung
einer Steuerung (nicht gezeigt) bewegen. Die Steuerung kann den Kabinen
bestimmte Ziele zuweisen und kann die Kabinen zu den Zielen Iosschicken
oder alternativ hierzu Kabinen zu der Zugangszone Iosschicken, damit sie
dann für
eine Zuweisung und ein Losschicken verfügbar sind. Außerdem kann
die Steuerung die typischen Sicherheitssteuerungsmerkmale, wie Sicherheitskette
usw. beinhalten, die ein sicheres Stillsetzen in einem Notfall gewährleisten.
Es kann eine Steuerung für
jede einzelne Transportkabine 6, 8, 10, 12,
eine Steuerung für
eine Gruppe von Transportkabinen oder eine einzige Steuerung für alle Transportkabinen 6, 8, 10, 12 in
dem jeweiligen Personentransportsystem vorhanden sein. Die einzelnen
Steuerungen können
vorzugsweise miteinander verbunden sein.
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Türen 14 sind
zum Verschließen
des Zugangs zu jeder Transportkabine vorhanden. Zusätzlich zu
den Zugangszonentüren 14 können separate Türen für jede Transportkabine
vorhanden sein. Die Bewegung der Türen 14 sowie von jeglichen
Fahrzeugtüren
kann ebenfalls mittels der Steuerung gesteuert werden.
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Während das
vorliegende Ausführungsbeispiel,
wie es in 1 dargestellt ist, vier Transportkabinen
aufweist, kann die vorliegende Erfindung in Verbindung mit einer
beliebigen Anzahl von Transportkabinen verwendet werden. Ferner
muss es sich bei der Zugangszone 2 nicht notwendigerweise
um die Haupteingangsebene zu einem Gebäude handeln, sondern die vorliegende
Erfindung kann in jeder beliebigen Zugangszone 2 auf jeder
beliebigen Ebene des Gebäudes
Anwendung finden. Während
einige Vorteile der vorliegenden Erfindung, wie eine Steigerung
der Effizienz des Transportsystems, in vorteilhaftester Weise auf
Ebenen mit starkem Verkehrsaufkommen erreicht werden können, lassen
sich andere Vorteile, wie das Vermeiden von Türkollisionen, auf einer von
dem Verkehrsaufkommen unabhängigen
Ebene erzielen.
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Das
Personentransportsystem 4 gemäß der vorliegenden Erfindung
beinhaltet eine Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung 16,
die eine Datenverarbeitungseinrichtung (nicht gezeigt) zum Überwachen
der Zugangsbereiche zu den Kabinen beinhaltet.
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Die
Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung 16 kann einen
oder mehrere Sensoren beinhalten, wobei es sich beispielsweise um
Bilderzeugungssensoren, wie eine einfache Kamera, einen Wärmesensor
oder ein rotierendes Radarsystem handelt, die zum Erfassen der Position,
der Geschwindigkeit und der Richtung eines Fahrgasts oder eines
beliebigen anderen Objekts von Nutzen ist, der bzw. das sich in
dem Sichtfeld dieser Vorrichtung bewegt. Jeder Sensor kann mit einer
individuellen Datenverarbeitungseinrichtung verbunden sein, und
alternativ hierzu können
eine Gruppe von Sensoren oder alle Sensoren mit einer einzigen Datenverarbeitungseinrichtung
verbunden sein. Die Datenverarbeitungseinrichtung kann zusammen
mit dem jeweiligen Sensor positioniert werden, kann alternativ hierzu
jedoch auch an einem davon entfernten Ort vorgesehen werden, beispielsweise
in der Nähe
der Steuerung des Personentransportsystems, oder die Datenverarbeitungseinrichtung
kann sogar in integraler Weise mit dieser ausgebildet sein. Insbesondere
im Fall eines Aufzugsystems kann ein einzelner Sensor an der Decke,
vorzugsweise zentral innerhalb der Zugangszone angeordnet werden,
wobei alternativ hierzu mehrere Sensoren in der Zugangszone verteilt vorgesehen
sein können.
