DE2415683A1 - Bremsservomotor mit manueller und automatischer steuerungseinrichtung - Google Patents

Bremsservomotor mit manueller und automatischer steuerungseinrichtung

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DE2415683A1
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cuff
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servomotor
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Albert Eugene Sisson
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Description

Patentanwälte
Dr. Ing. H. Negendank
Dipl. Ing. H. Haue: - Dipl. Phya. W. Schmitz ^ 4 I D D O O
Dipl. Ing. E. ^r.-nif - - Dipl. Ing. i'. V/ehnert 8 München 2, lAozstlsiiaioe 23 Telefon 5380586
The Bendix Corporation
Executive Offices
Bendix Center
Soufrifield, Mich. 48o75 28. März 1974
Bremsservomotor mit manueller und aromatischer Steuerungseinrichtung
Die Erfindung bezieht sich auf einen Servomotor für eine Bremsanlage in Verbindung mit einer Antikollisionseinrichtung , die elektrische, von der Annäherung an ein Hindernis vor dem Fahrzeug abhängige Signale abgibt.
Im einzelnen weist der Servomotor eine bewegliche Wandung auf , die eine Ausgangskraft auf einen Hauptbremszylinder überträgt, wenn sie durch eine Strömungsmitteldruckdifferenz beaufschlagt ist. Die Druckdifferenz kann entweder manuell mit Hilfe eines Steuerventils mit einer Betätigungsstange hervorgerufen werden, die mit dem Bremspedal zur Aufnahme einer vom Fahrer ausgeübten Eingangskraft verbunden ist, oder automatisch mit Hilfe von Bauelementen, die auf die von der Antikollisionseinrichtung stammenden.Signale ansprechen, Bei einem bekannten Servomotor erfolgt die automatische Steuerung durch zwei elektrisch gesteuerte Ventile, von denen'eines zur Änderung des S.trömungsmitteldrucks auf der einen Seite der beweg- ί
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lichen Wandung auf Signale anspricht, die von der Annäherung an das Hindernis abhängen , und von denen das andere zur Änderung des Drucks auf der anderen Seite der beweglichen Wandung auf die Brems-
Steuerung .leistung anspricht. Jedoch reicht dar Synchronismus in der /der zwei
Ventile nicht aus, um hohe Druckschwankungen zu vermeiden , die
zu
zur scnnellen Bremsbetätigung und/einerungleichmäßige Verzögerung
f. uhren.
Daher liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Servomotor zu schaffen, bei dem diese Nachteile vermieden werden.
Beim erfindungsgemäßen Servomotor ist eine ringförmige Schulter auf derBetätigungsstange des Steuerventils ausgebildet, wobei eine die Betätigungsstange umgebende Manschette zwischen der Schulter und dem Bremspedal angeordnet ist und ein Elektromagnet die Manschette umgibt. Der Elektromagnet kann zum Andrücken der Manschette gegen die ringförmige Schulter durch die elektrischen Signale erregt werden, sodaß die Betätigungsstange mit einer automatischen Eingangskraft verbunden ist.
!Die Erfindung wird nun an einem Ausführungsbeispiel und anhand der 'beiliegenden Figur näher erläutert, in der schematischeine Brems- ; anlage mit einem erfindungsgemäßen Servomotor im Querschnitt ge-
zeigt ist.
