DE3921078A1

DE3921078A1 - Druckluftbremsanlage mit einer blockierschutzeinrichtung

Info

Publication number: DE3921078A1
Application number: DE3921078A
Authority: DE
Inventors: Dieter Woerner
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1989-06-28
Filing date: 1989-06-28
Publication date: 1991-01-03
Also published as: SE9002269L; US5184878A; SE9002269D0; FR2649057A1; JPH0332969A

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Druckluftbremsanlage nach der Gat tung des Hauptanspruches. Eine derartige Druckluftbremsanlage ist bekannt (DE-OS 37 30 779).

Bei solchen bekannten Druckluftbremsanlagen besteht das Problem, daß, besonders in der Phase des Bremsdruckanstieges, vor Beginn der Regeltätigkeit der Blockierschutzeinrichtung starke Gleichlaufunter schiede zwischen dem Steuerdruck und dem Bremsdruck auftreten. Wenn dann bei zu starkem Bremsen die Blockierschutzeinrichtung mit ihrer Arbeit beginnt, bewirkt ein "Druckhalten" in der Steuerdruckkammer des Relaisventils noch lange kein "Druckhalten" in der Bremsdruck kammer des Relaisventils. Das hat zur Folge, daß der Bremsdruck in einer Druckhalte-Phase noch weiter ansteigt und daß dadurch bei Ar beitsbeginn der Blockierschutzeinrichtung oft sehr große Raddreh geschwindigkeitseinbrüche auftreten. Zumindest die Seitenführung des Kraftfahrzeuges ist damit gefährdet.

Ein ähnlicher Effekt tritt in der Bremsdruckabbau-Phase auf, wenn über die Magnetventile der Druck in der Steuerkammer des Relaisven tils abgesenkt wird, wobei dann diese Druckabsenkung schneller er folgt als die Druckabsenkung in der Bremsleitung.

Vorteile der Erfindung

Die eingangs genannte Druckluftbremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß der Bremsdruck dem Steuerdruck weitgehend angepaßt ist. Dazu kommt der Vorteil, daß der Druckgradient in der Steuerkammer nicht auf den Druckgradienten in der Bremsleitung abgestimmt werden muß. In der Steuerkammer kann vielmehr beim Bremsen ein wesentlich höherer Druckgradient realisiert werden, wodurch sich durch die dann auch größere Aussteuerung des Relaisventils ein höherer Druckgradient in der Bremsleitung ergibt.

Es wird eine wesentlich direktere Steuerung - also mit weniger Nach lauf - realisiert, und diese Steuerung mit den Magnetventilen und dem Relaisventil kann mit dem gleichen ABS-Regelalgorithmus durchgeführt werden, wie bei normalen Steuerungen. Es ist also wichtig, daß die erfindungsgemäße Einrichtung keine besondere Signalverarbeitung erforderlich macht, daß demzufolge auch ein bei anderen Blockierschutzbremsen übliches, elektronisches Steuergerät verwendbar ist.

Zeichnung

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dar gestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Schalteinheit aus zwei Magnetventilen und einem Relaisventil, jeweils im Schnitt,

Fig. 2 eine ähnliche Schaltein heit in Schema-Darstellung,

Fig. 3 ein Diagramm über den Druckver lauf von Steuerdruck und Bremsdruck bei einer alten, zum Stand der Technik gehörenden Bauart und

Fig. 4 ein Diagramm über den Druck verlauf bei den erfindungsgemäßen Bauarten nach den Fig. 1 und 2.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Eine Druckluftbremsanlage hat ein Bremsventil 1, das über eine Steu erleitung 2 an ein Relaisventil 3 angeschlossen ist. Von dem Relais ventil 3 führt eine Bremsleitung 4 zu einem Bremszylinder 5.

Das Schnittbild des Relaisventils 3 läßt erkennen, daß es eine mit der Steuerleitung 2 verbundene Steuerkammer 6 und eine zur Brems leitung 4 führende Bremskammer 7 aufweist. Beide Kammern 6 und 7 sind durch einen Relaiskolben 8 getrennt, der einen Auslaßsitz 9 eines Doppelsitzventils trägt, dessen Einlaßsitz 10 gehäusefest an geordnet ist. Beide Sitze 9 und 10 arbeiten mit einem Schließkörper 11 des Doppelsitzventils zusammen, der in der gezeigten Stellung eine an einen Vorratsbehälter 12 angeschlossene Vorratskammer 13 von der Bremskammer 7 trennt.

Das Relaisventil 3 ist zur Zusammenarbeit mit einer Magnetventilein richtung 14 bestimmt und bildet zusammen mit dieser eine Schaltein heit 3/14. Die Magnetventileinrichtung 14 hat zwei parallel neben einander angeordnete Magnetventile 15 und 16, von denen das linke ein Einlaß-Magnetventil 15 und das rechte ein Auslaß-Magnetventil 16 ist. Die Magnetventileinrichtung 14 liegt in der Steuerleitung 2 und hat für diese im Bereich des Einlaß-Magnetventils 15 einen Eingang 17 und eine Querverbindung 18. Letztere führt zu dem Auslaßmagnet ventil 16, in dessen Bereich ein Ausgang 19 für die Steuerleitung 2 vorgesehen ist. Das Auslaß-Magnetventil 16 überwacht darüber hinaus auch noch einen Außenluftanschluß 20 für die Steuerleitung 2. Das Einlaß-Magnetventil 15 hat schließlich noch einen ventilüberwachten Ausgang 21, von dem gemäß der Erfindung eine zusätzliche Verbin dungsleitung 22 zu der Bremskammer 7 des Relaisventils 3 geführt ist.