Es ist möglich,
die Sensoren in den Ecken der Zugangszone zu positionieren. Mehrere
Sensoren sind insbesondere in Verbindung mit unübersichtlichen Zugangszonen
bevorzugt, in denen eine Mehrzahl von Sensoren zum vollständigen Überwachen
der Zugangszone erforderlich ist.
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Während für bestimmte
Sicherheits- und Annehmlichkeitsmerkmale, wie eine Türschließverzögerung sowie
das Vermeiden von Türkollision,
die Überwachung
eines begrenzten Zugangsbereichs vor jeder Kabinentür erforderlich
ist, ist eine praktisch vollständige Überwachung
der Zugangszone zum Gewährleisten
einer optimalen Personenführung
in der Zugangszone erforderlich.
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Bei
dem Ausführungsbeispiel
der 1 befindet sich eine Zieleingabevorrichtung 18 an
dem Eingang 20 zu der Zugangszone 2. Zusätzlich oder alternativ
dazu können
Zieleingabevorrichtungen an anderen Stellen vorgesehen sein, beispielsweise
neben dem Eingang zu einer Kabine usw. Die Zieleingabevorrichtung
kann ein Drucktastenfeld zum Eingeben der Nummer des Zielstockwerks
aufweisen. Die Zieleingabevorrichtung ist vorzugsweise mit der Steuerung
des Personentransportsystems verbunden.
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2 zeigt
ein Flussdiagramm zur ausführlichen
Erläuterung
eines möglichen
Weges zum Kanalisieren der an dem Eingang 20 zu der Zugangszone 2 eintretenden
Fahrgäste
zu der korrekten Kabine.
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In
einem Schritt 22 gibt der Fahrgast das Zielstockwerk in
die Zieleingabevorrichtung 18 ein. Zu diesem Zeitpunkt
kann die Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung 16 den
Fahrgast identifizieren und das Zielstockwerk mit der betreffenden, erfassten
Person in Korrelation bringen. Diese Korrelation kann entweder in
der Datenverarbeitungseinrichtung der Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung 16 oder
in der Steuerung des Personentransportsystems erfolgen. In diesem
Schritt 22 wird dem Fahrgast eine der Transportkabinen
zugewiesen, die entweder bereits dem Zielstockwerk zugewiesen worden
ist oder als Ergebnis der Zieleingabe dem Zielstockwerk neu zugeordnet
wird. In einem nachfolgenden Schritt 24 wird der Fahrgast
darüber
informiert, welche Kabine er benutzen kann. Dies erfolgt beispielsweise
mittels einer digitalen Zugangshallen- bzw. Zugangszonen-Anzeigeeinrichtung 26.
Es kann auch eine Anzeigeeinrichtung vorgesehen sein, die zusammen
mit der Zieleingabevorrichtung 18 positioniert ist. Alternativ
oder zusätzlich
dazu können
Anzeigeeinrichtungen (nicht gezeigt) neben der betreffenden Kabine
vorgesehen sein. Bei der digitalen Zugangshallen-Anzeigeeinrichtung
kann es sich um einen beliebigen Typ von Anzeigeeinrichtung handeln, die
den Fahrgast an jedem Ort in der Zugangshalle erreicht.
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Anschließend folgt
die Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung 16 der Bewegungsbahn des
Fahrgasts und trifft in einem Schritt 28 die Entscheidung,
ob der Fahrgast zu der richtigen Kabine läuft oder nicht.