■Die in der Figur gezeigte Bremshilfe Io weist einen Servomotor auf, der an einem Bremshauptzylinder 1Λ zur Versorgung der vorderen Radzylinder 16 des Fahrzeuges mit unter Druck
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stehendem hydraulischem Strömungsmittel über die Leitung 18 und der hinteren Radzylinder 2o über die Leitung 22 befestigt ist. Über eine Betätigungseinrichtung 2 4 wird dem Servomotor 12 eine Eingangs kraft zugeführt, um .eine ausreichende Bremsverzögerung zu erzielen. Die Betätigungseinrichtung 24 spricht seinerseits wahlweise auf eine über ein Bremspedal 26 durch den Fahrer manuell ausgeübte Eingangskraft und auf eine von einer Antikollisionseinrichtung 2 8 bzw. einer Geschwindigkeitsmeß- und Analysiereinrichtung 28 gesteuerte Eingangskraft an. Die Antikollisionseinrichtung 28 tastet den Raum vor dem Fahrzeug ab. Wenn sie ein Hindernis auf der Bahn feststellt, bestimmt sie die Entfernung zum Hindernis. Ein Hinder- · nisanzeigesignal, das der Entfernung zwischen demGegenstand und dem Fahrzeug entspricht, wird laufend mit einem Anhaltesignal verglichen, das einem ausreichenden Bremsverzögerungswert entspricht. Wenn der Wert des Hindernisanzeigesignals den Wert des Anhaltesignals überschreitet, wird ein Erregersignal aufgebaut und der Betätigungseinrichtung 24 zugeführt. Das Erregersignal aktiviert gleichzeitig eine Anzeigeeinrichtung 3o , um den Fahrer auf das Hindernis in der Bahn des Fahrzeugs aufmerksam zu machen, und einen Elektromagneten 32. Wenn der Elektromagnet 32 erregt wird, bewegt eine Kolbeneinrichtung 34 ein Steuerventil 36 im Servomotor 12. Bei einer Verschiebung des Steuerventils 36 gelangt Luft unter j Atmosphärendruck in eine hintere Kammer 38, sodaß mit einer unter j Vakuum stehenden, vorderen Kammer 42 eine auf eine Wandung 4o ; wirkende Druckdifferenz aufgebaut wird. Diese Druckdifferenz ver- ' schiebt die Wandung 4o und schafft eine Ausgangskraft, die ihrerseits einen nicht gezeigten Kolben im Hauptbremszylinder bewegt,
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um den vorderen Radzylindern 16 und den hinteren Radzylindern 2ο hydraulisches Strömungsmittel unter Druck zuzuführen. Ein auf Druck ansprechender Geber 44 in der Leitung 18 überträgt ein Betätigungssignal zur Antikollis ionseinrichtung 28, um das erforderliche Sicherheitssignal für die Verzögerung gegenüber dem sich alaufend ändernden Hindernisanzeigesignal zu modifizieren. Falls der Fahrer die Anzeigeeinrichtung 3o nicht beachtet, nimmt das Erregersignal von der Antikollisionseinrichtung laufend zu , sodaß ein Sicherheit säbstand zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis aufrechterhalten wird.
Der Servomotor 12 weist im einzelnen eine vordere Schale 46 auf, die mit einer hinteren Schale 48 über eine Klemmeverbindung 5o befestigt ist, wobei die Klemmverbindung einen Außenwulst 52 einer Membran 54 der Wandung 4o hält. Die Membran 54 weist einen Innenwulst 56 auf, der in einer Nut 5 8 in einer Nabe 6o der Wadnung eingepreßt ist. Die Nabe 6o weist einen axialen Vorsprung 62 auf, der sich durch eine Öffnung 64 in der hinteren Schale 46 erstreckt. Durch den axialen Vorsprung läuft eine Bohrung 66, um das Steuerventil 36 zu halten.
Das Steuerventil 36 steuert die Unterdruckverbindung zwischen der I vorderen Kammer 42 und der hinteren Kammer 38, in_dem ein Durchj gang 7o in Abhängigkeit von einem Betätigungssignal geschlossen und bei Abwesenheit des Betätigungssignals geöffnet wird. Das Steuerventil 36 weist einen Kolben 72 auf, der sich in Abhängigkeit einer Eingangskraft von einer Betätigungsstange 78 in Eingriffs-
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stellung mit einer Reaktionsscheibe 7 4 an einer ausgangsseitigen Schubstange 76 verschieben kann.
Die Betätigungsstange 78 weist an einem Ende einen Kugelkopf 8o und am anderen Ende ein Auge 82 auf. Ein elastischer Körper 84, wie in der Figur gezeigt, ist in der Bohrung 6 6 über einen Halter 86 angeordnet, der die Betätigungsstange 7 8 am Kugelkopf 8o umgibt. Eine erste Feder 88 ist mit einem Ende gegen den Halter 86 abgestützt und mit dem anderen Ende gegen einen Stützring 9o am Ende des elastischen Körpers 84. Die Feder 88 drückt den Stützring 9o gegen den Kolben 72, um die Atmosphärenkammer 92 von dem ersten
7o
Durchgang und einem zweiten Durchgang 9 4 zu trennen. Eine zweite Feder 96 ist mit einem Ende gegen den Halter 86 und mit dem anderen Ende gegen eine erste Schulter 98 auf der Betätigungsstange 78 abgestützt. Wenn keine Eingangskraft mehr auf das Bremspedal 26 aus-* geübt wird, stellt die zweite Feder 96 die Betätigungsstange 78 zurück. Die Betätigungsstange 78 weist zwischen der ersten Schulter 9 8 und dem Auge 82 eine zweite ringförmige Schulter loo auf.
