DE2418318A1

DE2418318A1 - Verfahren und vorrichtung zum korrigieren der hoehenlage, insbesondere der stosstellen eines gleises

Info

Publication number: DE2418318A1
Application number: DE2418318A
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Current assignee: Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Priority date: 1973-09-21
Filing date: 1974-04-16
Publication date: 1975-04-03
Also published as: US3943857A; CA1011999A; AT334943B; GB1468972A; DE2418318C2; CH579677A5; ATA817473A

Description

Verfahren und Vorrichtung zum Korrigieren der Höhen- 2418318 lage, insbesondere der Stoßstellen eines Gleises ^ Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Korrigieren der Höhenlage eines Gleises, insbesondere der Stoßstellen, durch Unterstopfen und gegebenenfalls überheben in eine an Hand eines Bezugssystems festgelegte Lage, wobei der Höhenkorrekturvorgang mechanisch oder elektrisch, z.B. über Anschläge, Halterollen oder dgl. begrenzt wird.

Die Stoßstellen sind bekanntlich diejenigen Stellen des Gleises,-die am stärksten beansprucht werden. An diesen Stellen treten oft schon kurz nach Durchbearbeitung des Gleises, z.B. mit einer Nivellier-Stopfmaschine, wieder Setzungen der Schwellen (Stoßschwellen) ein. Dabei werden die Schienenenden in Richtung dieser Einsenkung deformiert bzw. verbogen. Diese Stoßstellen werden oft etwa ein oder zwei Wochen vor Durcharbeitung des Gleises vorbehandelt, indem sie mittels Winden oder dgl. über die SoIl-Lage des Gleises angehoben und dabei die Schwellen (Doppelschwelle bei festem Stoß) z.B. durch eigene Stoßstopfmaschinen unterstopft werden.

Bei einem sogenannten "schwebenden" Stoß, z.B. bei geschweißten Gleisen, werden die beiden dem Schienenstoß benachbarten Schwellen unterstopft, wobei die nach abwärts gebogenen Schienenenden ebenso über die Soll-Lage gehoben und durch Unterstopfen fixiert werden. Die Ausrichtung dieser verbogenen Schienenenden erfolgt dann über die anschließende Belastung durch die Züge.

Mit diesen bekannten Maßnahmen ist es grundsätzlich nicht möglich, die Schienenenden in eine gewünschte genaue Lage auf Dauer zu bringen. Eine Einsenkung solcher Stoßstellen ist beispielsweise insbesondere bedingt durch stark verschmutzten Bettungsschotter. Die Schienenenden sinken an solchen Stellen sehr rasch ein, und zwar bevor sie noch um das gewünschte Ausmaß durch die Zugbelastung ausgerichtet werden können. An solchen,deformierten, d.h. nach abwärts gebogenen Schienenenden üben die darüberrollen den Fahrachsen der Waggons eine hohe Schlagwirkung aus. Darunter leidet nicht nur der übrige Gleisverlauf, sondern auch die Sicherheit und der Komfort des gesamten Zugbetriebes. Darüber hinaus

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sind diese bekannten Maßnahmen äußerst unwirtschaftlich, wobei eine oftmalige Behandlung - Vorbehandlung - dieser Stoßstellen erforderlich und die damit erziel bare Genauigkeit, insbesondere auf längere Zeit, fur die derzeit gewünschten Fahrgeschwindigkeiten nicht mehr ausreichend ist.

Es sind auch schon kombinierte Stoßhebe- und Stopfmaschinen bekannt, um damit insbesondere die Wirtschaftlichkeit bei der Bearbeitung solcher Stoßstellen zu heben. Das. überheben der Schienenenden - über die Soll-Lage des Gleises - wird bei solchen Maschinen an Hand eines Bezugssystems überwacht. Die Anzahl der einzelnen Arbeitsschritte konnte beim Behandeln der Stoßstellen damit reduziert werden. Ein unmittelbares Korrigieren der verbogenen Schienenenden im Bereich der Schienenstöße ist mit solchen Maschinen aber nicht möglich.

,Bei sehr stark verbogenen Schienenenden ist es sowohl bei manueller Vorbehandlung - wie eingangs aufgezeigt - als auch bei maschineller Korrektur der Gleislage oft erforderlich, auch die ebenfalls verbogenen Laschen, mit welchen die beiden Schienenenden verbunden sind, vor der Durcharbeit auszuwechseln oder irgendwie auszurichten.

Es ist schließlich auch ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Biegen der Schienen im Zuge des Nivellierens und Unterstopfens bekannt geworden, bei welchem eine - beim Anheben des Gleises mittels üblicher Hebewerkzeuge - auf Grund des Biegelinienverlaufes auftretende Oberhebung der Schienen im Bereich der Stopfwerkzeuge durch eine zwangsweise Biegung derselben verhindert werden soll. Eine zwangsweise Biegung der Schienen über die Soll-Lage des Gleises hinaus ist aber dabei nicht vorgesehen. Mit diesen bekannten Maßnahmen können die beschriebenen Nachteile ebenso nicht behoben werden. . *

Die Aufgabe der Erfindung liegt nun darin, ein Verfahren zu schaffen, mit welchem eine rasche und insbesondere wirtschaftliche Kor rektur der Höhenlage der Schienenenden im Bereich von Stoßstellen

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des Gleises mit hoher Genauigkeit möglich ist. Zusätzlich soll insbesondere eine kontinuierliche Korrektur der Schienenstöße im Zuge des Anhebens und Unterstopfens eines gesamten Gleisabschnittes ermöglicht werden.

