DE2538335B2 - Relaisventil fur eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage - Google Patents

Description

tischen Ansichten der Fig. 1 bis 3 werden nachfolgend zuerst im Detail beschrieben. Verschiedene Bestandteile des Relaisventils, die auch in den Fig. 5 und 6 auftreten, sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugsziffern versehen.

Die Bremsanlage weist ein durch das Bremspedal des Fahrers betätigtes Bremsventil 12 auf, über das wahlweise ein durch den Fahrer regulierter Druck über nachfolgend beschriebene Leitungen an ein Steuerventil 13 weitergegeben wird. Wenn dat Steuerventil 13 betätigt wird, wird ein die Bremse betätigender Druck von einer Druckquelle 14 durch Leitungen an eine oder mehrere Radbremszylinder 15 weitergegeben.

Das Steuerventil 13 umfaßt einen Steuerkolben 16, der gleitend in einer zylindrischen Bohrung 17 gelagert ist und mittels einer Feder 18 in einer Ruhestellung gehalten wird. Der Steuerkolben 16 weist einen sich nach unten erstreckenden Abschnitt 19 auf, der einen geringeren Durchmesser besitzt als ein benachbarter Ventilsitz 21. Ein Ventilteil 22 ist mit einem mit einer Dichtung versehenen Bereich 23 versehen, der zu bestimmten Zeiten mit dem Ventilsitz 21 in Eingriff treten kann. Der Bereich 19 des Steuerkolbens kann mit dem Ventilteil 22 in Eingriff treten und dieses betätigen, wie nachfolgend deutlich werden wird. Das Ventilteil 22 wird normalerweise mittels einer Druckfeder 24 in eine geschlossene St -llung gedruckt.

Von dem Bremsventil 12 erstreckt sich eine Leitung

24 bis /u einem Sperrventil 26. Das Sperrventil 26 umfaßt eine elastische Membran 27, die in ihrem mittleren Teil ein Ventilelement 28 trägt. Normalerweise drückt eine Feder 29 das Ventilelemcnt 28 aus dem Schließzustand mit einer Öffnung 31 am Ende der Leitung 25 heraus. Auf diese Weise kann die Leitung

25 mit einer Kammer 32 in Verbindung stehen, die an der unteren Seite der Membran 27 gebildet ist. Von der Kammer 32 erstreckt sich eine Leitung 33 zu einer Steuerkammer 34, die an der Oberseite des Steuerkolbens 16 in der Bohrung 17 gebildet ist. Ein mittels des Bremsventil 12 erzeugter und durch die Leitung 25 an dem offenen Sperrventil 26 vorbei zur Leitung 33 weitergeleiteter Druck wirkt auf die Oberseite des Steuerkolbens 16. Wenn dieser Druck die Kraft der Feder 18 übersteigt, wird der Steuerkolben 16 nach unten bewegt, so daß das Vcntilteil 22 in seine offene Stellung (Fig. I) gedruckt wird. Wenn das Steuerventil 13 geöffnet ist, kann Luft von der Druckquelle 14 durch eine Leitung 35 in eine Kammer 36 auf einer Seite des Ventilsitzes 21 strömen. Wenn das Steuerventil 13 geöffnet ist, kann unter Druck stehende Luft von der Kammer 36 am Ventilsitz 21 vorbei in die Steuerkammer 37 an der Unterseite des Steuerkolbens 16 strömen. Von der Steuerkammer 37 wird unter hohem Druck stehende Luft über eine Leitung 38 an den Radbremszylinder 15 weitergeleitet.

Um das Entlasten des Radbremszylinders 15 im Falle eines drohenden Blockierens zu steuern, ist ein Ventil 41 vorgesehen. Das Ventil 41 weist einen Hubmagneten einer Wicklung 42 auf, die mittels einer Leitung 44 mit einer Auswerteschaltung 43 verbunden ist. Die Auswerteschaltung 43 empfängt ein Signal von einem Rad oder mehreren Rädern des Fahrzeuges. Wenn dieses Signal das drohende Blockieren bzw. Rutschen anzeigt, wird die Wicklung 42 durch die Auswerteschaltung 43 erregt, um den Radbremszylinder 15 in einer nachfolgend beschriebenen Weise zu entlasten.

