DE2407073C3 - Transporthubwagen fur schwere Lasten, insbesondere Konverterwechselgefäße und Bedienungsverfahren dafür - Google Patents
Transporthubwagen fur schwere Lasten, insbesondere Konverterwechselgefäße und Bedienungsverfahren dafürInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Transporthubwagen für schwere Lasten, insbesondere für Konverterweehseltfefäße
in der Stahlerzeugung und ein Bedienungsverfahren dafür. Derartige, auf Schienen geführte Wagen,
werden eingesetzt, um die Konverter, deren Ausmauerung von Zeit zu Zeit erneuert werden muß, aus dem
Blasstand abzusenken, zu einem von diesem entfernten Ausmauerungs- oder Reparaturstand zu tranportieren
und dort einzuheben.
Anstelle des ausgebauten Konverters wird mittels des Transporthubwagens ein Reservegefäß in den Blasstand
gehoben, sodaß keine wesentliche Unterbrechung der Produktion eintritt.
Da die Baugrößen der Konverter bereits erhebliche Dimensionen angenommen haben und mit weiteren
Vergrößerungen der Einheiten zu rechnen ist, gehören Transporthubwagen hinsichtlich Tragkraft und Abmessungen
zu den größten — und, was die Anforderungen an die Führung und Beherrschung der Last betrifft, — zu
den kompliziertesten Lasthebefahrzeugen.
Die Ansprüche, welche an einen Transporthubwagen gestellt werden, sind im wesentlichen die folgenden:
Die Tragfähigkeit muß bei begrenzten AuGenabmessungen,
welche durch die Örtlichkeiten gegeben sind, im Verhältnis zum Eigengewicht groß sein. Der Transporthubwagen
soll seine Fahrtrichtung um beliebige Winkel ändern können, ohne Inanspruchnahme zusätzlicher
Einrichtungen, wie etwa Drehscheiben oder sonstiger, nicht am Wagen befindlicher Hilfseinrichtungen. Die
Hubhöhe muß insbesonders bei Konverteranlagen mit geschlossenem Tragring groß sein, wobei sich die
unterste Laststellung möglichst nahe über dem Niveau bzw. den Oberkanten der Schienenfahrbahn befinden
muß. In dieser Lage soll auch das Verfahren der Last erfolgen, damit einerseits höher liegenden Einbauten,
wie Bühnen, ausgewichen werden kann und andererseits eine tiefe Schwerpunktslage der Last und damit eine
größere Stabilität des Fahrzeuges erreicht wird. Vorteilhaft soll der Wagen vor und während des
Einfahrens des Konverters in den Tragring, also dann, wenn sich die Last im oberen Hubbereich befindet)
Justierbewegungen ausführen können, d. h. der Konverter soll in angehobener Position um ein kleines Maß um
seine Achse gedreht bzw. in Schienenrichtung und senkrecht dazu verschoben werden können, um eine
korrespondierende Lage zu den Konverterlagerstellen am Tragring einzunehmen. Für das Ein- bzw. Ausfahren
des Konverters in bzw. aus den Konverterlagerstellen wird gefordert, daß dieser Vorgang möglichst zwängungsfrei
erfolgt, da die auftretenden Richtkräfte bei nicht vollständig korrespondierender Lage des Konverters
zur Aufnahmekonstruktion erheblich groß werden können, wodurch Wagen, Konverter und Tragring stark
beansprucht werden. Ein weiteres Erfordernis besteht auch darin, daß der Konverter nach seinem Ausbau aus
dem Blasstand und seinem Transport zum Ausmauerungs- oder Reparaturstand dort in einer beliebig
anderen Winkellage, bezogen auf Konverterachse, gehoben werden kann; es soll also eine Drehbewegungsmöglichkeit
um die Konverterachse gegeben sein.
Die bekannten Transporthubwagen erfüllen diese Ansprüche nicht bzw. nicht im vollen Umfang, oder sie
sind zu schwer und kompliziert gebaut und benötigen zusätzliche Einrichtungen.
So wird z.B. in der DE-AS 11 86 481 ein Lasthebefahrzeug
beschrieben, bei dem zwecks Umsetzen auf Kreuzungen neben dem eigentlichen Hubv/agen noch
ein Übernahmewagen notwendig ist, in dessen einseitig offenem Tragrahmen der Konvertr vom Hubwagen
eingefahren wird.
Aus der US-PS 34 34 606 ist ein Wagen bekannt, welcher an den Schienenkreuzungsstellen zusätzliche
im Boden des Flures versenkte Hubeinrichtungen benötig:, um die erforderlichen Drehbewegungen
durchführen zu können.
Aus der US-PS 33 96 674 ist ein Transporthubwagen bekannt, welcher Hubeinrichtungen am Fahrrahmen für
das Lastheben und zusätzliche Hubeiiirichtungen am Hubrahmen für das Anheben des Fahrrahmens beim
Drehen über Kreuzungsstellen benötigt.