Diese Aufgabe der Erfindung wird dadurch gelöst, daß bei dem eingangs beschriebenen Verfahren die Enden der an den Schwellen befestigten Schienen im Bereich deren Stoßstellen, wie Schweißoder Laschenstößen oder dgl., insbesondere während des Hebevorganges, entgegen einer Widerlagerkraft über die Soll-Lage des Gleises hochgebogen werden und wobei die im Bereich der Biegestelle befindlichen Schwellen während bzw. nach dem Biege- und gegebenenfalls Hebevorgang, unterstopft werden.

Die Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens liegen darin, daß die Schienenenden im Bereich dieser Stoßstelle in einem Arbeitsgang in ihre über der Soll-Lage des Gleises befindliche Lage gebogen werden können, und es können daher auch beispielsweise bei einer zwischenzeitlichen Korrektur lediglich der Stoßstellen alle von dem Biegevorgang der Schienenenden in ihrer Höhenlage beeinträchtigten Schwellen unterstopft werden. Dadurch wird ein solides Auflager der Schienenstoßsteile geschaffen und es können die für die derzeit sehr hohen Fahrgeschwindigkeiten vorgeschriebenen engen Toleranzen eingehalten werden. Es ist mit diesem Verfahren auch möglich, die Schienenstöße in sehr kurzen Zugspausen zu bearbeiten. Darüber hinaus wirkt das Widerstandsmoment der hochgebqgenen Schienen zusätzlich zu der Wirkung des Unterstopfen^ und gegebenenfalls Oberhebens aller im Bereich der Stoßstelle liegenden Schwellen, den Belastungen der Fahrzeugachsen und den Stoßwirkungen beim Obergang der Räder von einem Schienenende auf das andere, d.h. also den Setzungen des Gleises in diesem Bereich,entgegen. Solche Stoßstellen können dadurch auch wesentlich rascher in die genaue Lage gebracht werden, wodurch weiters däe Durcharbeitung des gesamten Gleisabschnittes beschleunigt werden kann. Durch das Vergrößern der Zeitspanne zwischen den einzelnen erforderlichen Bearbeitungen der Schienenstöße und durch die Einsparung an zusätzlichen Arbeitsvorgängen - da auch bei stark eingefahrenen

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Stößen die Laschen nicht manuell gewechselt werden müssen, sondern mit den Schienenenden mitgebogen werden können - ist dieses Verfahren sehr wirtschaftlich. Zusätzlich ermöglicht das Biegen der Schienen entgegen einer Widerlagerkraft, daß der Bereich, in welchem die Schienen gebogen werden, zumindest gegen den korrigierten Gleisbereich zu abgegrenzt wird und das Ausmaß, um welches die Schienenenden über die Lage des Gleises hochgebogen werden, exakt eingehalten werden kann.

Die Erfindung betrifft weiters eine fahrbare Gleisbearbeitungsinsbesondere Nivellier-Gleisstopfmasclrine zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, mit Hebewerkzeugen, einem Bezugssystem zuoi Oberwachen der Ist-Höhenlage des Gleises, einer mit diesem Bezugssystem zusammenwirkenden Steuervorrichtung zur überwachung der für die Korrektur der Höhenlage beider Schienenstränge vorgesehenen Werkzeug- und bzw. oder Gleisstopfwerkzeugantriebe und mindestens einem, im Bereich der Korrekturwerkzeuge angeordneten, der Höhe nach einstell- und bzw. oder feststellbaren Anschlag, einer Halterolle oder dgl. für jeden Schienenstrang, sowie mindestens einem als Widerlager dienenden Fahrwerk oder dgl. Die Maschine ist dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung zum Beenden der Tätigkeit dieser Werkzeugantriebe bei Erreichen des den Biegevorgang begrenzenden Anschlages ausgebildet ist und daß das als Widerlager dienende Fahrwerk oder ein eigenes Abstützorgan für den Biegevorgang im Abstand innerhalb des Bereiches zumindest eines der beiden Schienenenden angeordnet ist.

Es wird somit eine Maschine geschaffen, die im Aufbau relativ einfach ist und - da für die Werkzeugantriebe bei den bisher bekannten Gleisstopfmaschinen ohnehin meistens eine Steuervorrichtung vorhanden und auch das Stopfaggregat mit den Hebewerkzeugen nahe bei einem Fahrwerk angeordnet ist - sind gegebenenfalls nur sehr wenig kostenaufwendige Teile bzwr Abänderungen erforderlich, die zur Ausbildung einer-soTchen Maschine dienen'können. -Durch die exakte Steuerung des Biege¹- und gegebenenfalls''Hebevorganges des Gleises mit einer salcttiflfHa^chine ib'^reicffitisbesonctere Solcher Stoßstellen wird Vor¹ all¹«» gewährleistet, daß alle Stoßstellen - über einen längeren