Das Ventil 41 umfaßt eine Ventilkammer 45, in der eine magnetische Ventilscheibe 46 zur Ausführung einer Hin- und Herbewegung gelagert ist. Die ■ Ventiischeibe 46 weist in Axialrichtung im Abstand zueinander angeordnete Abschnitte 47, 48 auf. die wahlweise mit Öffnungen 49, 51 an den Enden der Leitungen 52, 53 in Verbindung bringbar sind.
In einer Gegenbohrung 55, die in unmittelbarer

ι» Nähe der Öffnung 51 gebildet ist, ist eine Schraubenfeder. 54 gelagert, die die Ventilscheibe 46 in die in Fig. 1 gezeigte Stellung drückt. In dieser Stellung ist die Öffnung 49 geschlossen und die öffnung 51 geöffnet.

ι "■ An der Unterseite der Ventilscheibe 46 steht die Ventilkammer 45 mit einer Leitung56 in Verbindung, die sich mit einer Leitung 57 kreuzt, welche in die Steuerkammer 34 des Steuerventils 13 einmündet. Die Leitung 52 ist an ihrem äußeren Ende zur Atmo-

JO sphäre hin geöffnet, so daß der in der Steuerkammer 34 herrschende Druck entlastet werden kann, wenn der Ventilabschnitt 47 im Abstand zu der entsprechenden Öffnung 49 angeordnet ist.

Die Leitung 53 erstreckt sich von dem Ventil 41

_'ϊ in eine Kammer 61 eines Druckregelventils 62. Die Kammer 61 wird durch ein Gehäuse 63 und eine Membran 64 gebildet. Die Membran 64 trägt einen Reglerkolben 65, der einen sich nach oben erstrekkenden Abschnitt 66 aufweist, in dem eine Drossel-

u> bohrung 67 gebildet ist. Eine Feder 68 steht mit dem Reglerkolben 65 in Eingriff und übt auf den Kolben 65 eine vorgegebene Kraft aus, wie nachstehend noch erläutert werden wird.

Die Unterseite des Reglerkolbens 65 und die Mem-

Ii bran 64 sind dem Druck in einer Kammer 69 ausgesetzt, in der die Feder 68 angeordnet ist. Die Kammer 69 befindet sich über eine Leitung 72 in Slrömungsmittelverbindung mit einem Speichervolumen 71. Das Speichervolumen 71 steht darüber hinaus über eine

in Leitung 73, in der eine Drosselöffnung 74 gebildet ist, mit dem in den Leitungen 56, 57 vorhandenen Druck in Verbindung. Eine weitere Leitung 75 verbindet das Speichervolumen 71 mit der Leitung 38. In der Leitung 75 ist eine Drosselöffnung 76 sowie

-ι-, ein Einwegventil 77 angeordnet. Das Einwegventil 77 ist so eingebaut, daß es eine Strömung von dem Speichervolumen 71 in die Leitung 38 durch die Leitung 75 ermöglicht und eine Strömung in der Gegenrichtung ausschließt.

κι Das Druckregelventil 62 umfaßt ein Ventilelement 78, das gleitend in einer Bohrung 79 des Gehäuses 63 gelagert ist. Das Ventilelement 78 weist einen Kopfteil 81 auf, der einen kleineren Durchmesser besitzt als die Bohrung 79, so daß ein Strömungsmittel-

V) durchgang gebildet wird, wenn das Ventilelement 78 geöffnet ist. Eine Schraubenfeder 82 befindet sich mit dem Kopf 81 des Ventilelementes in Eingriff, und ein Schnappring 83 drückt das Ventilelement 78 normalerweise in eine geschlossene Stellung. In dieser ge-

h(i schlossenen Stellung wird ein Durchfluß durch einen im Gehäuse 63 an der Basis der Bohrung 79 gebildeten Durchgang 84 verhindert.

