DE2456292A1 - Transportfahrzeug fuer personenkraftwagen - Google Patents

Description

• Transport fahrzeug für Personenkraftwagen Die Erfindung bezieht sich auf eiri Transportfahrzeug für Personenkraftwagen mit einer Anordnung mehrer Wagen übereinwander Bei bekannten PKW-Transportern sind zwei Ladedecks oder zumindest Fahrschienen für die PKW-Räder übereinander angeordnet.
• Die obere Ladeebene ist meist ür eine verstellbare Rampe erreichbar. Die fortschreitende Verkürzung der verfügbaren Ladelängen gemäß gesetzlicher Vorschrift vermindert die Zahl der auf einen Transporter ladbaren PKW empfindlich. Sie läßt sich auch nicht dadurch erhöhen, daß drei Ladedecks übereinander angeordnet werden, weil dadurch die zulässige öhe des Transportfahrzeuges, die normalerweise 4 m beträgt, bei weitem überschritten würde. Legt man beispielsweise eine Wagenhöhe von 1,36 m zugrunde, gestattet einen Federungsspielraum zwischen Fahrzeugdach und nächst höherem Deck sowie eine Deckdicke von insgesamt nur 15 cm, so würde man ohne Berücksichtigung der für das Transportfahrzeug erforderlichen Bodenfreiheit auf ein Höhe von etwa 4,5 m kommen.
• Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Zahl der in einem Transportfahrzeug beschränkter Länge und Höhe ladbaren PkW zu erhöhen.
• Die erfindungsgemäße Lösung besteht darin, daß die Anordnung der PkW im Transportfahrzeug so getroffen ist, daß das Dach der Insassenkabine eines unteren Personenkraftwagens mindestens teilweise in den Raum zwischen den Vorder- und HinLerrädern des nächst höheren rkw hineinragt.
• Mit anderen Worten verwirft die Erfindung da bisherige Ladeprinzip mehrerer übereinander angeordneter becks, auf die die Fahrzeuge aufgefahren werden. Stattdessen werden die PkW einzeln im haum derart: aufgehängt, daß der Dachbereich eines unteren Fahrzeuges teilweise in den Radzwischenraum des nächst oberen Fahrzeuges hineinragt:. Dadurch läßt sich soviel Höhe gewinnen, daß bei den qegenwärtigen PkW-E18hen drei Reihen übereinander angeordnet werden können, ohne daß die zulässige Gesamthöhe des Fahrzeugs überschritten werden muß. Dabei geht die Erfindung von der Beobachtung aus, daß die Insassenkabinen der üblichen PKW zu-mindest im Dachbereich kürzer sind als der freie Abstand zwischen den Vorder- und Hinterrädern. Die Erfindung kann daher auch nur dann angewendet werden, wenn die als untere Fahrzeuge geladenen Pkw diese Vorrausetzung bezüglich der nächst höheren PkW erfüllen. Nicht erfüllt ist die Voraussetzung bei sogenannten Kolabiwayen, die demgemäß in der oberen Reihe geladen werden müssen.
• Der Verzicht auf befahrbare Decks oder Fahrschinen bedeutet, daß die PkW im Raum einzeln an bestirmnter Stelle aufgehängt werden müssen. Geeignete Haltevorri ch tungen können beispielsweise an den üblicher-weise bei Pkw vorgesehenen Einrichtungen zum Anheben bei Reifenpanne oder zum Ansetzen von Krangeschirr angreifen. Erfindungsgemäß bevorzugt werden jedoch Haltevorrichtungen für die einzelnen PKW-Räder, die zweckmäßigerweise jeweils als Rahmen ausgeführt sind, der in Längsrichtung ein wenig kurzer ist, als der Raddurchmesser. Die Räder werden auf diese Weise in den Haltevorrichtungen in jeder Richtung sicher gehalten, ohne daß es weiterer Arretierung bedarf.
• Für jeden PkW sind vier Hciltevorrit:Itungen vorgesehen. Zweckmä-Bigerweise sind die beiden jeweils auf derselben Fahrzeugseite vorgeschenen Haltevorrichtungen an einer gemeinsamen Hubvorrichtung angeordnet. Die Hubvorrichtung gestattet es, die Halteyorrichtung zum Be- oder Entladen soweit abzusenken, daß sich die Haltevorrichtungen für die Räder höchstens so weit oberhalb der den Boden des Transportfahrzeuges bildenden Ladetläche oder entsprechender Fahrschienen befinden, daß die Fahrzeuge mit eigener Kraft in die Haltevorrichtungen einfahren können, bzw. im Notfall auch von Hand geschoben werden können. Letzteres ist bei herkömmlichen PkW-Transportern zumindest im Bereich der steilen Rampe nicht möglich, die zum oberen Ladedeck führt.