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Gleisabschnitt betrachtet - gleichmäßig und mit gleicher Genauigkeit behandelt werden können. Insbesondere wird durch Bearbeitung " .Tiit einer solchen Maschine erreicht, daß die Schienenenden exakt um das gewünschte Ausmaß über die Soll-Lage des Gleises hinaus gebogen werden, wobei durch die Steuervorrichtung sichergestellt wird, daß das Ausmaß des Biegevorganges eingehalten und nicht überschritten wird. Ein zu hohes Aufbiegen der Schienenenden ist beispielsweise auch aus Sicherheitsgründen unbedingt zu vermeiden, da dies dann zu Entgleisungen führen kann. Darüber hinaus wird durch die erfindungsgemäße Maschine erst die Voraussetzung geschaffen, daß durch entsprechende Wahl des Abstandes der Anordnung des Widerlagers, innerhalb des Bereiches zumindest eines der beiden Schienenenden, die verbogenen Enden wieder gerade gebogen bzw. überbogen werden können. Dieser Abstand kann nach der Erfindung und je nach Erfordernis wahlweise entsprechend gewählt werden, um beispielsweise auf schwere oder leichte Schienen abstellen zu können. Der Bereich, in welchem die Schienenenden verbogen sind, wird somit durch die erfindungsgemäße Maschine genau abgegrenzt. Dieser Bereich erstreckt sich erfahrungsgemäß meist über zwei Schwellen beidseits einer Stoßstelle und kann somit schon in konstruktiver Hinsicht beim Bau der Maschine Berücksichtigung finden.

Nach einem weiteren Erfindungsmerkmal ist vorgesehen, daß beidseits der Biegestelle je ein Anschlag oder dgl. angeordnet ist, wodurch der Verlauf beider hochgebogener Schienenenden genau eingehalten werden kann. Vorteilhaft ist es weiters, wenn die beiden - vorzugsweise als Rollen ausgebildeten Anschläge - an einem eigenen, vorzugsweise verfahrbaren Rahmen, angeordnet sind, da die Anschläge in diesem Fall exakt über den Schienen geführt werden können und für beide eine gleiche Abstütz-Basis vorhanden ist. Dies erleichtert die überwachung der Höheneinstellung dieser Rollen.

Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist im Bereich" beider Schienenenden jeweils ein fahrbares, mit dem Rahmen verbundenes Fahrwerk oder Abstutzorgan vorgesehen. Hierhei kann es sich als vorteilhaft erweisen, daß der Rahmen mit der Maschine gekuppelt und insbesondere relativ zu dieser in GIeis!ausrichtung

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verschiebbar ist. Mit diesen Maßnahmen wird der Vorteil erreicht_s daß lediglich die Schienenstöße behandelt werden können, ohne den benachbarten Gleisbereich anzuheben und zu unterstopfen. Die Biegung der Schienenenden ist hierbei begrenzt und es wird ein Hochheben der außerhalb dieses Schienenstoßbereiches liegenden Schwellen hinreichend vermieden. Die relative Verschiebbarkeit des Rahmens zur Maschine ergibt den Vorteil, daß sowohl die Stoßschwelle als auch die dieser benachbarten Schwellen, während die Schienenenden in der hochgebogenen Stellung gehalten werden, unterstopft werden können. Dadurch wird ein besonders solides Auflager der Schwellen im gesamten Stoßbereich geschaffen, welches sich sehr günstig auf die Dauerhaftigkeit der Gleislage auswirkt.

Im Rahmen der Erfindung können weiters zweckmäßig zwei in Gleislängsrichtung, vorzugsweise um ein voreinstellbares Ausmaß voneinander distanzierte Fahrwerke des gegebenenfalls mit einem eigenen Antrieb und einer eigenen Steuervorrichtung versehenen Rahmens, gleichzeitig als Abstützorgane im Bereich der beiden Schienenenden dienen, wobei das oder die Hebewerkzeuge etwa mittig zwischen diesen beiden Fahrwerken angeordnet sind und diesen Kebewerkzeugen beidseits nahe benachbart, je ein durch Stempel oder Rollen gebildeter Anschlag zugeordnet ist. Mit einer derart ausgebildeten Maschine kann der Verlauf der beiden Schienenenden beidseits der Stoßstelle annähernd gleich gehalten werden, so daß beim Oberfahren derselben von beiden Richtungen her jeweils dieselben Verhältnisse vorliegen. Dies 1st insbesondere bei eingleisigen Strecken vorteilhaft.

Erfindungsgemäß kann aber auch die Steuereinrichtung je ein dem Antrieb des Hebewerkzeuges sowie der Anschläge zugeordnetes Steuerorgan umfassen, wobei diese Steuerorgane zum Beenden und Begrenzen des Biegevorganges, unter Zwischenschaltung eines Eingabe- und bzw. oder Überwachungsgerätes mit einem die Biegung der Schienenenden relativ zu einem Bezugssystem überwachenden Meßwertwandler zu einem Steutrkreis zusamraengeschaltet sind. Dadurch wird insbesondere eine höhte Genaulgktit dts Biegevorganges und des Endresultates erreicht,

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da sowohl die Anschläge als auch das Beenden des Biegevorganges unter Bezugnahme auf ein beiden gemeinsames Bezugssystem erfolgt.