Der Elektromagnet 32 weist ein Gehäuse Io2 auf, das mit dem axialen Vorsprung 62 über mehrere Befestigungselemente Io4 verbunden ist. Das Gehäuse Io2 weist einen zur Betätigungsstange 78 konzentrischen zylindrischen Abschnitt Io6 mit einem ringförmigen Schlitz Io8 auf. Im Gehäuse ist eine Spule llo gelagert und über eine Leitung 114' mit Masse 112 und über eine Leitung 116 mit der Antikollisionseinrichtung 28 verbunden. Das Gehäuse weist ferner einen axialen Vornach sprung 118 auf, der sich am Gehäuse Io2 hinten erstreckt, um eine
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Einstellvorrichtung 13o zu lagern und um einen für die ringförmige Schulter loo wirksamen Anschlag zu sorgen.
Die Kolbeneinrichtung 34- weist eine Manschette 12o auf, die mit einem Ende an der zweiten ringförmigen Schulter loo auf der Betätigungsstange 78 angreifen kann und am anderen Ende ein Gewinde 122 aufweist. Eine Rippe 12M- erstreckt sich von der Umfangsfläche 126 der Manschette 12o in die Schlitze Io8 im zylindrischen Abschnitt Io6 des Gehäuses Io2.
Eine aus mehreren Belleville-Federn zusammengesetzte, elastische Einrichtung 128 ist im axialen Vorsprung 118 angeordnet und durch einen mittels dem Gewinde 122 auf der Manschette 12o werschraubten Halter 132 gegen einen Anschlag 13o gehalten. '
In der Ruhestellung des Bremspedals 26 ist der Halter 132 derart eingestellt, daß das Ende 134 der Manschette 12o an der zweiten pinäörmigen Schulter loo anliegt, ohne daß eine Widerstandskraft
'auf die Rückstellfeder 96 ausgeübt wird.
ie Antikollisionseinrichtung 28 weist eine Hindernisanzeigevorjrichtung 136 auf, die den Abstand und die Annäherungsgeschwindigkeit zwischen einem mit dieser Vorrichtung ausgerüsteten Fahrzeug und einem Hindernis vor dem Fahrzeug bestimmen kann. Die Anzeigevorlrichtung formt die dem Abstand und der Annäherungsgeschwindigkeit zum Hindernis entsprechenden Signale in ein Hindernisanzeigesignal um.. Die hier verwendete Anordnung arbeitet mit Mikrowellen, die
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ausgesandt und empfangen werden und sich durch eine einfache Erin .·
zeugung und durch die Einfachheit der Anzeige auszeichnen. Da sowohl der Abstand R als auch die Annäherungsgeschwindigkeit R gebraucht werden, ist somit ein Dopplerradar das geeignete Hilfsmittel, um diese Informationen zu erhalten. In dieser Dopplerradaranlage wird insbesondere eine Sunn Diode verwendet, wobei eine variable Spannung der Gunn-Diode zugeführt wird, sodaß auf einer Zeitbasis zwei diskrete Frequenzen gesendet werden. Durch die vom Hindernis reflektierte Energie werden zwei Dopplerfrequenzen erzeugt, die ein zusammengesetztes Signal bilden. Die Phasenvers chie*· bung der zwei Dopplerfrequenzen entspricht dem Abstand zwischen der Radaranlage und dem Hindernis, wobei die Dopplerfrequenz selbst direkt oder indirekt der Relativgeschwindigkeit zwischen der Radarantenne und dem die ausgesandte Energie reflektierenden Hidernis entspricht. Eine vollständige Beschreibung dieser Dopplerradaranlage, die einen Teil dieser Erfindung bildet, ist in der US^PS 3 659 293 zu finden.