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Die
Entscheidung dahingehend, ob der Fahrgast zu der richtigen Kabine,
d.h. der Kabine, die ihm zugewiesen worden ist, läuft oder
nicht, kann auf der Basis von verschiedenen Kriterien getroffen
werden. Beispielsweise kann das Personentransportsystem eine optimale
Bahn in Richtung auf die jeweilige Kabine berechnen sowie verfolgen,
ob der Fahrgast der korrekten Bahn folgt oder nicht. Vorteilhafterweise werden
bei der Berechnung der optimalen Bahn jegliche Passagiere oder Objekte
auf deren Weg berücksichtigt,
und zwar insbesondere dadurch, dass die optimale Bahn häufig neu
berechnet wird. Sobald der Fahrgast in einem gewissen Ausmaß von einer derartigen
optimalen Bahn abweicht, kann das Personentransportsystem die Entscheidung
treffen, dass der Fahrgast nicht in Richtung auf die korrekte Kabine
geht. Um falsche Anzeigen für
den Fahrgast zu vermeiden, können
zusätzliche
Kriterien Anwendung finden, beispielsweise dass eine solche Anzeige
nur dann erfolgt, wenn sich der Fahrgast in einer vorab bestimmten
Distanz zu der Tür
einer falschen Kabine befindet oder wenn der Fahrgast stoppt und vor
einer geschlossenen Tür
einer falschen Kabine wartet.
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Alternativ
hierzu erfolgt die Entscheidung, ob der Fahrgast zu der korrekten
Kabine geht oder nicht, auf der Basis der Personentrajektorie, ohne
dass vorab eine optimale Bahn berechnet wird. Mit einem derartigen
Verfahren kann die Entscheidung getroffen werden, ob oder ob nicht
der Fahrgast zu der korrekten Kabine geht, wenn die Bahn des Fahrgasts
zu der korrekten Kabine weist. In diesem Fall können die zulässigen winkelmäßigen Abweichungen
von der Distanz des Fahrgasts zu der Tür der korrekten Kabine abhängig sein,
so dass mit Annäherung
des Fahrgasts zu der korrekten Kabine die zulässigen winkelmäßigen Abweichungen
immer geringer werden. Im Grunde ist der Fachmann in der Lage, spezielle
Kriterien für
die Entscheidung dahingehend auszuwählen, ob die Person zu der
korrekten Kabine geht oder nicht. Unter der Voraussetzung, dass
der Fahrgast zu der richtigen Kabine läuft, wird in einem Schritt 30 keine Änderung
vorgenommen, und der Systemablauf fährt mit einem Schritt 32 fort,
in dem eine Überprüfung stattfindet,
ob der Fahrgast in die Kabine eingetreten ist oder nicht. Eine solche Überprüfung kann beispielsweise
in einem Schritt 27 erfolgen, in dem die Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung 16 die
Position, die Geschwindigkeit und die Richtung des Fahrgasts berechnet.
Sobald der Fahrgast die Zugangszone verlassen hat und in die Kabine
eingetreten ist, stellt dies für
das Personentransportsystem 4 eine klare Anzeige dahingehend
dar, dass er die Kabine betreten hat. Alternativ oder zusätzlich dazu kann
ein Kabinenlast-Messsystem (nicht gezeigt) das Betreten der Kabine
durch einen weiteren Fahrgast registrieren, und diese Information
dem Personentransportsystem zur Verfügung zu stellen, um dieses
entweder über
die Tatsache zu informieren, dass der Fahrgast die Kabine betreten
hat, oder aber die Daten zu bestätigen,
wie diese von dem Fahrgast empfangen worden sind, um die Erfassungsvorrichtung 16 zu überprüfen. Wenn
der Fahrgast in die Kabine eingetreten ist, fährt das System mit einem Schritt 34 fort.
In diesem Schritt beendet das Personentransportsystem den Vorgang
des Führens
dieses speziellen Fahrgasts und löscht jegliche Anzeige, die
für diesen
Fahrgast erfolgt ist, beispielsweise jegliche Anzeige, dass dieser
in Richtung auf eine falsche Kabine unterwegs ist. Bei Bedarf löscht das System 4 jegliche
Anweisungen an die digitale Zugangshallen-Anzeigeeinrichtung 36.