Besonders vorteilhaft ist weiters, wenn das dem Gleisstopfwerkzeug nahe benachbarte Fahrwerk und das Hebewerkzeug jeweils als Abstutzorgan dient, wobei die Steuervorrichtung je ein Steuerorgan zum Blockieren der Antriebe des Hebewerkzeuges und zum Beenden des Biegevorganges der Schienenenden durch die Tätigkeit der Gleisstopfwerkzeuge umfaßt, die jeweils mit einem eigenen Ausgang einer Vergleichsvorrichtung zusammengeschaltet sind und wobei im Bereich von .Stoßstellen des Gleises das Steuerorgan der Hebewerkzeug-Antriebe beim Erreichen der Soll-Lage und das weitere Steuerorgan nach dem Oberschreiten der Soll-Lage um ein vorbestimmtes Ausmaß durch die Vergleichsvorrichtung erregt wird. Es ist somit auch möglich, die derzeit bekannten Nivellier-Gleisstopfmaschinen zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens heranzuziehen, wenn der Abstand des hinteren Fahrwerkes einerseits und des Hebewerkzeuges andererseits zum Stopfaggregat zufällig eine Distanz aufweist, die der erfindungsgemäßen Forderung entspricht. In diesem Fall ist es dann lediglich erforderlich, die Steuervorrichtung mit einem Steuerorgan derart zu ergänzen, daß der Antrieb des Hebewerkzeuges bei Beendigung des Biegevorganges im Bereich des Schienenstoßes blockiert'wird. Dadurch können in zweckmäßiger Weise einfach und ohne wesentliche Mehrkosten bestehende Nivellier-Gleisstopfmaschinen für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens Verwendung finden.

Weitere, insbesondere steuermäßige, Vorteile ergeben sich, wenn der Vergleichsvorrichtung zum Feststellen der Ist-Lage des Gleises ein Meßwertgeber und zum Einstellen der Schaltschwellen ein eigenes Eingabe- bzw. überwachungsgerät zugeordnet ist.

Die Erfindung soll im folgenden an Hand verschiedener Ausführungsbeispiele näher erläutert werden. Es zeigt: Fig. 1 eine Gleisbearbeitungsmaschine mit auf einem Rahmen angeordneten Werkzeugen zum Biegen der Schienenenden;

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die Fig. 2 einen mit einer Gleisstopfmaschine gekuppelten Rahmen mit Biegewerkzeugen;

die Fig. 3 eine Gleisnivelliermaschine mit einem Rundum-Stopfaggregat zum Biegen der Schienenenden.

Die Fig. 1 zeigt teilweise schematisch im Aufriß eine Gleisbearbeitungsmaschine I₁ die einen Fahrgestellrahmen 2 aufweist und mittels Fahrachsen 3 auf dem Gleis 4 verfahrbar ist. Von dem Gleis 4 sind die Schwellen 5 sowie die im Bereich einer zwischen zwei Schwellen liegenden Stoßstelle 6 verschweißten Schienen 7,8 ersichtlich. Es handelt sich hierbei um einen sogenannten "schwebenden" Schweißstoß.

Zum Biegen der Schienen von der in strich!ierten Linien dargestellten fehlerhaften eingedrückten Lage in die in vollen Linien dargestellte gewünschte hochgebogene Lage ist ein auf einem Rahmen 9 angeordnetes Hebe- bzw. Biegewerkzeug 10 vorgesehen. Der Rahmen 9 ist zum Fahrgestellrahmen 2 der Gleisbearbeitungsmaschine 1 mittels Zylinder-Kolben-Antriebe 11 relativ höhenverstellbar angeordnet, so daß er z.B. für eine überstell fahrt der Maschine von den Schienen abgehoben werden kann. Er ist mittels zweier Fahrwerke 12, Rollen oder dgl. am Gleis geführt.

Das etwa mittig zwischen den beiden Fahrwerken 12 angeordnete und zum Angriff unter dem Schienenkopf oder -fuß ausgebildete, zangenartige Hebe- bzw. Biegewerkzeug 10 kann z.B. auch durch einen Hebehaken, eine Rolle, einen Magnet oder dgl. gebildet werden. Zum Anheben der Enden der Schienen 7,8 ist das Werkzeug 10 mittels eines Zylinder-Kolben-Antriebes 13 der Höhe nach verstellbar. Beidseits des Werkzeuges 10 ist als Anschlag je eine Halterolle 14 am Rahmen 9 angeordnet. Diese Halterollen 14 sind jeweils über einen Zylinder-Kolben-Antrieb 15 der Höhe nach relativ zum Rahmen 9 einstellbar und können darüber hinaus auch mit einer Fixier- bzw. Feststellvorrichtung 16 mechanisch blockiert werden. Zur Kontrolle der Einstellung sowohl der Halterollen 14 als auch der Lage der Schienenenden sind beispielsweise am Rahmen 9 befestigte Skalen 17 vorgesehen, wovon ^l eine «1t einem an der Haiteroiie 14 befestigten Zeiger oder dgl. !

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bzw. mit einem unabhängig höhenbeweglich auf der Schiene geführten Tastorgan 17' zusammenarbeitet.