• Nachdem ein Fahrzeug in die zugehörigen Haltevorrichtungen gelangt ist, werden diese mittels der Hubvorrichtungen angehoben, und zwar zunächst höher als es der Transportstellung entspricht, damit genügend Einfahrraurn fÜr die nächst unteren Fahrzeuge verbleibt. Wenn alle unteren Fahrzeuge ihren Platz gefunden haben, können die oberen so weit abgesenkt werden, daß die für die Erfindung wesentliche Platzausnutzung erreicht wird.
• Die Hubvorrichtungen können von jeglicher geeigneten Art sein, sind aber zweckmäßlgerweise Spindeln mit selbsthemmender;Eigenschaft, damit keine aufwendigen fliegeleinrichtungen zur Fixierung der Fahrzeuge in der gewählten Höhe erforderlich sind.
• Damit die PkW beiderseits gleichmäßig gehoben werden, sollen die auf gegenüberliegenden eiten einander entsprechenden llubvorr richtungen antriebsmäßig miteinander synchronisiert sein. In vielen Fällen werden sich dafür hydraulische Verdrängungsantriebe empfehlen. Hydraulische Schaltungen, die einen synchronen Antrieb garantieren, sind in der Technik be kannt.
• Für jede einem Rad eines PKW zugeordnete Haltevorrichtung kann eine besondere Hubvorrichtung vorgesehen sein, insgesamt also vier pro PkW Zweckmäßiger ist es aber, die Haltevorrichtungen jeder PKW-Seite an einem gemeinsamen Tragbalken zu befestiqen, der seinerseits vori der Hubvorrichtung getragen ist. Es sind demnach je PKW nur zwei Vorrichtungen erforderlich, nämlich je eine auf jeder Fahrzeugseite.
• Zur besseren Anpassung der Haltevorrichtungen an den Radstand unterschiedlicher PkW-Typen sollen nach der Erfindung die Haltevorriclltung an dem Tragbalken in Längsrichtung des Transportfahrzeuges verstellbar und in den gewünschten Stellungen arretierbar sein Diese Längsverstellbarkeit ist auch erforderlich für die erfindungsgemäße Abstimmung der Längsposition übereinander befindlicher PKW. Da die Einstellung für -Typ jeden PKW stets gleich sein kann, können die einzelnen Haltevorrichtungen vor dem Beladen in der erforderlichen Weise eingestellt und fixiert werden. Eine ne Verstellung während des Ladens ist dann nicht mehr erforderlich.
• Ferner sind die Haltevorrichtungen zweckmäßigerweise auch in seitlicher Richtung verstellbar, damit sie unterschiedlichen Spurweiten angepaßt werden können. Es kann auch zweckmäßig sein, übereinander befindliche Fahrzeuge seitlich gegeneinander versetzt anzuordnen, wenn beispielsweise er zwischen den Vorder- und Hinterrädern zur Verfügung stehende Platz einseitig (beispielsweise durch Auspufftöpfe) beschränkt ist.
• Schließlich ist es vorteilhaft, wenn der Tragbalken um eine horizontale Querachse an der Hubvorrichtung verschwenkbar und in der gewählten Schwenkstellung verriegelbar ist, weil in manchen Fällen durch geneigte Anordnung der Fahrzeuge eine noch bessere Platzausnutzung erreicht werden kann.
• Während des Transports muß bei den an ihren Rädern gelagerten PkW mit Durchfederung gerechnet werden. Dieser Federweg muß gegebenenfalls bei der Bemessung des Abstandes der übereinander befindlichen Fahrzeuge berücksichtigt werden. Um in diser Beziehung eine weitere Höheneinsparung zu erreichen, kann erfindungsgemäß eine Beschränkung des Federspieles deo einzelnen PkW vorgesehen sein. Beispielsweise können an den Haltevorrichtungen oder an den Tragbalken Klammern vorgesehen stirn, die am Fahrzeugrahmen angreifen und diesen entgegen der Kraft der Radfederung nach unten ziehen und arrettieren.