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Wenn
das System 4 in einem Schritt 28 feststellt, dass
der Fahrgast zu einer falschen Kabine läuft, fährt das System 4 mit
einem Schritt 38 fort, in dem eine Anweisung an die digitale
Zugangshallen-Anzeigeeinrichtung in einem Schritt 40 erzeugt wird,
um den Fahrgast über
seinen Irrtum zu informieren. In dem Schritt 28 entscheidet
das System 5 wiederum auf der Basis der Geschwindigkeit
des Fahrgasts sowie dessen Richtung, wie diese aus dem Schritt 27 erhalten
worden sind, ob sich der Fahrgast zu der korrekten Kabine bewegt
oder nicht. Von dem Schritt 28 fährt das System 4 entweder
mit dem Schritt 30 oder mit dem Schritt 38 fort,
wie dies vorstehend beschrieben wurde, oder es fährt damit fort, den Fahrgast
darüber
zu informieren, ob sich dieser in Richtung auf eine falsche Kabine
bewegt.
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Wenn
der Fahrgast in dem Schritt 32 trotz der Anzeige eine falsche
Kabine betritt, kehrt das System 4 zu dem Schritt 34 zurück und beendet
das Führen
bzw. Leiten des Fahrgasts in der Zugangszone 2, wie dies
vorstehend erläutert
wurde.
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Wenn
das System 4 in dem Schritt 32 feststellt, dass
der Fahrgast in keine Kabine eingetreten ist, fährt das System damit fort,
den Fahrgast über
die korrekte Kabine zu informieren, wobei dies mittels der digitalen
Zugangshallen-Anzeigeeinrichtung in den Schritten 34 und 40 erfolgt.
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Es
ist somit zu erkennen, dass gemäß der Flussdiagrammlogik
der 2 der Fahrgast von der Zieleingabevorrichtung 18 zu
der betreffenden Kabine 6, 8, 10, 12 geführt wird.
Die Führung
endet, sobald der Fahrgast eine Kabine betreten hat, und zwar unabhängig davon,
ob der Fahrgast in die richtige Kabine eingetreten ist oder nicht.
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Die
Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung 16 kann auch
die Bewegungsbahn des Fahrgasts vor dem Betreten des Eingangs 20 zu
der Zugangszone 2 ermitteln sowie Information über die Geschwindigkeit
des Fahrgasts vor dem Zuteilen einer Kabine zu dem Fahrgast auf
der Basis der von der Zieleingabevorrichtung empfangenen Information
ermitteln. Auf diese Weise kann die Bewegungsgeschwindigkeit des
Fahrgasts bereits berücksichtigt werden,
wenn dem Fahrgast eine spezielle Kabine zugewiesen wird. Falls sich
der Fahrgast sehr rasch der Zieleingabevorrichtung nähert, kann
dem Fahrgast eine Kabine zugewiesen werden, die das spezielle Zielstockwerk
bedient und die die Zugangszone 2 normalerweise verlassen
würde,
bevor der Fahrgast die betreffende Kabine erreicht, wobei hierbei eine
geringfügige
Verzögerung
der Abfahrtszeit der Kabine in Kauf genommen wird. Wenn dagegen
eine sehr langsame Person sich der Zieleingabevorrichtung nähert, kann
die jeweilige Zuweisung unter Berücksichtigung der Langsamkeit
der Person erfolgen, und dieser Person kann eine alternative Kabine
zugewiesen werden, die dieses Zielstockwerk bedient, um auf diese
Weise eine übermäßige Verzögerung der
Abfahrtszeit der Kabine zu vermeiden, die im Begriff ist, dieses
Zielstockwerk zu bedienen.