Der Rahmen 9 dient beim dargestellten Ausführungsbeispiel auch gleichzeitig in Verbindung mit den einstellbaren Halterollen 14 und der Skala 17 bzw. dem Tastorgan 17* als Bezugssystem bzw. Lehre zum Feststellen der Ist-Höhenlage des Gleises bzw. zum Oberwachen des Biegevorganges der Schienenenden. Diese Skala 17 ist zur überwachung der Relativbewegung zwischen dem Rahmen 9 und den Schienenenden der Schienen 7,8 als Meßwertwandler, z.B. Schleifwiderstand, Trafogeber oder dgl., ausgebildet.

Die Zylinder-Kolben-Antriebe 11,13,15 werden über Leitungen zumindest teilweise von einem am Fahrgestellrahmen 2 der Gleisbearbeitungsmaschine 1 befindlichen Antrieb 18 mit Druckmittel, z.B. Hydrauliköl, versorgt. Die Steuerung bzw. die Zufuhr des Druckmittels zu den Antrieben 13,15 wird an Hand einer Steuervorrichtung 19 überwacht, von welcher ein stark vereinfachtes Schaltschema unterhalb des Gleises in größerem Maßstab innerhalb des durch strich!ierte Linien begrenzten Bereiches dargestellt ist. Die Biegung der Schienenenden im Bereich der Stoßstelle 4 ist der Höhe nach in allen Figuren in größerem Maßstab dargestellt. Die Größe der durchschnittlichen Verbiegung der Schienenenden beträgt bei Schienenstößen in Hauptgleisen bei einer Meßbasis von 1,5 m ca. 3 bis 5 mm, in Nebengleisen etwa bis zu 10 mm. Im Gegensatz dazu liegt in Hauptgleisen die zulässige Toleranz der Einsenkung in einem Bereich von weniger als 1 mm.

Die Maschine 1 kann überdies mit höhenversteil baren Werkzeugen 20, z.B. Schraubmaschinen, 01er, Nagel Ziehvorrichtungen oder dgl., zum Behandeln der Oberbauteile ausgestattet werden.

Weiters ist aus dem rechten Teil der Fig,. 1 noch ei η »Gleisstopfwerkzeugaggregat einer der Maschine 1 nachgeordneten Gleisstopf- und gegebenenfalls Nivelliermaschine 21 zu entnehmen. Beide Maschinen 1, 21 bewegen sich während der Arbeit in Richtung der Pfeile entlang des Gleises.

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Im folgenden werden die Einzelteile der Steuervorrichtung 19 und der Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens an Hand der Funktion dieser Steuervorrichtung im Bereich des Schweißstoßes 6 näher erläutert:

Die Steuervorrichtung 19 umfaßt Steuerorgane 22,23, z.B. elektrohydraul i sehe Ventile für die Beeinflussung der Zylinderkolben-Antriebe 13,15 des Hebewerkzeuges 10 und der Halterollen 14, sowie ein Eingabe- bzw. überwachungsgerät 24. Sie ist über eine Leitung 25 mit einer Kraftquelle, z.B. einer im Bereich des Antriebes 18 angeordneten Hydraulikpumpe 26, sowie mit dem Meßwertwandler im Bereich einer der beiden Skalen 17 verbunden.

Zur Fernbedienung der Einstell- und überwachungsvorrichtung 24 und des Antriebes 18 kann im Bereich der Bedienungsperson eine eigene Schaltvorrichtung 27 vorgesehen sein. Kommt die Maschine 1 in den Bereich der Stoßstelle 6 des Gleises, befinden sich die beiden Schienenenden in der in strichlierten Linien gezeichneten, deformierten bzw. verbogenen Stellung und das Steuerorgan 23 ist durch das Eingabe- bzw. überwachungsgerät 24 erregt. Dadurch sind die Kolben-Zylinder-Antriebe 15 über die Leitungen 28,29 mit den beiden im Bereich des Antriebes 18 oder der Steuervorrichtung 19 befindlichen Druckspeichern 30,31 verbunden. Im Druckspeicher 31 ist das Druckmittel mit einem höheren Druck gespeichert als im Druckspeicher 30, so daß die Halterollen 14 im Bereich der beiden Schienenenden aufliegen und die Lage der Schienenenden in Bezug zur Lehre (Rahmen 9) abtasten.

Die Abweichungen, d.h. Verformungen der Schienenenden werden vom Meßwertwandler im Bereich der Skala 17 und bzw. oder des Abtastorganes 17' in Meßsignale, z.B. Meßspannungen oder Ströme umgewandelt und im Eingabe- bzw. überwachungsgerät 24 mit den eingestellten gewünschten Werten verglichen. Auf Grund der erhaltenen Meßwerte - entsprechend der Einsenkung - bewirkt das Eingabe- bzw. überwachungsgerät 24 eine Verstellung des Steuerorganes 22, z.B. ein Anziehen der Spule des elektrohydraulisehen Ventiles. Hierdurch

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wird liber die Leitungen 25,32 dem Kolben-Zylinder-Antrieb 13 der Hebewerkzeuge 10 Druckmittel zugeführt, um die Enden der Schienen 7,8 aufwärtszubiegen. Die Widerlagerkraft wird durch die Fahrwerke 12 des Rahmens 9 ausgeübt, wodurch auch gleichzeitig der Biegevorgang auf den Bereich, in welchem die Schienenenden deformiert sind, begrenzt wird.