Aus der GB-PS 11 37 532 ist ein Wagen bekannt, der ebenfalls außer Hubeinrichtungen für das Lastheben
und zusätzlichen Einrichtungen für das Abheben des Fahrrahmens noch drehbare Fahrwerke benötigt, um
Richtungsänderungen an Gleiskreuzungen durchführen zu können.
In der DE-AS 11 47 962 wird ein Wagen beschi ieben,
dessen ausziehbare teleskopartige Hubvorrichtungen fest mit dem Fahrgestell verbunden sind bzw. auf dieses
abs.ützen. Justierbewegungen um die Konverterachse bzw. quer zur Fahrtrichtung in der Hochlage des
Konverters sowie Richtungsänderungen an Gleiskreuzungen sind mit diesem Wagen nicht möglich.
Schließlich ist aus der DEAS 20 23 965 ein gleisgebundener Transporthubwagen bekannt, dessen zentrales
Stützwerk einen Tragrahmen aufweist, der über eine Drehlagerung mit dem die Laufräder tragenden
Fahrrahmen verbunden ist. In der hochgefahrenen Stellung des unter dem Tragrahmen und damit unter
dem Konverter befindlichen Stützwerkes ist der Fahrrahmen um das Stützwerk drehbar, wodurch
R'cht'.iifcjsänderungen nn Gleiskreuzungen möglich sind.
Weiters ist in der eingefahrenen Stellung des Stützwerkes, d. h. in der tiefsten Lage des Konverters, wo der
Fahrrahmen auf den Schienen aufruht, der Tragrahmen samt dem Konverter drehbar. Dieser Wagen kann aber
nur für kleine Hubhöhen eingesetzt werden, da im abgesenkten Zustand für die Huborgane maximal der
Raum zwisςhen der Tiegelunterkante und dem Niveau
zur Verfügung steht. Eine Drehung um die Koiiverterachse
ist nur im abgesenkten Zustand, nicht aber in der oberen Lage beim Einbau des Konverters in seine
Halterung möglich. Das Stützwerk muß besonders stark dimensioniert werden, da außer der Last auch der
gesamte Wagen mitgehoben wird.
Aus der DE-AS 14 33 664 ist ein Transporthubwagen für Frischgefäße bekannt, welcher aus einem Rahmen
mil Heb- und Senkvorrichtungen und einem in dem Rahmen horizontal drehbar angeordneten Fahrgestell
mit einer Tragvorrichtung zur Aufnahme des Frischgefäßes besteht. Mit diesem Wagen ist es zwar möglich,
Richtungsänderungen an Gleiskreuzungen sowie Drehungen der Tragvorrichtung und des Frischgefäßes um
seine Achse durchzuführen, doch sind Korrekturbewegungen in Schienenlängsrichtung infolge der Abstützung
der Hubvorrichtung am Fundament nur über
zusätzliche Einrichtungen möglich. Auch müssen die
Hubeinrichtungen hier besonders stark dimensioniert werden, da das Gewicht des Wagens mitgehoben
werden muß. Bei großen Hubhöhen ergeben sich entsprechend lange Zylinder, was Führungs- und
Stabilitätsprobleme mit sich bringt.
Die Erfindung bezweckt die Vermeidung der vorstehend angeführten Nachteile durch Schaffung
eines Transponhubwagens, der die eingangs aufgestellten
Forderungen erfüllt und der eine besonders einfache, betriebssichere und wirtschaftliche Konstruktion
darstellt.
Demnach besteht die Erfindung bei einem Transporthubwagen für schwere Lasten, insbesondere für
Konverterwechselgefäße der Stahlerzeugung, mit einem beim Umsetzen in verschiedene Fahrtrichtungen
drehbaren Fahrrahmen und mit einem um eine zentrale Achse drehbaren, heb- und senkbaren und auf dem
Boden abstützbaren Hubdrehwerk darin, daß das innerhalb des Fahrrahmens eingesetzte, jedoch mit
diesem mechanisch nicht verbundene Hubdrehwerk aus mindestens zwei, vorzugsweise drei, gegeneinander
verdrehbaren geschlossenen konzentrischen Drehrahmen besteht, die so gestaltet sind, daß sich jeder
Drehrahmen jeweils in einer anderen Winkelstellung auf dem Fahrrahmen abstützen und in einer weiteren
Winkelstellung durch diesen Rahmen hindurchtreten kann, wobei aus- und einziehbare Huborgane, deren
Hubhöhe kleiner ist als der Gesamthubweg der Last, vorzugsweise hydraulische Differentialkolben, an einem
Drehrahmen angeordnet sind. Bei einem Hubdrehwerk mit drei konzentrischen Drehrahmen sind die Huborgane
am zweiten (mittleren) Drehrahmen angeordnet.
Zwischen dem Fahrrahmen und dem Hubdrehwerk können flexible Versorgungs- oder Steuerleitungen■
vorhanden sein.