Die als Schemazeichnung dargestellte Bauart nach der Fig. 2 ist weitgehend geradeso aufgebaut wie die nach der Fig. 1. Entsprechen de Teile tragen deshalb die gleichen Bezugszahlen. Hier ist eine der Verbindungsleitung 22 aus Fig. 1 entsprechende, zusätzliche Verbin dungsleitung 23 unter Umgehung des Relaisventils 3 unmittelbar vom Einlaß-Magnetventil 15 zu einem Bremsleitungsanschluß 24 hinter dem Relaisventil 3 geführt.

Wirkungsweise

Zur Erläuterung der Wirkungsweise und zur Verdeutlichung der Erfin dung gegenüber dem Stand der Technik ist in der Fig. 3 ein dem Stand der Technik zuzuordnender Druckverlauf dargestellt. Über dem Druckverlauf sind die Magnetventil-Schaltzeiten abgebildet, wobei die "Druckhalten"-Zeiten in der Mittte, d.h. auf einer strichpunk tierten Linie, die "Druckaufbau"-Zeiten darunter und die "Druck abbau"-Zeiten oben dargestellt sind. Im darunterliegenden Druck diagramm sind der Steuerdruck als Vollstrich-Linie und der Brems druck als gestrichelte Linie eingezeichnet.

Es ist zu erkennen, daß beim Stand der Technik der Bremsdruck sehr spät seinen Maximalwert M erreicht und daß auch bei Steuerdruck-Re duzierung der Bremsdruck beachtlich nachhinkt.

In der Fig. 4 ist nun der erfindungsgemäße Druckverlauf bei glei chen Magnetventil-Schaltzyklen dargestellt. Dort ist zu erkennen, daß durch das Kurzschließen des Bremsdruckes mit dem Steuerdruck während der Druckhalte-Phase nun der Bremsdruck viel früher einen Maximalwert M1 erreicht und daß auch bei Steuerdruck-Reduzierung der Bremsdruck sehr genau dem Steuerdruck folgt.

Dadurch wird deutlich, daß gemäß der Erfindung ein "Nachlaufen" des Bremsdruckes in bezug auf den Steuerdruck vermieden wird. Auch ist zu erkennen, daß der Druckgradient in der Steuerkammer 6 nicht auf den Druckgradienten des Bremsdruckes abgestimmt werden muß. Dadurch kann in der Steuerkammer 6 ein wesentlich höherer Druckgradient rea lisiert werden, wodurch sich durch die dann größere Aussteuerung des Relaisventils 3 auch ein höherer Druckgradient in der Bremsleitung 4 ergibt. Durch die weitgehend nachlauffreie, wesentlich direktere Steuerung kann bei der Schalteinheit 3/14 der gleiche ABS-Regelal gorithmus verwendet werden, wie bei zum Stand der Technik gehörenden Schalteinheiten. Es ist also nicht notwendig, zur Erlangung der neu artigen Steuerung die seither üblichen elektronischen Schalteinrich tungen abzuändern.

Claims

1. Druckluftbremsanlage mit einer Blockierschutzeinrichtung, mit einem Bremsventil und mit Radbremszylindern und mit einem dazwi schenliegenden Relaisventil, wobei dem Relaisventil eine Druckverän derung und Druckhalten bewirkende, mit dem Relaisventil eine Schalt einheit bildende Magnet-Ventileinrichtung zugeordnet ist, die ihre Schaltimpulse von einer elektronischen Signalverarbeitung der Blockierschutzeinrichtung erhält, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Schalteinheit (3/14) eine Leitung (22, 23) zur unmittel baren Verbindung des vom Bremsventil ausgesteuerten Steuerdruckes mit dem für die Betätigung der Radzylinder (5) bestimmten Bremsdruck vorgesehen ist.

2. Druckluftbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungssleitung (22) zum Teil innerhalb des Relaisventils (3) verläuft.

3. Druckluftbremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich net, daß die Verbindungsleitung (22) von einem Einlaß-Magnetventil (15) zu der Bremsdruckkammer (7) des Relaisventils (3) verläuft.

4. Druckluftbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsleitung (23) von einem Einlaß-Magnetventil (15) unmittelbar zu einem Bremszylinder-Anschluß (24) des Relaisventils (3) geführt ist.

5. Druckluftbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4 mit zwei, dem Relaisventil vorgeschalteten Magnetventilen, dadurch gekenn zeichnet, daß das Einlaß-Magnetventil (15) auch das für "Druckhal ten" maßgebliche Ventil ist.

6. Druckluftbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, mit zwei, dem Relaisventil vorgeschalteten Magnetventilen, dadurch gekenn zeichnet, daß das eine Magnetventil ein Einlaß-Magnetventil (15) und das andere Magnetventil ein Auslaß-Magnetventil (16) ist und daß die Verbindungsleitung (22, 23) an das Einlaß-Magnetventil (15) ange schlossen ist.