Beim Aufwärtsbiegen werden die auf den Schienenenden aufliegenden Halterollen 14 und das Abtastorgan 17' mit angehoben. Dabei wird der Meßwertwandler mitverstellt. Stimmt das vom Meßwertwandler kommende Signal mit dem am Eingabe- bzw. überwachungsgerät 24 voreingestellten überein, bewirkt dieses Gerät ein Abfallen der Steuerorgane 22,23 und der in vorteilhafter Weise in einem Arbeitsgang durchgeführte Biegevorgang wird in der vorgewählten Lage um ein gewisses Ausmaß, z.B. x, (Fig. 3) über der mit einer dünnen, vollen Linie eingezeichneten Soll-Lage beendet. Danach werden die Schwellen im Bereich der hochgebogenen Schienenenden mit der Gleisstopfmaschine 21 unterstopft. Vorteilhaft ist es, wenn die Gleisbearbeitungsmaschine 1 während des Unterstopfens eines gesamten Gleisabschnittes jeweils die Stoßstellen unmittelbar vor dem Unterstopfen hochbiegt.

Zur besseren Anpassung an die unterschiedlich verformten Schienenenden und örtliche Gegebenheiten ist es aber auch möglich, die als Widerlager dienenden Fahrwerke 12 sowie das Hebe- und Biegewerkzeug 10 in Gleislängsrichtung einstellbar am Rahmen 9 zu lagern. Zum einwandfreien Biegen der Schienenenden auch bei schweren Schienen und bei einem BetonschweTlenoberbau kann es gegebenenfalls günstig sein, zusätzlich zu dem Hebewerkzeug 10, z.B. zwischen den Halterollen 14 und den Fahrwerken 12 je ein weiteres Hebe- bzw. Biegewerkzeug an zuordnen. Vorteilhaft ist es auch, wenn der Rahmen 9 mit einem eigenen Antrieb versehen und als selbstfahrbare Einheit ausgebildet ist.

In Fig. 2 ist eine andere AusfUhrungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung dargestellt. Hierbei 1st ein Rahmen 33 - der in seinem

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Aufbau im wesentlichen dem Rahmen 9 der Fig. 1 entspricht und dessen Ausbildung im einzelnen daher nicht näher dargestellt und erläutert wird - über einen Zylinder-Kolben-Antrieb 34 mit einer Gleisstopf- und gegebenenfalls Nivelliermaschine 35 gekuppelt. Mittels des Zylinder-Kolben-Antriebes 34 kann dieser Rahmen 33 in Gleislängsrichtung relativ zur Gleisstopfmaschine verschoben werden.

• Die Korrektur des Schienenstoßes - es handelt sich in diesem Fall wie bei Fig. 1 um einen geschweißten schwebenden Stoß - aus der strichliert gezeichneten Ist- in die voll stark gezeichnete überbogene Stellung erfolgt mittels eines Hebe- bzw. Biegewerkzeuges 36.

Beidseits des Werkzeuges 36 sind der Höhe nach relativ zu dem als Lehre für den Biegevorgang dienenden Rahmen 33 einstell- und fixierbare als Halterollen 37 ausgebildete Anschläge angeordnet.

Die Schienenenden werden durch das Werkzeug 36 jeweils so lange nach aufwärts gebogen, bis sie an den sowohl während der Vorfahrt als auch während des Biegevorganges in der voreingestellten, in der Zeichnung dargestellten Lage fixierten Halterollen 37 anliegen. Der Rahmen 33 und die Halterollen 37 bilden in diesem Fall eine Lehrenvorrichtung, die auf den gewünschten Biegeverlauf der Schienenenden Im Bereich des Schienenstoßes einstellbar ist. Die genauen Werte der Größe der Verbiegung bzw. der Biegung der Schie-

, nenenden werden 1n diesem Fall nicht benötigt. Die Einstellung der Halterollen 37 und die Betätigung des Hebewerkzeuges 36 kann von j einem Schaltpult 38 in der Maschine Über Leitungen und eine Steuer i vorrichtung 39 ferngesteuert werden.

ι Nach dem Biegen der Enden der Schienen 7,8 werden die einzelnen Schwellen mit Stopfwerkzeugen 40 der Gleisstopfmaschine, 35, ausgehend von der in vollen Linien dargestellten Stellung dieser Stopfwerkzeuge 40 bis zu der strichliert dargestellten Stellung nacheinander unterstopft. Während des gesamten Stopfvorganges wird dabei der Rahmen 33 mittels des Zylinder-Kolben-Antriebes 34 und die

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Schienenenden mit den Hebe- bzw. Biegewerkzeugen 3.7 in der dargestellten Stellung gehalten, wodurch eine genaue und exakte Unterstopf ung der Schwellen im Bereich der Biegestelle und ein solides Auflager im Stoßbereich geschaffen wird.