Die Hubhöhe der Huborgane kann etwas mehr als die Hälfte des Gesamthubweges der Last betragen, wobei,
wie später im einzelnen beschrieben wird, das Hubdrehwerk sich entweder auf dem Fundament oder
auf dem Fahrrahmt/i abstützt und diesen zur Erzielung
des geforderten Gesamthubweges schrittweise besteigt.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
sind die Drehrahmen ring- und polygonförmig
ausgebildet und weisen radiale Vorsprünge bzw. Flansche auf, wobei in der Transportstellung die
Flansche des dritten (obersten) Drehrahmens, nach der ersten Hubphase die Flansche des ersten (untersten)
Drehrahmens und in der zweiten Hubphase die mit den Vorsprüngen des zweiten (mittleren) Drehrahmens
verbundenen Huborgane sich auf dem Fahrrahmen abstützen.
Die Drehrahmen sind vorteilhaft mittels eines zweiseitig wirkenden Axiallagers verbunden und mittels
Zahnkranz bzw. Zahnkränzen o. dgl. gemeinsam oder einzeln verdrehbar.
Als Axiallager werden vorzugsweise Wälzlager oder Kugeldrehverbindungen verwendet Als Huborgane
sind mindestens drei, vorzugsweise vier, hydraulische Zylinder mit doppelt wirkenden Kolben vorgesehen, die
an radialen Vorsprüngen des zweiten Drehrahmens montiert sind. Statt der Differenlialkolben können auch
Gewindespindeln verwendet werden, die sowohl Druckals auch Zugkräfte aufnehmen können,
Am unteren Ende der Huborgane können zweckmäßig Fußplalten angeordnet sein, welche es ermöglichen,
die Hublasten sowohl auf das Fundament, als auch im weiteren Verlauf des Hubvorganges, auf die Auflagerstellen
der Längs- und Querträger des Wagenrahmens zu übertragen. Diese Fußplatten können derart an den
Enden der Huborgane angebracht sein, daß sie außer Druckkräften nach unten auch in Gegenrichtung
wirkende Zugkräfte der Huborgane nach oben, sowie horizontal wirkende Kräfte übertragen können.
Der Fahrrahmen ist vorteilhaft mit ausschiebbaren bzw. ausschwenkbaren Eingriffsorganen versehen, die
vorübergehend während der uiiisetipiiase eine mechanische
Verbindung mit den Huborganen herstellen.
Für diese Verbindung können an der Oberseite der genannten Fußplatten z. B. prismatisch oder zylindrisch
gestaltete Aufnahmeflächen für die riegeiförmigen Eingriffsorgane vorgesehen sein, wobei die Aufnahmestellen
an den Fußplatten Anschläge für diese Riegel in vertikaler Richtung, bezogen auf die Drehachse des
Hubdrehwerkes, bilden.
Der eiste und der dritte Drehrahmen weisen
zweckmäßig jeweils einen eigenen Antrieb auf, und zwar die Ritzel sowie zugehörige Motoren, wobei diese
Antriebe mit dem zweiten Drehrahmen fest verbunden sind. Sie sind zweckmäßig in einem gemeinsamen
Lagergehäuse gelagert.
Vorteilhaft sind die Antriebe des Fahrrahmens und des dritten Drehrahmens mit einer automatischen
Bremse versehen, die während der Einjustierung der Last in ihre ortsfeste Aufnahmevorrichtung lösbar ist.
Hierbei soll die ansonsten automatisch wirkende Einbremsung des den dritten Drehrahmen antreibenden
Ritzels und die Einbremsung der Antriebe des Fahrrahmens vom Führerstand des Wagens aus im
letzten Bereich des Hubvorgangs, frühestens jedoch erst nach erfolgter Abstützung der Huborgane am Fahrrahmen,
aufhebbar sein.
Der Fahrrahmen kann aus zwei Längs- und zwei Querträgern gebildet sein, die eine öffnung umschließen,
durch die jeder der Drehrahmen in einer bestimmten Winkelstellung hindurchtreten kann. Die
Höhe der Auflagestellen am Fahrrahmen ist, gemessen von der Fahrbahnoberkante, kleiner als der Hubweg der
Huborgane.
Erfindungsgemäß ist es ferner möglich, für die Erzeugung der Hubbewegungen der Huborgane bzw.
- die Drehbewegungen der Drehantriebe des Hubdrehwerkes erforderliche Aggregate, wie Motore, Pumpen,
sowie einen Führerstand mit den Steuergeräten direkt am Hubdrehwerk anzuordnen. Es ist auch möglich, diese
Aggregate in einem mit dem Wagenrahmen fest verbundenen Maschinen- und Steuerhaus unterzubringen
und die Hub- und Drehorgane des Hubdrehwerks von dort, über zum Hubdrehwerk führende, flexible
Versorgungs- und Steuerleitungen zu betätigen.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist zwecks Durchführung von Justierungsbewegungen
der Last gegenüber ihrer Aufnahmevorrichtung ein exzentrisch auf dem dritten Drehrahmen gelagerter,
mit eigenem Antrieb versehener Justierrahmen angeordnet Diese konstruktiv neue Lösung vermeidet die
Nachteile bekannter mit Gleitbahnen quer zur Fahrt-
richtung ausgestalteter Verschiebeeinrichtungen und benötigt keine Wartung, Schmierung u.dgl., wie dies
bisher der Fall war.