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Ein
Führen
oder Kanalisieren der Fahrgäste zu
den jeweiligen Kabinen kann auch mittels der Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung
verbessert werden, und zwar aufgrund der Tatsache, dass die Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung
zumindest zu einem gewissen Ausmaß Information über die
Größe eines
bestimmten Objekts geben kann, das sich innerhalb eines Sichtfeldes
bewegt. Somit kann die Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung einen
Rollstuhl, ein Bett in einem Krankenhaus, eine Mutter, die einen
Kinderwagen schiebt, sowie möglicherweise
auch zwei oder mehr als Gruppe zusammengehörige Personen identifizieren,
sobald diese der gleichen Trajektorie bzw. Bahn folgen oder sich auf
parallelen Trajektorien mit einer relativ geringen Distanz voneinander
bewegen, und zwar insbesondere wenn sich diese vor einer Zieleingabevorrichtung
oder an einem beliebigen anderen Ort versammeln. Dies gibt dem Personentransportsystem
die Möglichkeit,
einem solchen größeren Objekt
oder einer solchen Gruppe eine weitere Kabine zuzuweisen, selbst
wenn die dem jeweiligen Zielstockwerk bereits zugewiesene Kabine
noch nicht voll ist.
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Es
kann vorteilhaft sein, wenn die Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung 16 nicht
nur die Zugangszone 2 überwacht,
sondern auch einen bestimmten Bereich um den Eingang 20 zu
der Zugangszone 2 überwacht,
in dem sich der Fahrgast der Zieleingabevorrichtung 18 annähert.
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Die
Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung 16 braucht die
Position, die Geschwindigkeit und die Richtung sowie möglicherweise
auch die Größe von „groben
Formen" nur zu „sehen". Daher können kostengünstige Sensoren
und auch eine geringe Anzahl von Sensoren verwendet werden. Beispielsweise
ist es möglich,
360°-Linsen,
d.h. Fischaugenlinsen oder ein rotierendes Radarsystem mit kurzer
Reichweite zu verwenden. Die Ansprechempfindlichkeit des Sensors
und/oder der Datenverarbeitungseinrichtung lässt sich durch eine Lernfunktion kalibrieren,
die innerhalb der Datenverarbeitungseinrichtung oder der Steuerung
ausgeführt
wird, um die Funktionalität
des Systems zu optimieren. Diese Optimierung kann die Größe des registrierten
Objekts, dem die Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung 16 folgt,
die Berücksichtigung
von sehr schnellen und sehr langsamen Personen, die Beladungsbedingung der
Kabine, die für
den Fahrgast im Durchschnitt akzeptabel ist und die beträchtlich
geringer sein kann als die tatsächliche Überladungsbedingung,
die Kriterien für
die Entscheidung über
eine Person, die sich in Richtung auf eine falsche Kabine bewegt,
usw. beinhalten.
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In 3 ist
ein weiteres Flussdiagramm dargestellt, in der die von dem System 4 auszuführenden
Schritte im Detail veranschaulicht sind, wenn sich ein Fahrgast
oder eine Mehrzahl von Fahrgästen zu
einer sich schließenden
Tür hin
bewegen.
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In
einem Schritt 42 identifiziert die Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung 16 die
Situation, dass sich ein Fahrgast zu der Tür 14 einer Kabine
hin bewegt. Ferner erhält
das System 4 Information über den Schließzustand
der betreffenden Kabinentür 14. Wenn
das System 4 feststellt, dass die Kabinentür 14,
zu der sich der Fahrgast hin bewegt, unmittelbar vor dem Schließen ist,
fährt das
System mit einem Schritt 44 fort, in dem beispielsweise
auf der Basis der Eingabe des Kabinenlast-Gewichtssensors 46 entschieden
wird, ob die Kabine voll ist oder nicht. Ist dies nicht der Fall,
fährt das
System 4 mit einem Schritt 48 fort, in dem die
Kabinentür 14 wieder
geöffnet
wird oder das Schließen
der Kabinentür 14 verzögert wird
und das erneute Schließen
der Kabinentür 14 erst
dann beginnt, wenn der Fahrgast in die Kabine eingestiegen ist.
Wenn in dem Schritt 44 die Kabine bereits voll ist, fährt das
System mit einem Schritt 50 fort, in dem die Tür 14 geschlossen
wird und eine neue Kabine zum Bedienen des jeweiligen Zieles in einem
Schritt 52 zugewiesen wird. Darüber hinaus leitet das System
den Fahrgast in einem Schritt 50 zu dieser neu Iosgeschickten
Kabine um, indem die entsprechende Anweisung an die digitale Zugangshallen-Anzeigeeinrichtung 26 abgegeben
wird. Das System kann dann mit dem Schritt 28 des Flussdiagramms
der 2 fortfahren.