Mittels einer vom Bremsventil 12 ausgehenden Leitung 85 wird Druckluft in eine Kammer 86 einge-

i,-, fuhrt, die an der Einlaßseitc des Druckregelventils 62 angeordnet ist. Die Leitung 85 steht darüber hinaus über eine Leitung 88, in der eine Drosselöffnung 89 vorgesehen ist, mit einer Kammer 87 des Sperrventils

26 in Vci bindung.

in den vergrößerten Ansichten des Relaisventils (Fig. 5 und 6) sind die bereits in Verbindung mit den schematischen Ansichten (Fig. 1 bis 3) beschriebenen Bestandteile mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Das Relaisventil setzt sich aus drei miteinander verbundenen Hauptteilen zusammen: einem Ventilkörper 91, in dem der Steuerkolben 16, das Steuerventil 22 und das Einwegventil 77 angeordnet sind, einer Ventilscheibe 92, in der bestimmte Durchgänge gebildet sind, und einem Gehäuse 93. das die Wicklung 42 des Ventils 41, das Sperrventil 26, das Druckregelventil 62 aufnimmt und das Speichervolumen 71 bildet. Das Speichervolumen 71 ist in den Fig. 5 und 6 nicht zu erkennen, nimmt jedoch einen beträchtlichen Teil des normalen Hohlraumes des Gehäuses 93 ein. Die Teile 91. 92. 93 werden über eine Vielzahl von Schrauben 94. die sich durch das Gehäuse 93 und die Scheibe 92 erstrecken und in im Ventilkörper 91 gebildete Gewindebohrungen eingeschraubt sind, zusammengehalten.

Nachfolgend wird die Wirkungsweise des Relaisventils erläutert:

In Fig. 1 ist das Relaisventil während der normalen Bremsbetätigung gezeigt. Der Fahrer hat dabei das Bremsventil 12 geöffnet, so daß die Unterseite des Sperrventils 26 über die Leitung 25 und die Öffnung 31 mit einem Steuerdruck beaufschlagt wird. Das Sperrventil 26 wird normalerweise über die Feder 29 in einer geöffneten Stellung gehalten, so daß der Steuerdruck durch die Leitung 33 an die über dem Steuerkolben 16 befindliche Steuerkammer 34 weitergeleitet wird. Der auf die Oberseite des Steuerkolbens 16 einwirkende Druck drückt den Kolben nach unten, so daß eine im Ventilteil 22 ausgebildete Innenöffnung 101 geschlossen und der Bereich 23 vom Ventilsitz 21 weggedrückt wird. Dabei wird die Feder 24 zusammengedrückt. Dann kann unter hohem Druck stehende Luft von der Druckquelle 14 durch die Leitung 35 in die Steuerkammer 36 und an dem offenen Ventilsitz 21 vorbeiströmen. Diese Luft wird der Kammer 37 zugeführt und strömt durch die Leitung 38 in den Radbremszylinder 15. Durch den in der Kammer 37 vorhandenen hohen Druck wird das Einwegventil 77 in einer geschlossenen Stellung gehalten.

Während der vorstehend beschriebenen Vorgänge wird das Ventil 41 durch die Feder 54 in seiner geschlossenen Stellung gehalten, so daß die Leitung 56 durch den Durchgang 52 nicht mit der Atmosphäre in Verbindung treten kann. Während der Betätigung der Bremse wird das Speichervolumen 71 durch die Leitung 73 in beschränktem Maße, je nach der Größe der öffnung 74, mit unter Druck stehender Luft aufgeladen. Das Druckregelventil 62 empfängt durch die Leitung 53 unter Druck stehende Luft, die in die Kammer 61 eindringt und die Membran 64 nach unten drückt. Das Speichervolumen 71 wird danach durch die Drosselöffnung 67 im Kolben 65 in einem weniger beschränkten Maße aufgeladen. Der in Speichervolumen 71 aufgebaute Druck ist mit dem während der Bremsbetätigung vorhandenen Steuerdruck verknüpft.