Infolge der exzentrischen Lagerung des Justierrahmens kann die Verschiebung der Last durch reine
Drehbewegungen durchgeführt werden.
Der Jüütierrahmen kann ebenso wie die übrigen
Rahmen mit einem Zahnkranz und einem einen eigenen Antrieb aufweisenden Ritzel versehen seih, wobei sich
das Ritzel am dritten Ring abstützt. Auch hier kann eine
automatisch wirkende Bremse vorgesehen sein, die im letzten Bereich des Hubvorgangs, nach erfolgter
Abstützung der Hubkolben, lösbar ist, so daß die Einführung des Konverters in die Lagerstellen ungebremst
durchgeführt werden kann.
Nach einer konstruktiv vereinfachten Ausführungsform der Erfindung ist es möglich, mit einem nur aus
zwei konzentrischen Drehrahmen bcsiehciiuci'i Hübdrehwerk
auszukommen. Die Drehrahmen sind ebenfalls ring- oder polygonförmig ausgebildet und der erste
Drehrahmen weist radiale Flansche und der zweite Drehrahmen radiale Flansche und Vorsprünge auf,
wobei in der Transporlstellung die Flansche des zweiten brehrahmens auf vom Fahrrahmen in Richtung der
Drehrahmen verschieblichen Klötzen aufliegen, nach der ersten Hubphase die Flansche des ersten Drehrahmens
auf diesen Klötzen und in der zweiten Hubphase die mit den Vorsprüngen des zweiten Drehrahmens
verbundenen Huborgane sich auf dem Fahrrahmen abstützen.
Da durch den Entfall des dritten Drehrahmens im Vergleich zur Ausführungsform mit drei Drehrahmen
der Konverter direkt auf dem zweiten Drehrahmen lufruht, macht der Konverter die Winkelverdrehung
dieses Rahmens beim Umsetzen für den zweiten Hubschritt mit. Dies ist in vielen Fällen, insbesondere bei
Tragscheibenaufhängung des Konverters räumlich möglich. Wenn eine Justiermöglichkeit zusätzlich
gewünscht wird, so können eigene Einrichtungen vorgesehen werden, die Bewegungen in gewissen
Grenzen gestatten, ohne daß ein einen Teil des Hubdrehwerkes bildender Drehrahmen vorgesehen
sein muß.
Die Erfindung ist in der Zeichnung an Ausführungsbeispielen näher erläutert. Hierbei zeigt
Fig. 1, 3, 7, 12 und 14 Draufsichten auf den Transporthubwagen,
F i g. 2,4, 5, 6,8 Längsschnitte, jeweils nach der Linie
U-Il derFig.l,und
Fig. 13, 15 Längschnitte, jeweils nach der Linie H-II der Fig. 12, wobei diese Figuren Stadien des Umsetzungs-
bzw. Hubvorgangs veranschaulichen.
Fig.9 und 10 zeigen in Draufsicht und im
Längsschnitt eine modifizierte Ausführungsform während einer Umsetzphase;
F i g. 11 zeigt einen Längsschnitt durch eine weitere
modifizierte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Transportwagens mit zusätzlicher Justiereinrichtung.
Der Fahrrahmen 1 besteht aus den Längsträgern 2 und den Querträgern 3, von denen jeder etwa in der
Mitte nach innen ragende Fortsätze 5 aufweist. Am Fahrrahmen 1 sind vier Laufradbalanciers 6 angelenkt,
in denen die antreib- und einbremsbaren Laufräder 7 gelagert sind. Weiters sind an den Trägern des Rahmens
riegeiförmige Eingriffsorgane 8 ausschiebbar gelagert, die in die Ecken der von den Trägern 2,3 umschlossenen
öffnung 9 ausschiebbar sind. Mit 10 ist ein am Fahrrahmen montiertes Führerhaus bezeichnet Der
Wagen ist auf Schienen 11 geführt. In die von den Trägern 2,3 begrenzte öffnung 9 ist das Hubdrehwerk
eingesetzt, welches allgemein mit 13 bezeichnet ist. Das Hubdrehwerk steht mit deffi Fühffahfnen 1 in keiner*
mechanischen, d. h. formschlüssigen oder kraftschlüssigen Verbindung, sondern ist lediglich durch eine flexible
Versorgungs- bzw. Steuerleitung, die mit 14 bezeichnet
ist, mit dem Rahmen verbunden. Das Hubdrehwerk 13 besteht, wie aus Fig.2 im einzelnen zu entnehmen ist,
aus drei konzentrischen ringförmigen Rahmen, dem ersten oder untersten Rahmen 15, dem zweiten oder
mittleren Rahmen 16 und dem dritten oder obersten Rahmen 17, die durch zweiseitig wirkende Axiallager
18, 19 in axialer und radialer Richtung miteinander