Bei der Vorrichtung gemäß Fig. 3 handelt es sich um eine mittels zweier Fahrachsen auf den Schienen verfahrbare Gleisstopf-Nivelliermaschine 41 einer anderen Bauart, die mit einem Spanndraht, welcher z.B. das Bezugssystem 42 verkörpert, ausgestattet ist. Zum Feststellen der Gleislage dient ein Meßwertwandler 43, der im Bereich der Gleisstopfwerkzeuge 44 auf den Schienen 45,46 geführt ist. Der Stoß der beiden Schienen 45,46 ist mittels Laschen verbunden und befindet sich oberhalb einer Doppel schwelle, d.h. es ist ein fester Laschenstoß 47.

Die Gleisstopf-Nivelliermaschine ist mit einer Steuervorrichtung 51, die in ihrer Ausbildung im wesentlichen der Steuervorrichtung 19 nach Fig. 1 entspricht, ausgestattet. Es wurden daher lediglich die wesentlichen Einzelteile in dem grob schematischen Schaltschema der Fig. 3 dargestellt. Die Steuervorrichtung bewirkt, daß über Steuerorgane 52,53 der Antrieb 54 der Hebewerkzeuge 49 blockiert und die Tätigkeit der Antriebe 55, beispielsweise der Antrieb der Schraubenspindeln oder dgl. der Gleisstopfwerkzeuge 44 beendet wird. Dazu ist der Meßwertwandler 43 mit einer Vergleichsvorrichtung 56 zusammengeschaltet, die mit einem Eingabe- bzw. überwachungsgerät 57 zur Einstellung der Schaltschwellen der Vergleichsvorrichtung verbunden ist.

Die eine Schaltschwelle wird so eingestellt, daß die Vergleichsvorrichtung, wenn sich das Gleis im Bereich der GleisStopfwerkzeuge in der Soll-Lage befindet, z.B. einen Impuls abgibt, um die Hebung -des Gleises, z.B. nach dem Anheben um das Maß x, zu beenden und den Antrieb 54 des Hebewerkzeuges 49 zu blockieren/ Die zweite Schaltschwelle ist so eingestellt, daß die Vergleichsvorrichtung die Tätigkeit der Antriebe 55 der Gleisstopfwerkzeuge 44 beendet, um die Schienenenden um das Maß X₁ Über die Soli-Lage des Gleist$ hinaus zu biegen.

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Die Maschine 41 weist ein sogenanntes "Rundumstopfaggregat" auf, bei welchem die Gleisstopfwerkzeuge 44 sowohl.an den beiden Längsseiten als auch an den Schwellenstirnseiten in den Schotter eintauchbar sind. Ein Aufwärtsbiegen der Schienenenden aus der strichlierten in die voll gezeichnete Stellung um das Maß x,wird lediglich durch Unterstopfen der Doppel schwel Ie (Stoßschv/elle) auf Grund der-sogenannten Druckstopfhebung, bei welcher das Gleis durch die Verdichtung des Schotters hochgepreßt wird, ermöglicht. Dabei ist sowohl die Fahrachse 48 als auch das Hebewerkzeug 49 in einem erfindungsgemäßen Abstand, nämlich im Bereich der Schienenenden angeordnet, so daß sie gegebenenfalls nach einer vorhergehenden Blockie rung als Widerlager (Abstützorgane) verwendet werden können. Zum Begrenzen des Biegevorganges ist im Bereich der Gleisstopfwerkzeuge 44 wieder eine Halterolle 50 angeordnet. Somit ist sichergestellt, daß lediglich der Bereich, in welchem die Schienenenden deformiert sind, über die Soll-Lage des Gleises gebogen wird und dieser Biegevorgang mit einer Gleisstopf-Nivelliermaschine äußerst wirtschaftlich und genau ohne zusätzliche aufwendige Vorrichtungen während des periodischen Anhebens und Unterstopfens eines Gleisbereiches durchgeführt wird.

Insbesondere ist diese Ausführungsform für den Einsatz auf Hauptgleisen besonders günstig» da dort die Stopfvorgänge in relativ kurzen Zeitabschnitten durchgeführt werden und daher auch die Schienenenden Üblicherweise nicht so stark deformiert sind. Meistens befinden sich die Schienenstöße der beiden Schienenstränge des Gleises im selben Querschnittsbereich, sodaß es vorteilhaft ist, wenn beiden Schienensträngen je eine eigene Hebe- bzw. Biegevorrichtung zugeordnet ist. In einigen Ländern sind dagegen die Schienenstöße der beiden Schienenstränge in Gleislängsrichtung gegeneinander versetzt angeordnet. In diesem Fall kann mit nur einer Hebe- bzw. Biegevorrichtung das Auslangen gefunden werden, welche dann quer zur Gleislingsrichtung verschiebbar ausgebildet werden, so daß sie jeweils Über jeden der beiden Schienenstränge zum Biegen der einzelnen Schienenstöße zentriert werden kann.