Wenn an der Ausweiteschaltung 43 ein Signal empfangen wird, das ein bevorstehendes Blockieren anzeigt, wird das Ventil 41 entleert, um die Bremsen freizugeben (s. Fig. 2). Wenn dieser Fall eintritt, wird die Wicklung 42 erregt und die Ventilscheibe 46 nach oben gezogen. Durch diese Bewegung wird die öff-

nung 49 geöffnet, so daß die in der Steuerkammer 34 vorhandene Luft über die Leitungen 57, 56, die Bohrung 45 und den Durchgang 52 an die Atmosphäre abgegeben wird.

Wenn sich in der Steuerkammer 34 atmosphärischer Druck eingestellt hat, wird der verringerte Druck durch die Leitung 33 an den Bereich des Sperrventils 26 unterhalb der Membran 27 weitergegeben. Der gesamte Steuerdruck des Bremsventils ist jedoch noch in der Kammer 87 über der Membran 27 vorhanden. Dieser Druck ist größer als die Kraft der Feder 29. so daß sich das Sperrventil 26 nach unten bewegt, den Ventilabschnitt 28 in Schließstellung mit der öffnung 31 bringt, und eine weitere Verbindung des durch das Bremspedal ausgeübten Steuerdrucks mit der Steuerkammer 34 verhindert.

Wenn die Steuerkammer 34 entleert ist. wird der Steuerkolben 16 durch die Feder 18 und den in der Kammer 37 von dem Radbremszylinder 15 vorhandenen Druck nach oben gedruckt, so daß sich das Ventilteil 22 nunmehr bewegen kann und dessen Ventilscheibe 23 mit dem Ventilsitz 21 in Eingriff tritt. Demzufolge kann die Druckquelle 14 nunmehr nicht mehr mit der Leitung 38 und dem Radbremszylinder 15 in Verbindung treten.

Wie man der Fig. 2 entnehmen kann, führt der Steuerkolben 16 eine größere Bewegung aus als das Ventilteil 22, und der Steuerkolbcnabschnitt 19 bewegt sich aus seiner Normal-Schließstellung mit dem Durchgang 101. der sich durch das Ventilteil 22 ertreckt, heraus. Die Leitung 38 steht daher mit dem Durchgang 101 in Verbindung und kann durch in einer Kappe 103, die an der Unterseite des Ventilkör pers 91 befestigt ist (Fig. 5), gebildete Öffnungen 102 zur Atmosphäre hin entleert werden. Ein Klappenventil 104 wird aus seiner normalen geschlossenen Stellung abgelenkt, um eine Entlastung des Radbremszylinders 15 durch die vorstehend erwähnten Durchlässe zu ermöglichen.

Wenn die Bremsen entlastet werden, entweicht der im Speichervolumen 71 vorhandene Druck allmählich durch die Leitungen 73.75. Die Drosse'löffnungen 74. 76 in diesen Leitungen bestimmen während dieses Zyklus die Druckabnahmegeschwindigkeit. Die Drosselöffnung 76 ist beträchtlich größer als die Drosselöffnung 74. Die Druckabnahmegeschwindigkeit im Speichervolumen 71 wird in erster Linie durch die Größe der Drosselöffnung 76 bestimmt. Wenn das Ventil 41 in seine Entlüftungsstellung bewegt wird, schließt der Ventilabschnitt 48 die Öffnung 51 und unterbricht die Verbindung zwischen der Steuerkammer 34 und der Leitung 53 sowie der Kammer 61 zum Regler.