Ϊ5 verbunden sind, sodaß sie in den horizontalen Ebenen
gemeinsame oder relative Drehbewegungen gegeneinander um eine gemeinsame Mittelachse ausführen
kOiiücü. Ain ersten ringförmigen Rahmen J5 ist ein
Zahnkranz 20 befestigt, in den das Ritzel 21 eingreift. In gleicher Weise ist am dritten Ring 17 ein Zahnkranz 22
befestigt, in den das Ritzel 23 eingreift. 24 ist ein gemeinsames, die Motoren enthaltendes Lager- und
Antriebsgehäuse für beide Ritzel 21, 23, welches mit dem mittleren Ring 16 fest verbunden ist. Jeder Ring
besitzt, wie aus F i g. 1 hervorgeht, radiale Vorsprünge bzw. Flansche, u.zw. der Ring 15 die Vorsprünge 25, der
Ring 16 die Vorsprünge 26 und der Ring 17 die Vorsprünge 27. Diese sind in gleicher Weise ausgebildet
wie die Vorsprünge 25. Aus F i g. 1 ist zu sehen, daß durch Verdrehen der Ringe jeder von ihnen in eine
Stellung gebracht werden kann, in der entweder die radialen Flansche 25,26,27 auf den nach innen ragenden
Fortsätzen 5 der Träger 2,3 zur Auflage kommen, oder in eine Winkelstellung im Bereich der Ecken der
Öffnung 9, in der sie durch diese durchtreten können.
In den F i g. 1 und 2 ist die normale Transportsituation gezeigt, in der die Flansche 27 auf den Fortsätzen 5 der
Träger aufruhen, wogegen in F i g. 3, die eine Kreuzung mit den Schienen 12 veranschaulicht, auf die der
Transportwagen umgesetzt werden soll, in der Umsetzungsphase sich alle radialen Vorsprünge 25, 26, 27 im
Bereich der Ecken der öffnungen 9 befinden, sodaß das Hubdrehwerk nach unten durch die Öffnung des
Rahmens hindurchtreten kann. Am Rahmen 16, u.zw. an den radialen Vorsprüngen 26 desselben, sind die
Hydraulikzylinder 28 befestigt, in denen die zugehörigen Differentialkolben 29 samt Kolbenstangen geführt
sind. Am unteren Ende der Kolbenstangen sind die mit 30 bezeichneten Fußplatten befestigt. Auf dem obersten
Rahmen 17 befindet sich die mit 31 bezeichnete Lastaufnahmevorrichtung für den Konverter K. Das
Fundament bzw. der Hüttenflur ist mit 32 bezeichnet.
* In den F i g. 1 und 2 ist die Transportstellung des
Wagens dargestellt In dieser ruht der Konverter K auf der Lastaufnahmevorrichtung 31 auf, der Ring 17 hat
eine solche Winkellage, daß er sich auf den Auflagestellen 5 der Längs- und Querträger des Fahrrahmens
abstützt Die Riegel 8 sind eingezogen. Die weiteren Drehrahmen 16 und 15 hängen über die Axiallager 19
und 18 am Drehrahmen 17 und sind derart verdreht, daß sie innerhalb des von den Längs- und Querträgern des
Fahrrahmens umschlossenen Raumes Platz finden. Die Kolben 29 sind in die Hydraulikzylinder 28 so weit
eingefahren, daß die Fußplatten 30 vom Flur 32 hinreichend weit abgehoben sind. Somit wird die Last
und das Drehhubwerk vom Fahrrahmen 1 getragen, welcher sich seinerseits über die Balanciers 6 und die
Laufräder 7 auf den Gleisen 11 abstützt
In den F i g. 3 und 4 wird die Umsetzung des Wagens an einer Schienenkreuzung auf die Schienen 12
erläutert. Der Wagen ist nach F i g. 3 in den Kreuzungsbereich eingefahren. Er wird so abgestellt, daß sich die
Drehachse des Hubdrehwerks mit der Achse der Gleiskreuzung deckt. Danach werden die Kolben 29 aus
den Zylindern fo weit ausgefahren, bis die Fußplatten 30
Kontakt mit dein Fundament 32 haben. Durch weiteres
Äusschieben der Kolben wird das Hubdrehwerk 13 samt der Last ein kurzes Stück angehoben, wobei die
Flansche 27 des Rahmens 17 sich vom Fahrrahmen lösen und die Kolbenbewegung beendet. Für das
Drehwerk 13 bildet nun der mittlere Rahmen 16 infolge seiner über die Hubkolben 29 und die Fußplatten 30
erfolgten Abstützung am Fundament den Fixpunkt, sodaß bei eingebremstem Ritzel 21 und unbewegtem
Drehrahmen 15, unbewegbarem Rahmen 16 und damit unbewegtem Lagergehäuse 24 beim Antreiben des
Ritzels 23 der Zahnkranz 22 und damit der oberste Rahmen 17 mit der Lastaufnahmevorrichtung und dem