• Während die insassenkabine eines PkW gegenüber der Fahrzeugmitte meistens nach hinten versetzt ist, sind die Räder im Mittel nach vorn versetzt. Um eine möglichst günstige PlatXanOrdnung zu erreichen, kann es sich daher empfehlen, die Haltevorrlch tungen übereinander liegender PkW-Reihen für gegensinnige Richtungsanordnung vorzusehen.
• Die Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert.
• Darin zeigen: Fig. 1 eine schematische Seitenansicht t eines Teils eines erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs und Fig. 2 einen Horizontalschnitt durch einen Tragarm mit Halte- und Hubvorrichtung.
• In den Seitenteilen des Fahrzeugs, von dem die dem Betrachter zugewendete durch Fachwerk angedeutet ist, sind in demjenigen Bereich, in dem drei PKW übereinander geladen werden sollen, beiderseits je zwei Hubvorrichtungen 1 und 2 vorgesehen, die im gezeigten Beispiel im wesentlichen vertikal verlaufen, aber auch geneigt verlaufen können, beispielsweise parallel zu der Verbindungslinie der Fahrzeugmitten der übereinander zu ladenden PKW.
• Jede Hubvorrichtung besteht aus einer im wesentlichen U-förmigen Führung 3, einem darin geführten stein 4 und einer Schraubspindel 5, die mit dem Stein 4 als Itutter zusammenwirkt. Der Stein 4 besitzt einen Ansatz 6, der aus der offenen Seite des Fflhrtujgsprofils 3 herausragt und mit dem Tragarm 7 verbunden ist. In Fig. 2 ist diese Verbindung starr dargestellt. diese Lösung kann gewählt werden, wenn eine Neigung der zu transportierenden Wagen nicht in Frage kommt. häufig wird man jedoch die Verbindung zwischen dem Ansatz G und dem Tragarm 7 konstruktiv so in bekannter Weise gestalten, daß der Tragarm urn eine horizontale Querachse 8 verstellbar und in der jeweils gewünschten Lage arretierbar ist. Dies kann beispielsweise mittels eines Schneckengetriebes geschehen.
• Der Tragarm 7 ist beispielsweise als Rechteck-Rohrrahmen ausgebildet, in dem an beiden Enden je eine Führungsstange 9 in Längsrichtung verschiebbar aber unverdrehbar gellalten ist.
• Die jeweilige Einstellung der Führungsstange 9 im Tragarm 7 läßt sich durch nicht gezeigte Mittel, beispielsweise Steckbolzen in vorgesehenen Bohrungen, fixieren.
• AS Ende jeder Führungsstange 9 (in der Zeichnung nur fiAr die in Fig. 2 links erscheinende Führungsstange gezeigt) befindet sich eine horizontal und quer zur Fahrzeuglängsrichtung angeordnete Führungshülse 10, die starr mit der Führungestane 9 verbunden ist. Darin ist in Längsrichtung der HUlse 10 verschiebbar aber vorzugsweise unverdrehbar ein Bolzen 11 gehalten, der zweckmäßigerweise in der gewählten Längs.
• stellung gegenüber der Hülse 10 verriegelbar ist. An dem Bolzen 11 ist starr ein Rahmen 12 befestigt, dessen querverlaufende Rahmenteile 13 dazu bestimmt sind, mit den Laufflächen der PKW-Reifen zusammenzuwirken. Der Rahmen ist zweckmäßigerweise ringförmig geschlossen, um den Reifen auch seitlich einen sicheren Halt zu geben und um die Stabilität des Rahmens zu erhöhen.
• Die Spindeln 5 der Hubvorrichtungen 1, 2 sind mit Antrieben verbundene die schematisch bei 14 angedeuten sind. Es handelt sich dabei zweckmäßigerweise um hydraulische Motoren, die ebenso wie die zugehörigen Pumpen als Verdrängerma schinken ausgebildet sind und die so geschaltet sind, daß die Kulissensteine 4 von den beiden Hubvorrichtungen, die beiderseits eines zu ladenden PKW diesem zugeordnet sind, stets gleiche Bewegungen machen. Es kann aber zusätzlich eine Einrichtung vorgesehen sein, die dem einen oder dem anderen Stein eine unabhängige Antriebsbewegung gestattet. Mit einer solchen unabhängigen Bewegung eines Steins kann man das geladene Fahrzeug seitlich neigen, wenn dies aus Gründen der besseren Platzausnutzung zweckmäßig erscheint. In der Regel sollen die beiden Steine aber synchron bewegt werden, damit jeder PKW auf beiden Seiten gleichmäßig angehoben baw. alge.