Wenn der Radbremszylinder freigegeben wird, können sich die zugeordneten Räder oder das zugeordnete Rad wieder drehen und erreichen ggf. einen Zustand, in dem die Auswerteschaltung 43 bestimmt, daß die Bremsen wiederbetätigt werden sollten. Die anfängliche Wiederbetätigung wird über die in Fig. 3 gezeigte Schaltung erreicht, wobei vorausgesetzt ist, daß der Fahrer das Bremsventil 12 weiterhin in einer offenen Stellung ghealten hat. In diesem Fall wird das Ventil 41 durch die Entregung der Wicklung 42 freigegeben. Die Ventilscheibe 46 wird dann durch die Feder 54 nach unten gedrückt, so daß der Ventilabschnitt 47 die öffnung 49 schließt und eine weitere Verbindung der Steuci kammer 34 mit der Atmosphäre unterbindet. Zu diesem Zeitpunkt wird das

Sperrventil 26 noch in einer geschlossenen Stellung gehalten, da der Druck in der Kammer 87 größer ist als der Druck an der Unterseite der Membran 27.

Der Steuerdruck für eine nachfolgende Wiederbetätigung der Bremsen wird während des Wiederbetätigungszyklus über das Druckregelventil 62 an die Steuerkammer 34 weitergeleitet. Die Kraft der Feder 68 und der in der Kammer des Speichervolumens 71 verbliebene Druck bestimmen den Druck, bei dem die Bremsen wiederbetätigt werden. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ruft die Feder 68 einen Wiederbetätigungsdruck hervor, der um etwa 0,7 bar größer ist als der im Speichervolumen 71 vorhandene Druck. Der Wiederbetätigungsdruck ist geringfügig kleiner als derjenige Druck, der unmittelbar vor der Entlastung der Bremsen existierte. Die Größe des Druckabfalls wird durch den Durchlaß durch die Öffnungen 76, 74 bestimmt. Offensichtlich wird dieser Druck auch durch die Länge der Zeit bestimmt, in der sich der Hubmagnet in einem erregten Zustand befand. Je langer daher die Zeitdauer ist, die die Räder zum Erreichen des Punkts, bei dem die Bremsen wieder betätigt werden können, brauchen, desto niedriger ist der Wiederbetätigungsdruck.

Bei der Wiederbetätigung wird der in der Kammer

61 vorhandene Druck, der während des Entlastungszyklus durch das Druckregelventil 62 auf einem durch den Druck im Speichervolumen und die Feder 68 festgelegten Wert gehalten wird, über das offene Ventil 41 an die Steuerkammer 34 weitergeleitet. Der Druck im Bremsventil gelangt dann von der Leitung 85 in die Kammer 86 und an dem offenen Druckregelventil

62 vorbei in die Leitung 53. Der Ventilabschnitt 48 der Scheibe 46 des Ventils 41 wird geöffnet, und dieser Druck wird um den Umfang der Ventilscheibe 46 herum durch die Leitungen 56, 57 an die Steuerkammer 34 weitergegeben. Durch diesen Druck wird der Ventilkolben 16 nach unten gedrückt, so daß das Steuerventil 13 wieder geöffnet wird. Der Radbremszylinder 15 wird bei einem Druck wiederbetätigt, der zuerst schnell auf einen vorgegebenen Druckwert und danach mit verringerter Geschwindigkeit ansteigt, wie nachstehend noch erläutert werden wird.

Wenn der Radbremszylinder 15 weiterhin betätigt wird, wird durch den regulierten Druck, der höher ist als der im Speichervolumen 71 vorhandene Druck, ein Zustrom von Steuerluft durch die Leitung 73 und die Öffnung 74 in das Speichervolumen 71 verursacht. Der in der Kammer 69 wirkende Druck steigt daher weiterhin an und läßt das Druckregelventil 62 über das Ventil 41 einen allmählich ansteigenden Steuerdruck in der Steuerkammer 34 aufbauen. Der Radbremszylinder 15 wird daher bei einem allmählich ansteigenden Druck wieder betätigt. Am Ende kann der auf den Radbremszylinder 15 ausgeübte Druck ausreichend hoch sein, um ein beginnendes Blockieren der Radbremsen zu verursachen. Wenn dieser Zustand eintritt, wird durch die Auswerteschaltung 43 wieder ein Signal zu dem Ventil 41 gesendet, um die Bremsen zu entlasten. Nachdem der Bremsdruck in ausreichender Weise erniedrigt worden ist, was durch die Auswerteschaltung 43 abgetastet wird, werden die Bremsen in der vorstehend beschriebenen Weise wiederbetätigt.