Konverter verdreht werden; dies so weit, bis der Rahmen 17 eine Lage einnimmt, die es ermöglicht, in die
öffnung 9 abgesenkt zu werden. In dieser in Fig.3
gezeigten Stellung werden die Kolben 29 in die Zylinder 28 wieder eingefahren, das Hubdrehwerk samt Last
sinkt ab, bis der Ring 15 am Fundament 32 aufsitzt. Dann wird die Kolbenbewegung beendet. Anschließend
werden die am Fahrrahmen 1 gelagerten Riegel 8 ausgeschoben; die Kolben 29 werden sodann in die
Zylinder 28 eingefahren, wobei die sich vom Fundament 32 abhebenden Fußplatten 30 bei ihrer Aufwärtsbewegung
mit den Riegeln 8 in Eingriff kommen. Bei weiterem Einziehen der Kolben wird der Fahrrahmen 1
mit allen daran befestigten Ein- und Aufbauten, den Laufradbalanciers und den Laufrädern, angehoben, bis
der Wagen frei drehbar ist. In dieser Position bildet nunmehr der Rahmen 15 infolge seiner Abstützung am
Fundament 32 den Fixpunkt. Beim Antreiben des Ritzels 21 wälzt sich dieses am feststehenden Zahnkranz 20 des
Rahmens 15 ab und versetzt so den Mittelrahrnen 16 über das mit diesem verbundene Lager- und Antriebsgehäuse
24 in eine Drehbewegung, wobei der Rahmen 16 über die Hubkolben 29 und deren Fußplatten 30 den
Fahrrahmen 1 samt Aufbauten und Fahrwerken vermittels der Riegel 8 bei der Drehung mitnimmt. Die
Mitnahme des Ringes 17 samt der Lastaufnahmevorrichtung 31 und dem Konverter K erfolgt bei diesem
Umsetzen ebenfalls über das Lagergehäuse 24 bei eingebremstem Ritzel 23 über den Zahnkranz 22.
Nach erfolgter Verdrehung des Transporthubwagens in gewünschte Richtung werden die Hubkolben 29
ausgefahren, wobei der Fahrrahmen absinkt, bis die _Laufräder 7 auf den Gleisen 12 aufsitzen. Die
Hubkolben werden noch ein kurzes Stück weiter ausgeschoben, bis die Fußplatten 30 auf dem Fundament
32 aufsitzen. Nach dem Einziehen der Riegel 8 und einem kurzen weiteren Ausschieben der Kolben 29,
wobei das Drehhubwerk samt der Last bis in eine Höhenlage angehoben wird, in der die Unterkante des
Rahmens 17 über die Oberkante der Auflagerstellen des
Fahrrahmens 1 zu liegen kommt, wird der Drehrahmen 17 bei stillstehenden Rahmen 16 und 15 in die vorher
eingenommene Lage zurückgedreht, sodaß beim nachfolgenden Einziehen der Kolben 29 und damit
bewirktem Absinken sich die radialen Vorsprünge 27 des Rahmens 17 wieder auf den Auflagesteüen 5 des
Fahrrahmens abstützen. Somit ist die Transportstellung nach F i g. 1 wieder hergestellt, wobei sich der Wagen in
einer Richtung ^nkrecht zur ersten Richtung befindet.
In den F i g. 5 und 6 ist die erste Hubetappe mit dem
Transporthubwagen der vorliegenden Erfindung beschrieben. Der Transporthubwagen ist in der bereits
beschriebenen Transportstellung zu einer neuen Einbaustelle gefahren worden und befindet sich unter
dieser. Die Hubkolben 29 werden aus den Zylindern 28 ausgeschoben, bis die Fußplatten 30 auf dem Fundament
32 aufsetzen. Bei weiterem Äusschieben der Kolben wird über den mittleren Rahmen 16 das Hubdrehwerk
samt der Last angehoben u.zw. so weit, bis sich die Unterkanten der radialen Vorsprünge 25 des Rahmens
15 über der Oberkante der Auflagerstellen 5 der Träger des Fahrrahmens 1 befinden. Danach wird die
Kolbenbewegung stillgesetzt. Diese Situation ist in F i g. 5 dargestellt. Für das Drehsystem der Rahmen 15,
16, 17 bildet der mittlere Rahmen 16 infolge seiner Abstützung am Fundament den Fixpunkt. Bei eingebremstem
Ritzel 23 und mit unbewegtem Rahmen 17, unbewegbarem Rahmen 16 und damit unbewegbarem
Lagergehäuse 24 wird beim Antreiben des Ritzels 21 der Zahnkranz 20 und über diesen der Rahmen 15 verdreht,
u.zw. so weit, bis der Rahmen 15 eine Lage einnimmt, in der beim darauffolgenden Einschieben der Hubkolben
29 abwärtsgehend die radialen Vorsprünge 25 des Rahmens 15 auf den Auflagerstellen 5 des Fahrrahmens
zum Aufliegen kommen. Beim weiteren Einschieben der Hubkolben werden die Fußplatten 30 vom Fundament