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Wie
vorstehend offenbart worden ist, kann die Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung 16 der
vorliegenden Erfindung eine Reihe vorteilhafter Funktionen für das Personentransportsystem 4 und insbesondere
für ein
Aufzugsystem als solches schaffen:
- – Zeit für eine Bewegung
in umgekehrter Richtung, falls sich der Fahrgast auf einem Kollisionskurs
mit einer sich schließenden
Tür befindet;
- – Verzögerung des
Schließens
der Kabinentür, falls
ein Fahrgast, insbesondere ein behinderter oder langsamer Fahrgast,
sich zu einer Kabine bewegt, die sich unmittelbar vor dem Schließen befindet,
jedoch noch nicht voll ist;
- – Losschicken
einer zweiten Kabine oder Zuweisen einer zweiten Kabine, d.h. wenn
zu viele Fahrgäste
für eine
bestimmte Kabine anstehen und eine Überlastung zu erwarten ist,
kann eine zweite Kabine bereits Iosgeschickt werden.
-
Hierbei
handelt es sich um ein wahrscheinliches Szenario, da im Fall von
hohem Verkehrsaufkommen nicht jeder das Zielstockwerk drückt, sondern
die Zugangszone betritt und sich nach der richtigen Kabine umschaut.
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Somit
kann das System die Anzahl der Fahrgäste ermitteln, die sich zu
einem bestimmten Ziel hin bewegen, und eine neue Kabine mit dem
gleichen Ziel zuteilen oder Iosschicken.
- – Es kann
als Hilfe für
ein Leitsystem insbesondere bei geringem Verkehrsaufkommen dienen, durch
das eintretende Fahrgäste
kanalisiert und beispielsweise durch ein mittels eines Lasers projizierten
Symbols auf dem Boden oder der Wand zu der richtigen Kabine geführt werden
könnten. Es
ist darauf hinzuweisen, dass dieses System wirklich interaktiv sein
könnte
und eine Fahrgast warnen könnte,
der sich in der falschen Richtung bewegt.
- – Die
Detektion von „speziellen
Fahrgästen", wie Rollstühlen, Gepäck oder
Transportwägen
auf Flughäfen
und Bahnstationen oder Betten in einem Krankenhaus. Da all diese
Fahrgäste
und Objekte zu unterscheidende Formgebungen und Geschwindigkeiten
aufweisen, kann das System darauf reagieren und beispielsweise bei
einem Bett in einem Krankenhaus andere Fahrgäste umleiten sowie eine Prioritätensetzung
der Kabine mit verzögerten
Vorgängen
vornehmen. Letzteres würde
die Notwendigkeit für
eine „manuelle" Prioritätensetzung
durch Codes, Kartenleser usw. vermeiden.
- – Eine
leistungsmäßige Ermittlung
ist ebenfalls möglich,
da sich die individuelle Wartezeit ermitteln lässt. Diese Information könnte zum
Optimieren des Verkehrs sowie der Kabinenzuordnung oder Kabinenzuteilung
verwendet werden. Es könnte
auch für
Kundenberichte verwendet werden, und zwar sowohl konsolidiert als
auch für eine
einzelne Person, wobei diese beim Verlassen der Kabine auf einer
Anzeige angezeigt werden können.
-
Zusammenfassung
-
Personentransportsystem
(4) mit einer Zugangszone (2) für den Zugang
zu mindestens einer Transportkabine (6, 8, 10, 12)
und mit einer Steuerung zum Steuern der Bewegung der Kabinen, gekennzeichnet
durch eine Personentrajektorie-Erfassungsvorrichtung (16),
die eine Datenverarbeitungseinrichtung zum Überwachen der Zugangsbereiche zu
den Kabinen (6, 8, 10, 12) beinhaltet.