Bei dem oben beschriebenen Zyklus wurde davon ausgegangen, daß der Fahrer das Bremsventil 12 in einer die Bremse betätigenden Stellung hält. Unter dieser Voraussetzung wird der Radbremszylinder 15

nacheinander betätigt und freigegeben, wie es während eines einzigen Bremszyklus beschrieben worden ist. Unter bestimmten Voraussetzungen kann der Fahrer den Wunsch haben, den Radbremszylinder 15 wieder mechanisch betätigen zu wollen. Das kann in bequemer Weise durch Freigeben des Bremsventils 12 erreicht werden. Wenn das Bremsventil 12 freigegeben wird, fällt der Steuerdruck in den Leitungen 25, 85 ab, und es kommt zu einem Druckausgleich auf gegenüberliegenden Seiten der Membran 27 des Sperrventils. Wenn dieser Druckausgleich eintritt, wird das Sperrventil durch die Feder 29 wieder in die in Fig. 1 gezeigte geöffnete Stellung gebracht, so daß der Fahrer nunmehr das Bremsventil 12 wieder betätigen kann.

In Fig. 4 sind in einem Diagramm die in den verschiedenen Systemteilen während eines Bremszyklus vorhandenen Drücke in Abhängigkeit von der Zeit dargestellt. Der am Bremsventil 12 vorhandene Druck ist durch die durchgezogene Linie 111 angedeutet. Derjenige Druck, mit dem die Leitung 35 und der Radbremszylinder 15 beaufschlagt wird, ist anhand der strichpunktierten Linie 112 dargestellt. Der im Speichervolumen 71 vorhandene Druck wird durch die gestrichelte Linie 113 wiedergegeben. Schließlich ist der vom Druckregelventil 62 an die Steuerkammer 34 des Steuerventils 13 über die Leitung 53 weitergegebene Druck durch die strichdoppelpunktierte Linie 114 angedeutet. Sämtliche der in den Kurven 111, 112,113,114 dargestellten Drücke weisen bis zu dem Zeitpunkt, an dem das Ventil 41 zum Entlasten der Bremsen erregt wird, nahezu den gleichen Anstieg auf, mit Ausnahme der vorhandenen Verzögerung des Druckaufbaues im Speichervolumen 71 (Kurve 113). Dieser Zeitpunkt wird durch die Linie 115 in Fig. 4 angedeutet. Wenn die Bremsen entlastet werden, fällt der Abgabedruck schnell ab, wie durch die Kurve 112 angedeutet, die in dem Druckregelventil und dem Speichervolumen vorhandenen Drücke (Kurven 114. 113) sinken mit einer geringeren Geschwindigkeit ab. Diese beiden Kurven sind um einen Betrag von 0,7 bar zueinander versetzt. Wenn der im Radbremszylinder 15 vorhandene Druck einen Bedarf für die Wiederbetätigung der Bremsen anzeigt, wird der Hubmagnet entregt. Dieser Zeitpunkt wird durch die Linie 116 im Diagramm der Fig. 4 angedeutet. Zu diesem Zeitpunkt versucht das Druckregelventil 62 einen Druck im Radbremszylinder 15 wieder herzustellen, der einem um 0,7 bar größeren Druck als der im Speichervolumen 71 vorhandene Druck gleicht. Die Bremsen werden schnell wiederbetätigt, wie man aus dem steilen Anstieg der Kurve 112 entnehmen kann. Dieser steile Anstieg setzt sich so lange fort, bis der Abgabedruck den Reglerdruck erreicht. Wenn dieser Fall eintritt, wird der Abgabedruck infolge des Luftdurchlasses im Speichervolumen 71 durch die Öffnung 74 allmählich angestiegen sein, um den Druck im Speichervolumen und den des Druckregelventils 62 beaufschlagenden Druck zu erhöhen. Wenn man voraussetzt, daß die Auswerteschaltung 43 keinen weiteren Bedarf für eine weitere Freigabe der Bremse anzeigt, steigt der Abgabedruck weiter an, bis sich der Reglerdruck 114 dem Bremsventildruck in einem durch die Feder 29 festgesetzten Wert annähert. Zu diesem Zeitpunkt öffnet sich das Ventil 26 wieder und ermöglicht eine direkte Verbindung zwischen dem Bremsventil 12 und der Steuerkammer 34.