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Claims

Patentansprüche

1. ) Verfahren zum Korrigieren der Höhenlage eines Gleis, insbesondere der Stoßstellen, durch Unterstopfen und gegebenenfalls Oberheben in eine an Hand eines Bezugssystems festgelegte Lage, wobei der Höhenkorrekturvorgang mechanisch oder elektrisch, z.B. über Anschläge, Halte.rollen oder dgl. begrenzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der an den Schwellen (5) befestigten Schienen (7,8; 45,46") im Bereich deren Stoßstellen, wie Schweiß- oder Laschenstößen (6 oder 47) oder dgl., insbesondere während des Hebevorganges entgegen einer Widerlagerkraft über die Soll-Lage des Gleises hochgebogen werden und wobei die im Bereich der Biegestelle befindlichen Schwellen während bzw. nach dem Biege- und gegebenenfalls Hebevorgang unterstopft werden.

2. Fahrbare Gleisbearbeitungs-, insbesondere Gleisstopf- ■ maschine zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, mit Hebewerkzeugen, einem Bezugssystem zum Oberwachen der Ist-Höhenlage des Gleises, einer mit diesem Bezugssystem zusammenwirkenden Steuervorrichtung zur überwachung der für die Korrektur der Höhenlage beider Schienenstränge vorgesehenen Werkzeug- und bzw. oder Gleisstopf werkzeugantriebe und mindestens einem, im Bereich der Korrekturwerkzeuge angeordneten, der Höhe nach einstell- und bzw. oder feststellbaren Anschlag, einer Halterolle oder dgl. für jeden Schienenstrang sowie mindestens einem als Widerlager dienenden Fahrwerk oder dgl., dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (19,39,51) zum Beenden der Tätigkeit dieser Werkzeugantriebe (13,53,54) bei Erreichen des den Biegevorgang begrenzenden Anschlages (14,37,50) ausgebildet ist und daß das als Widerlager dienende Fahrwerk (12, 46) oder ein eigenes Abstützorgan (49) für den Biegevorgang im Abstand innerhalb des Bereiches zumindest eines der beiden Schienenenden angeordnet ist.

3. Maschine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich beider Schienenenden jeweils ein fahrbares und mit einem

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eigenen Rahmen (9,33) verbundenes Fahrwerk (12) oder Abstützorgan vorgesehen ist. (Fig. 1 und 2.)

4. Maschine nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß beidseits der Biegestelle je ein Anschlag (14,37) (öder dgl.) angeordnet ist. (Fig. 1 und 2)

5. Maschine nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden vorzugsweise als Rollen ausgebildeten Anschlage an dem vorzugsweise verfahrbaren Rahmen (9,33) angeordnet sind (Fig. 1 und 2).

6. Maschine nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (33) mit der Maschine (35) gekuppelt und insbesondere relativ zu dieser in Gleislängsrichtung verschiebbar ist (Fig. 2).

7. Maschine nach den Ansprüchen 2, 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwei in Gleislängsrichtung, vorzugsweise um ein voreinsteil bares Ausmaß voneinander distanzierte Fahrwerke (12) des gegebenenfalls mit einem eigenen Antrieb und einer eigenen Steuervorrichtung versehenen Rahmens (9,33), gleichzeitig als Abstützorgane im Bereich der beiden Schienenenden vorgesehen und das oder die Hebewerkzeuge (10,36) etwa mittig zwischen diesen beiden Fahrwerken angeordnet sind, wobei diesen Hebewerkzeugen beidseits nahe benachbart, je ein durch Stempel oder Rollen gebildeter Anschlag (14,37) zugeordnet ist (Fig. 1 und 2).

8. Maschine nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (19) je ein dem Antrieb (13,15) des Hebewerkzeuges sowie der Anschläge zugeordnetes Steuerorgan (22,23) umfaßt, wobei diese Steuerorgane zum Beenden und Begrenzen des Biegevorganges, unter Zwischenschaltung eines Eingabe- und bzw. oder Überwachungsgerätes mit einem die Biegung der Schienenenden relativ zu einem Bezugssystem überwachenden Meßwertwandler (17) zu einem Steuerkreis zusammengeschaltet sind (Fig. 1).

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9. Maschine nach den Ansprüchen 2 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß das den Gleisstopfwerkzeugen nahe benachbarte Fahrwerk (48) und das Hebewerkzeug (49) jeweils als Abstützorgan vorgesehen ist, wobei die Steuervorrichtung (51) je ein Steuerorgan zum Blockieren der Antriebe (54) des Hebewerkzeuges und zum Beenden des Biegevorganges der Schienenenden durch die Tätigkeit der Gleisstopfwerkzeuge (44) umfaßt, die jeweils mit einem eigenen Ausgang einer Vergleichsvörrichtung (56) zusammengeschaltet sind und wobei im Bereich von Stoßstellen des Gleises das Steuerorgan (52) der Hebewerkzeugantriebe beim Erreichen der Soll-Lage und das weitere Steuerorgan (53) nach dem Oberschreiten der Soll-Lage um ein vorbestimmtes Ausmaß durch die Vergleichsvorrichtung erregt wird (Fig. 3).

10. Maschine nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Vergleichsvorrichtung zum Feststellen der Ist-Lage des Gleises ein Meßwertwandler (43) und zum Einstellen der Schaltschwellen ein eigenes Eingabe- bzw. überwachungsgerät (57) zugeordnet ist. (Fig. 3).

FRANZ PLASSER BAHNBAUMASCHINEN-INDUSTRIEGESELLSCHAFT m.b.H.

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