• senkt wird.
• Während die Räder 15 des zuunterst geladenen PKW in am Boden des Transportfahrzeugs vorgesehenen Fahrrinnen oder in Vertiefungen derselben arretiert sein können, sind die liubvorrichtung 1 mit den daran befindlichen Tragarmen 7' und Haltevorrichtungen (Rahmen) 12' dem in der Mitte geladenen PKW zugeordnet. Die zweite Hubvorrichtung 2 mit den zugehörigen Tragarmen 7'' und Haltevorrichtungen (Rahmen) 12' ist im dargestellten Fall dem zuoberst geladenen LKW zugeordnet. Jedoch könnte die Zuordnung der Hub- und Haltevorrichtungen auch umgekehrt sein, falls die besonderen Maßverhältnisse der Fahrzeuge, deren Richtungsanordnung oder andere Gesichtspunkte der Rauinausnutzurig dies zweckmäßig erscheinen lassen.
• Die Figur zeigt nur einen Ausschnitt des Transportfahrzeugs.
• Eine ähnliche Staffel übereinander geladener Fahrzeuge oder mehrere solche Staffeln hat man sich in jedem Transportfahrzeug hintereinander vorzustellen. Dabei is-t es im Prinzip gleichgültig, ob es sich dabei um einen Fahrzeuganhänger, um das Motorfahrzeug oder eine Fahrzeugkombination handelt.
• Wichtig ist lediglich, daß der für das Laden der Fahrzeuge vorgesehene Raum des Transportfahrzeugs von Querbauteilen, beispielsweise Querversteifungen oder Radachsen, frei bleibt..
• Dadurch, daß jeweils ein Dachbereich 16 eines unteren PKW in den Radzwischenraum des nächat oberen PKW eingefügt ist, läßt sich für die meisten PKW-Typen eine gesamte Ladehöhe H im Einklang mit den gesetzlichen Bestimmungen selbst dann erreichen, wenn drei Fahrzeuge sich übereinander befinden.
• Zur Aueschaitung des Federspiels der geladenen LKW können Klammern vorgesehen sein, von denen eine bei 1-7 schematisoh angedeutet ist. Für die konstruktive Ausführung derartiger Klammern besteht große konstruktive Freiheit, weil lediglich der' Grundsatz zu beachten ist, daß die Klammer zwischen einem festen Bauteil des Transportfahrzeugs einerseits und einQm gefederten Teil des zu ladenden Fahrzeugs wirken soll.
• Beispielsweise sind viele PKW mit seitlich unterhalb der Karosserie hervortretenden Einrichtungen zum Ansetzen von Wagenhetern oder Krangeschirren versehen, an denen diese Klammern PKW-seitig angreifen können. Aus Seiten des Transportfahrzeugs wirken sie zweckmäßigerweise mit dem Tragarm 9 zusammen. Damit sie unter die notwendige Spannung gesetzt werden können, sind sie vorteilhafterweise mit Schraubeinrichtungen, Kniehebelgelenken oder dergleichen versehen.
• Die Tragbalken 7 befinden sich innerhalb des Transportfahrzeugs weiter außen als die Haltevorrichtungen 12, nämlich mindestens tso weit weiter außen, das síe mit den Karosserien der geladenen PKW nicht kollidieren können.
• Vor Beginn des Ladens fährt man die Haltevorrichtungen in die strichpunktiert; angedeutete Stellung 12''' ganz herab bis auf den Dioden oder die unteren Fahrrinnen des Transport.
• fahrzeugs. Die zu ladenden Fahrzeuge können dann leicht mit eigener kraft oder vosi Iland geschoben über die zugehörigen Haltevorrichtungen gefahren werden und anschließend angehoben werden. Selbstverständlich werden zunächst die in der obersten Reihe zu ladenden LKW eingesetzt, dann die der mittleren Reihe und schließlich die der unteren Reihe, wobei die oberen LKW zunächst so weit angehoben werden, daß ausreichender Einfahrplatz für die unteren verbleibt. Erst anschließend werden sie in die vorgesehene, platzsparende Transportstellung abgesenkt.