abgehoben, bis sich die Unterkante der Fußplatten in einer Höhenlage über der Oberkante der Auflagestellen
der Längs- und Querträger des Fahrrahmens befindet. Hiernach wird die Kolbenbewegung stillgesetzt. Die
beschriebene Situation ist in F i g. 6, die den Wagen zur Hälfte im Längsschnitt und zur Hälfte in Ansicht zeigt,
dargestellt. Nun wird der Rahmen 16 gedreht. Für das Drehsystem bildet der Rahmen 15 infolge seiner
Abstützung am Fahrrahmen den Fixpunkt, sodaß beim Antreiben des Ritzels 21 sich dieses am feststehenden
Zahnkranz 20 abwälzt und den Rahmen 16 mit den Zylindern, Hubkolben und Fußplatten vermittels des mit
dem Rahmen 16 fest verbundenen Antriebs- und Lagergehäuses 24 in Drehung versetzt. Um zu
erreichen, daß während der Drehbewegung des Rahmens 16 der Rahmen 17, die Lastaufnahmevorrichtung
31 und der Konverter ihre bisherige Winkellage bezogen auf die Drehachse beibehalten, wird das Ritzel
23 ebenfalls, jedoch mit gleichem Drehsinn des Ritzels 21 und mit einer Drehzahl angetrieben, welche die
gleiche Winkelgeschwindigkeit am Rahmen 17 wie das Ritzel 21 am Rahmen 16 bewirkt. Der Rahmen 16 wird
also bei relativ stillstehendem Rahmen 17 und festgelegtem Rahmen 15 so weit verdreht, bis sich die
iHubkolben mit ihren Fußplatten 30 über den Auflagerstellen des Fahrrahmens befinden.
Damit ist die erste Hubphase beendet. Diese Stellung ist in den F i g. 6 und 7 gezeigt
In F i g. 7 ist der Rahmen 15 nicht sichtbar, da sich
seine Kontur mit dem Rahmen 17 deckt
Die zweite Hubphase wird eingeleitet durch Ausschieben der Hubkolben 29, bis sich die Fußplatten 30
auf die Auflagerflächen der Längs- und Querträger des Fahrrahmens aufsetzen. Bei weiterem Ausschieben der
Kolben wird das Hubdrehwerk samt der Last über den Rahmen 16 angehoben und, wenn die Lage des
Konverters mit seinen Lagersteiien am Tragring korrespondiert, in diese eingehoben. Die Beendigung
der zweiten Hubphase ist in F i g. 8 gezeigt
Eine vorteilhafte abgeänderte Ausfühningsform des
erfindungsgemäßen Transportwagens ist in den Fig.9
und 10 dargestellt. Bei dieser trägt der Fahrrahmen 1
außer den Vorsprüngen 5 weitere nach innen ragende Vorsprünge 4, die an den Ecken des Fahrrahmens im
unteren Teil der Träger 2, 3 vorgesehen sind. Statt auf dem Boden, wie dies in Verbindung mit den übrigen
Figuren beschrieben wurde, können sich die Huborgane in der ersten Hubphase auf den Vorsprüngen 4
abstützen. In der zweiten Hubphase werden die Huborgane wieder auf der Oberseite des Fahrrahmens to
auf den Vorsprüngen 5 abgestützt.
Der besondere Vorteil dieser Ausführungsform liegt darin, daß die Ableitung der Last außer beim Umsetzen
des Wagens an Kreuzungsstellen über den Fahrrahmen I, die Balanciere 6 und die Laufräder 7 direkt auf die
Schienen 11 (12) erfolgt, sodaß kostspielige Fundamente
an den Anhebestellen entbehrlich werden.
Beim Einheben des Konverters in die Lagerstellen am Tragring müssen Justierbewegungen vorgenommen
werden, wrnn die Lage des Konverters nicht genau korrespondiert; zweckmäßig erfolgen diese unmittelbar
vor dem Einführen des Konverters in die neue Aufhängung. Winkelkorrekturen des Konverters können
durch Verdrehen des Rahmens 17 vorgenommen werden, Lagekorrekturen in Gleisrichtung durch V':rfahren
des Wagens und Lagekorrekturen quer zu den Gleisen durch Verschieben der Lastaufnahmevorrichtung
31. Da auch nach Korrekturbewegung noch geringe Lagedifferenzen zwischen Konverter und
seinen Lagerstellen am Tragring möglich sind, ist es zweckmäßig, beim Einführen des Konverters in die
Lagerstellen, was — je nach Art des Einbaues — durch geringfügiges weiteres Anheben oder Absenken erfolgt,
die Einbremsung der Laufräder 7 sowie des Ritzels 23 vorübergehend aufzuheben, sodaß der Konverter
möglichst zwängungsfrei in die Lagerstellen am Tragring eingeführt wird.