Aus der Radaranlage der Anzeigevorrichtung 136 werden von den vom Hindernis reflektierten Signalen die Daten für den Abstand und dfe Annäherungsgeschwindigkeit gewonnen. Diese Daten werden einem Rechner 138 zugeführt, der ein Signal Eß abgibt, das eine Funktion des Abstands R und der Annäherungsgeschwindigkeit R zwischen dem abzubremsenden Fahrzeug und einem Hindernis in der Fahrzeugbahn ist. Das Signal En wird einer ersten Vergleichsschaltung 14o zugeführt, die ebenfalls ein auslösendes, konstantes Spannungssignal über eine Leitung 1H2 empfängt, das einer unerwünschten Bremsbe-
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dingung des Fahrzeugs hinsichtlich seines Abstandes und seiner Annan erungs geschwindigkeit gegenüber einem Hindernis entspricht. Falls das Signal E größer als das auf der Leitung 142 anliegende, konstante Signal E~ ist, ändert die Vergleichsschaltung IUo ihren Zustand. Der Ausgang der Vergleichsschaltung 14o ist an ein UND-Glied 144 geführt.
Das Signal En vom Rechner 138 wird auch an einen Eingang eines Verio
Stärkers 146 geführt. Der Verstärker 146 empfängt außerdem ein zweites Signal vom Geber 44. Die vom Geber 44 stammende und mit PD bezeichnete Signalspannung ist eine Funktion des vom Hauptbremszylinder 14 entwickelten Bremsdrucks. Es versteht sich von selbst, daß dieser Bremsdruck an jedem beliebigen Ort innerhalb der Bremsanlage abgetastet werden kann. Der Ausgang des Verstärkers 146 ist mit einer zweiten Vergleichsschaltung 148 verbunden. Die Vergleichsschaltung 148 wird außerdem über eine Leitung 15o mit einer konstanten Eingangsspannung versorgt, die ein unerwünschtes Fluktuieren bzw. einen unstabilen Zustand des mit der Vergleichsschaltung verbundenen Elektromagneten veriindert , wenn das durch PR hervorgerufene Spannungssignal gleich E„ ist. Der Ausgang der zweiten Vergleichsschaltung 148 ist an das UND-Glied 144 gefihrt , das , wie zuvor erwähnt, ebenfalls mit dem Ausgang der ersten Vergleichsschaltung 14o verbunden ist. Der Ausgang des UND-Gliedes 144 ist an ι
$inen Leistungsverstärker 142 gelegt, der die Spule Ho erregt.
Hie Vergleichsschaltung 148 ist so eingestellt, daß kein Ausgangs-Signal abgegeben wird, wenn En kleiner als Pn ist. Damit gibt na-
D D
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tür lieh auch das UND-Glied 144 kein Ausgangssignal ab. Wenn jedoch ED gleich oder größer als Pn ist, gibt die Vergleichsschaltung 148 an das UND-Glied 144- ein Ausgangssignal ab. Da das UND-Glied jetzt durch die Ausgänge der Vergleichsschaltungen 14o und 148 aktiviert ist, erzeugt es ein Ausgangssignal, das zum Elektromagneten 32 geführt wird.
Folgende Tabelle zeigt die zur Erregung des Elektromagneten notwenigen Betriebsbedingungen:
Betriebszustand Elektromagnet Bremsdruck
ER /, En nicht erregt 0
JB - C
ED > Pn > En erregt steigend
ti ' ti O
n = Pn erregt konstant
B B
Er, <C Po y En nicht erregt fallend
Arbeitsweise der bevorzugten Ausführungsform
Unter normalen Fahrbedingungen und ohne ein Hindernisanzeigesignal Eg wird das Fahrzeug durch den Fahrer über das Bremspedal 26 abgebremst. Die auf das Bremspedal ausgeübten Eingangskraft bewirkt, daß es sich um einen Punkt 154 dreht und die Betätigungsstange 78 verschiebt. Die Betätigungsstange 78 verschiebt den Kolben 72 in
-lo-
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- Io -
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der Bohrung 66, sodaß die erste Feder 88 den elastischen Ventilkörper 8H auf seinen Sitz 156 drückt und die Unterdruckverbindung zwischen der vorderen Kammer H2 und der hinteren Kammer 38 durch ,den ersten Durchgang. 7ο unterbrochen wird. Durch eine weitere Verschiebung der Betätigungsstange bewegt sich der Kolben 72 vom Ventikörper 84 weg , sodaß über Filter 16o Luft aus der Atmosphäre durch Öffnungen IH8 in die Atmosphärenkanuner 92 und aus dem zweiten Durchgang 94· in die hintere Kammer 38 eindringen kann. Mit der unter Druck stehenden Luft in der hinteren. Kammer 38 und mit dem Unterdruck in der vorderen Kammer 4-2 wird eine Druckdifferenz aufgebaut, die die Wandung'Ho bewegt. Durch die Bewegung der Wandung
den
Ho wird die Schubstange 76 entsprechend Kolben im Hauptbremszylinder IH verschieben, um dasStrömungsmittel zur Betätigung der vorderen Radzylinder 16 und der hinteren Radzylinder 2o unter Druck zu setzen. Der Geber HH gibt dann ein Drucksignal Pn über den Verstärker 1H6 an die Vergleichsschaltung 1H8 ab. Die Vergleichsschaltung 1H8 gibt dann ihrerseits ein Bremssignal an das UND-Glied IHH ab, ■wobei aber in Abwesenheit eines von der Anzeigevorrichtung 136 !stammenden Hindernisanzeigesignals Eß das UND-Glied IHH nicht durchsteuert und der Elektromagnet 32 unerregt bleibt.