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Durch die Verwendung des Druckregelventils 62 hinaus möglich, den modulierten Druck auch dann in Verbindung mit dem Speichervolumen 71 wird es aufrechtzuerhalten, wenn das Sperrventil 26 lecken möglich, die Bremswiederbetätigung bei einem nied- sollte. Wenn Luft vom Bremsventil 12 durch das rigeren Druck als dem »Blockierdruck« durchzufüh- Sperrventil 26 lecken sollte, funktioniert das Druckren. Der Wiederbetätigungsdruck wird allmählich er- > regelventil 62 dahingehend, daß es trotz des vorhanhöht, bis ein erneutes Blockieren erfaßt wird oder bis denen Leckes den richtigen Druck aufrecht erhält, das Fahrzeug angehalten worden ist. Das Druckregelventil hält darüber hinaus den richti-

Durch die Verwendung des Druckreglerventils 62 gen Druck auch dann aufrecht, wenn das Ventil 41

in Verbindung mit dem Sperrventil 26 ist es darüber lecken sollte.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Relaisventil für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage, ·

a) mit einem Steuerventil, das über eine Steuerkammer auf den Druck in einer Steuerleitung zur Bremsbetätigung anspricht und das eine Verbindung zwischen einer Druckquelle, einem Radbremszylinder und einem Auslaß in '<> die Atmosphäre steuert,

b) mit einer Blockierschutzeinrichtung, die ein Ventil enthält, das die Verbindung zwischen Steuerleitung und Steuerkammer bzw. Steuerkammer und Atmosphäre herstellt, ι^Γ·

c) mit einem auf das Ventil einwirkenden Hubmagneten, der von einer das Radverhalten überwachenden Auswerteschaltung betätigbar ist,

d) mit einer Druckluft-Begrenzungseinrichtung -'" und einem mit der Steuerleitung verbundenen Speichervolumen, die dafür sorgen, daß nach einem Absenken des Bremsdruckes durch die Blockierschutzeinrichtung der in der Steuerkammer wirkende Druck zunächst 2'> rasch und dann verzögert wieder aufgebaut wird,

dadurch gekennzeichnet,
c) daß die Druckluft-Begrenzungseinrichtung ein in der Steuerleitung (85, 53, 56, 57) an- m geordnetes Druckregelventil (62) aufweist, das in Abhängigkeit von dem im Speichervolumen (71) herrschenden Druck gesteuert wird,

f) und daß das Speichervolumen (71) über eine i~> gedrosselte Strömungsverbindung (73, 74, 56, 45, 52) während der durch die Blockierschutzeinrichtung (41) hervorgerufenen Druckentlastung mit der Atmosphäre verbindbar !St. 4(1

2. Relaisventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Speichervolumen (71) über eine zweite gedrosselte Strömungsverbindung (75, 76,77) mit dem Radbremszylinder verbunden ist,

3. Relaisventil nach Anspruch 2, dadurch ge- r. kennzeichnet, daß die zweite gedrosselte Strömungsverbindung (75, 76, 77) ein eine Strömung vom Speichervolumen (71) zum Radbremszylinder zulassendes Einwegventil (77) enthält.

4. Relaisventil nach Anspruch 2 oder 3, da- ->» durch gekennzeichnet, daß die erste gedrosselte Strömungsverbindung (73, 74, 56, 45, 52) einen wesentlich größeren Drosselquerschnitt als die zweite gedrosselte Strömungsverbindung (75, 76, 77) hat.

5. Relaisventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerleitung zwei parallelgeschaltete Zweige aufweist, wobei der eine Zweig (85, 53, 56, 57) das Ventil (41) der Blockierschutzeinrichtung und on das Druckregelventil (62) enthält und der andere Zweig (25, 33) ein Sperrventil (26) enthält, das bei Betätigung des Ventils (41) der Blockierschutzeinrichtung die Verbindung zwischen Steuerkammer (34) und Steuerleitung unterbricht. n> Die Erfindung betrifft ein Relaisventil nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei einem vorbekannten Relaisventil dieser Gattung (US-PS 3823987) besteht die Druckluft-Begrenzungseinrichtung aus einem Drosselventil, das beim erneuten Druckaufbau während eines Blo-ckierschutz-Regelspiels eine bestimmte Drosselung der Steuerleitung und damit der Druckbeaufschlagung des Radbremszylinders bewirkt. Das Speichervolumen ist mit dem Steuerventil so verbunden, daß bie einer Drosselung der Steuerleitung durch die Druckluft-Begrenzungseinrichtung der Radbremszylinder zunächst aus dem Speichervolumen versorgt wird, so daß der Druckanstieg bei einem Blockierschutz-Regelspiel zunächst rasch erfolgt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Relaisventil für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung so auszubilden, daß der Druckanstieg nach einem Absenken des Bremsdruckes während eines Blockierschutz-Regelspiels in Abhängigkeit von gerade herrschenden Bedingungen beeinflußt wird.

Diese Aufgabe wird durch die in Anspruch 1 angegebene Erfindung gelöst.

Bei einer blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage etwas anderer Gattung (DE-AS 1 944610) ist es bereits bekannt, den Bremsdruckwiederanstieg während eines Blockierschutz-Regelspiels bei einem niedrigen Wert des Blockierdruckes stärker zu verlangsamen als bei einem hohen Wert des Blockierdruckes, und zwar dadurch, daß in der Leitung zwischen der Druckquelle und dem Radbremszylinder ein Druckregelventil angeordnet ist, das durch den in einem Druckspeicher gespeicherten Bremsdruck (Blokkierdruck) betätigbar ist.

Bei dem erfindungsgemäß ausgebildeten Relaisventil hängt der Bremsdruckwiederanstieg nicht nur von dem bei Beginn des Regelspiels herrschenden Bremsdruck (Blockierdruck), sondern auch von der Zeitdauer der Druckentlastung ab. Dies wird dadurch erreicht, daß das Speichervolumen während der Druckentlastung über die gedrosselte Strömungsverbindu-.ig mit der Atmosphäre verbunden wird, so daß je nach der Dauer der Druckentlastung der Druck im Speichervolumen mehr oder weniger abgesunken ist. Auf diese Weise erhält man einen Bremsdruckwiederanstieg, der von den gerade herrschenden Umweltbedingungen wie z. B. Straßenzustand abhängt.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Anhand der Zeichnungen wird ein Ausführungsbeispiel eines Relaisventils erläutert. Es zeigt

Fig. 1 das Relaisventil im Normalbetrieb zur Betätigung der Radbremszylinder,

Fig. 2 das Relaisventil bei Druckentlastung,

Fig. 3 das Relaisventil bei Wiederbetätigung des Radbremszylinders,

Fig. 4 ein Diagramm, in dem die während eines Regelzyklus auftretenden Drücke dargestellt sind,

Fig. 5 einen Querschnitt durch eine konstruktive Ausführungsform eines Relaisventils,

Fig. 6 eine Seitenansicht des in Fig. 5 gezeigten Relaisventils, wobei Teile zur besseren Darstellung des Relaisventils entfernt sind.

In den Fig. 1 bis 3 ist ein erfindungsgemäßes System in schematischer Weise gezeigt. Die baulichen Details des Relaisventils und der damit verbundenen Teile sind in den Fig. 5 und 6 dargestellt. Die schema-