Claims (15)

Patentansprüche

1. Transportfahrzeug für Personenkraftwagen mit einer Anordnung mehrerer Wagen übereinander, dadurch g e -k e n , z e i c h n e t, daß die Anordnung so getroffen ist, daß das Dach (16) der Insassenkabine eines unteren Personenkraftwagens mindestens teilweise in den Raum zwischen den Vorder- und Hinterrädern (15) des nächst höheren PKW hineinragt.

2. Transportfahrzeug nach Anspruch 1* dadurch g e -k e n n z e i o h n e t, daß drei Reihen von PKW übereinander angeordnet sind

3. Transportfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß es mit Haltevorrichtungen (12) für die einzelnen PKW-Räder (15) ausgerüstet ist.

4. Transportfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch g e -k e n n z e i c h n e t, daß die Haltevorrichtung ein Rahmen (12) ist, der in Längsrichtung kürzer ist als der Raddurchmesser.

5. Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch g e k e n'n z e i c li n e t, daß je zwei Haltevorrichtungen (12) auf derselben Fahrzeugseite gemeinsam an einer Hubvorrichtung (1, 2) angeordnet sind.

6. Transportfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch g e -k e n n z e i c h n e t, daß die Hubvorrichtung (1, 2) eine Spindel (5) ist.

7. Transportfahrzeug nach Ansprucll 5 oder 6, dadurch g e k e n ri z e i c h n e t, daß die Hubvorrichtungen (11 2) für die beiderseits eines zu haltenden PKW vorgesehenen Haltevorrichtungen miteinander synchronisiert sind.

8. Transportfahrzeug llach Anspruch 6 und 7, dadurch g e k e n n Z e 1 c b n e t, daß für die Spindeln (5) hydraulische Verdrängermotoren (14) vorgesehen sind.

9. Transportfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch g e -k e n n z e i c h n e e t, daß die beiden Haltevorriohtungen (12) an einem gemeinsamen Tragbalken (7) befestigt sind, der seinerseits von der Hubvorrichtung (1, 2) getragen ist.

10. Transportfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch g e -k e n n z e i c h n e t, daß die Haltevorrichtungen (12) an dem Tragbalken (7) in Längsrichtung des Fahrzeugs verstellbar sind.

11. Trarisportfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bls 10, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Haltevorrichtungen (12) auch in seitlicher Richtung verstellbar sind.

12. Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch g e-k e n n z e i c h n e t, daß der Tragbalken (7) um eine horizontale Querachse (8) verschwenkbar und arretierbar ist,

13. Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß der Tragbalken (7) in seinem mittleren Bereich mit der Hubvorrichtung (1, 2) verbanden ist.

14. Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß Einrichtungen (17) zum Ausschalten des Federspiels der zu haltenden PKW vorgesehen sind.

15. Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch g e- k e n ii æ e i. c li n e e t, daß die Haltevorrichtungen (12) für gegensinnige Richtungsanordnung der übereinander befindlichen PKW angeordnet sind.