Wird die Eingangskräft auf dasBremspedal 26 aufgehoben, so ver-'schiebt die Rückstellfeder 88 den Kolben 72 gegen den Ventilkörper 8H, sodaß die Luft am Eintritt in den zweiten Durchgang 9H gehin- |dert wird. Bei einer weiteren Verschiebung der Betätigungsstange ;78 durch die zweite Feder 96 wird der Ventilkörper 8H vom Sitz 1H6 'entfernt, sodaß der vom Ansaugrohr 6 8 stammende Unterdruck die
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Luft aus der hinteren Kammer 36 evakuieren kann.
Wenn die Anzeigevorrichtung 136 ein Hindernis in der Bahn des Fahr* zeugs wahrnimmt, wird der Abstand und die Anäherungsgeschwindig- ; keit bestimmt und ein Hindernisanzeigesignal E„ erzeugt. Solange Eß kleiner als der konstante Signalwert Ep in der Vergleichsschal-, tung 14o ist, wird deren Ausgang das UND-Glied 144 nicht zu aktivieren vermögen, und der Elektromagnet 32 bleibt unerregt. Wenn jet doch Eß größer.als Ec wird, wird das UND-Glied 144 aktiviert, s wobei ein durch den Verstärker 152 laufendes Betätigungssignal gleichzeitig die Anzeigevorrichtung 3o und die Spule Ho erregt. Bei erregter Spule Ho bewirkt der magnetische Fluß, daß sich die , Manschette 12o verschiebt und unter Überwindung der Belleville-Federn 128 eine Kraft auf die zweite Schulter loo ausübt. Die vom Elektromagneten 32 ausgehende, automatische Eingangskraft wird fdglich das Steuerventil 36 betätigen, sodaß Luft in die hintere Kammer 38 eintreten und eine Druckdifferenz an der Wandung 4o geschaffen wird. Aufgrund dieser Druckdifferenz wird daher das Strömungsmittel im Hauptbremszylinder 14 unter Druck gesetzt. Die ;
i vorderen und hinteren Radzylinder 16 und 2o sprechen auf den Druck; an und bremsen das Fahrzeug ab. Zur gleichen Zeit überträgt der Geber 44 ein diesem hydraulischen Druck entsprechendes Signal Pß zum Verstärker 146. Der Verstärker 146 überträgt nun seinerseits ein Signal zur VergIeichschaltung 148, die dieses Signal mit dem Auslösesignal 15o vergleicht. Falls das Drucksignal Pß größer als das Hindernisanzeigesignal E_ ist, wird das UND-Glied das Signal von der Vergleichsschaltung 14o aufheben, sodaß das Ausgangssignal
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vom Verstärker 152 unterbrochen wird und die Erregung des Elektromagnets 32 aiigehoben wird.
Wenn jedoch das Drucksignal Pn kleiner als das Hindernisanzeigesignal ER ist, ermöglicht das Ausgangssignal von der ersten Vergleichsschaltung, daß das UND-Glied ein Signal zur Betätigung des Elektromagneten 32 abgibt.
Durch die Anzeigevorrichtung 3o wird zunächst einmal der Fahrer auf ein Hindernis in der Bahn des Fahrzeugs aufmerksam gemacht, sodaß normalerweise über das Bremspredal 26 eine manuelle Bremsbetätigung erfolgt, wie oben beschrieben worden ist. Falls jedoch der Fahrer aufgrund falscher Einschätzung der Entfernung sich in Annäherung verschätzt und E„ größer als Pn bleibt, wird der Elektr magnet erregt und dne automatische Eingangskraft über die Manschet te 12o zur Betätigung des Steuerventils 36 ausgeübt, um das Fahrzeug abzubremsen. Dadurch wird eine angemessene Verzögerung des Fahrzeugs erhalten, da die Vorrichtung 136 laufend die notwendigen Daten liefert.
Die Erfindung schafft somite eine Vorrichtung zum Abbremsende ines Fahrzeuges über eine automatisch gesteuerte Betätigungseinrichtung 32, die auf eine ermittelte Geschwindigkeitsbedingung in Verbindung mit einem angemessenen Verzögerungswert anspricht, um einen Zusammenstoß zu vermeiden.
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Claims (8)

Patentanwälte Dr. Ing. H. Negsndank Dipl. Ina.H, Hdjc!-; - ZkA. Phvs. W.Schm»·-. Dipl. Ing. E. Gr.;el·': - Cipi. ir.g. v*'. Wohnert The Bendix Corporation τ , ' c~oncoi ^ Telefon 5380586 Executive Offices Bendix Center Southfield, Mich. U8o75 28. März 1974 USA Anwaltsakte M-3olo Patentans prüche
1. Servomotor für eine Bremsanlage in Verbindung mit einer Anti-
kollisionseinrichtung, die elektrische, von der Entfernung eines Hindernisses vor dem Fahrzeug abhängige Signale abgibt, wobei eine bewegliche Wandung im Servomotor eine Ausgangskraft auf einen Bremshauptzylinder überträgt, sobald die Wandung von einer Druckdifferenz beaufschlagt wird,die durch ein Steuerventil mit einer Betätigungsstange hervorgerufen wird, die überdies mit dem Bremspedal verbunden ist, daß seinerseits die vom Fahrer manuell ausgeübte Eingangskraft aufnimmt, gekennzeichnet durch eine auf der Betätigungsstange (78) ausgebildete, ringförmige Schulter (loo), sowie durch eine die Betätigungsstange umgebende und zwischen der Schulter und dem Bremspedal (26) angeordnete Manschette(12ο) und durch einen die Manschette umgebenden Elektromagneten (32), der durch die elektrischen Signaleerregt werden kann, um die Manschette gegen die Schulter zu drücken, wodurch die Betätigungsstange zusätzlich mit einer automatischen Eingangskraft in Verbindung steht. j
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2. Servomotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromagnet (32) ein die Manschette (12o) umgebendes Gehäuse (Io2) aufweist, das mit der beweglichen Wandung (4ο) und mit einer Anschlagseinrichtung (Io8) verbunden ist, die amGehäuse zur Begrenzung der Bewegung der Manschette gegenüber dem Gehäuse befestigt ist.
3. Servomotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagseinrichtung eine sich radial von der Umfangsflache der Manschette (12o) in entsprechende Schlitze (Io8) im Gehäuse (Io2) des Elektromagneten (32) sich erstreckende Klinkenvorrichtung (124) aufweist, wobei die axiale Länge der Schlitze (Io8) größer als die der Klinkenvorrichtung (124) und im wesentlichen gleich dem Wegist, der nötig ist, um das Steuerventil zu bewegen und betriebsbereit zu halten.
4. Servomotor nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine elastische- Einrichtung (128) zwischen einem Halter (13o) am Gehäuse (Io2) und einem Halter (132) auf der Manschette (12o) angeordnet ist.
;5. Servomotor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Halter (13o,132) in seiner Stellung verstellbar ist.
6. Servormotor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß dir: elastische Einrichtung (12 8) so angeordnet ist, daß sie bei Erregung des Elektromagneten (32) der Verschiebung der Manschet-
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te (12o) einen Widerstand entgegensetzt und bei e iner auf die Betätigungsstange (78) manuell ausgeübten Eingangskraft die . Manschette (12o) gegen das Gehäuse (Io2) angedrückt hält.
7. Servomotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ferner ein Geber (44) vorgesehen ist, der einen der Ausgangskitft entsprechenden Druck in ein elektrishes Signal umwandelt, daß mit dem vom Annäherungszustand abhängigen Signal verglichen wird, um den Elektromagneten (32) zu erregen und eine automatische Eingangskraft auszuüb_en.
8. Servomotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Anzeigevorrichtung (3o) vorgesehen ist, um den Fahrer darüber zu informieren, daß die automatische Hngangskraft das Steuerventil (36) beaufschlagt.
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