Wenn der Konverter in einer anderen Winkellage an einem anderen Einbauort eingesetzt werden soll, so ist
ein Verdrehen des Konverters über den Rahmen 17 in allen Stellungen möglich, in denen sich die Kolben 29
entweder auf dem Fundament 32 oder auf dem Fahrrahmen 1 abstützen.
In F i g. 11 ist eine bevorzugte weitere Ausbildung des
erfindungsgemäßen Transporthubwagens dargestellt, die die Durchführung von Justierbewegungen erleichtert.
Statt der Lastaufnahmevorrichtung 31 ist hier ein Rahmen 33 vorgesehen, der eine Lastaufnahmeplattform
bildet. Der Rahmen 33 stützt sich zentrisch auf ein Axiallager 34, welches seinerseits exzentrisch zur
gemeinsamen Drehachse 35 der Drehrahmen 15,16,17 den Rahmen 33 mit dem Rahmen 17 drehbar verbindet.
Mit 36 ist ein mit den: Rahmen 33 fest verbundener und
zentrisch zum Lager 34 angeordneter Zahnkranz bezeichnet, in welchen das Ritzel 37 .eingreift 38 ist ein
Lager- und Antriebsgehäuse für das Ritzel 37, welches am Rahmen 17 befestigt ist.
Mit der beschriebenen Einrichtung können Juatierbewegungen
wie folgt durchgeführt werden: Durch Antreiben des Ritzels 23 wird über den Zahnkranz 22
der Rahmen 17 verdreht. Bei gleichzeitigem Drehen des Justierrahmens 33 mit gleicher Winkelgeschwindigkeit
wie den Rahmen 17, jedoch in entgegengesetzter Drehrichtung, was durch Antreiben des Ritzels 37
erfolgt, schwenken der Rahmen 33 und der Konverter auf einer Kreisbahn, deren Mittelpunkt auf der
Drehachse des Rahmens 17 und somit auf der des Hubdrehwerks liegt und deren Radius dem Maß der
Exzentrizität der Drehachse 35 des Hubdrehwerks zur Drehachse 39 des Justierrahmens 33 entspricht, wobei
jedoch die ursprüngliche Winkelstellung des Rahmens 33 und die des Konverters zum Fahrrahmen 1 infolge
der Relativbewegung des Rahmens 33 zum Rahmen 17 über die ganze Drehung unverändert bleibt.
Durch den vorstehend beschriebenen Vorgang kann der Konverter bei unveränderter Winkelstellung in jecln
quer zur Gleisrichtung befindliche Lage geschwenkt werden, wobei entsprechend notwendige Lagekorrekturen
in Gleisrichtung durch Verfahren des Wagens samt Lasterfolgen.
Winkelige Lagekorrekturen des Konverters erfolgen durch Verdrehen des Justierrahmens 33 durch Antreiben
des Ritzels 37 über Zahnkranz 36 bei eingebremstem Rahmen 17.
Während des Einführens des Konverters in seine Lagerstellen kann die Einbremsung der Laufräder 7
sowie die der Ritzel 37 und 23 aufgehoben werden, sodaß der Konverter möglichst zwängungsfrei in seine
Lager am Tragring eingeführt wird. Die Fig. 12 bis 15 veranschaulichen einen Wagen mit einem nur aus zwei
Drehrahmen bestehenden Hubdrehwerk 13, wobei gleiche Teile mit den gleichen Bezugszeichen wie in den
vorhergehenden Figuren versehen sind. Wie aus Fig. 13
im einzelnen zu entnehmen ist, besteht dieses Hubdrehwerk aus zwei konzentrischen ringförmigen Rahmen,
dem ersten oder unteren Rahmen 45 und dem zweiten oder oberen Rahmen 46, die durch zweiseitig wirkende
Axiallager 18 in axialer und radialer Richtung miteinander verbunden sind, so daß sie in der
horizontalen Ebene gemeinsame oder relative Drehbewegungen gegeneinander um eine gemeinsame Mittelachse
ausführen können. Am ersten Rahmen 45 ist ein Zahnkranz 20 befestigt, in den das Ritzel 21 eingreift. 47
ist ein den Antriebsmotor enthaltendes Lager- und Antriebsgehäuse für das Ritzel 21, welches mit dem
Ring 46 fest verbunden ist. Der erste bzw. untere Drehrahmen 45 besitzt radiale Flansche 48, der zweite
bzw. obere Drehrahmen 46 besitzt Flansche 49, die in gleicher Weise ausgebildet sind wie die Flansche 48, und
zusätzlich Vorsprünge 50, die eine größere radiale Erstreckung haben als die Flansche 48 bzw. 4£. Mit 51
sind Auflagerklötze bezeichnet, die etwa in der Mitte auf allen vier Trägern montiert und ein- und
ausschiebbarsind.
Die Fig. 12 und 13 veranschaulichen die Fahrposition.
Der Rahmen 46 stützt sich mit seinen Flanschen 49 auf den Auflagerklötzen 51 und damit auf dem
Fahrrahmen 1 ab. Das Anheben der Last erfolgt in gleicher Weise wie vorstehend in Bezug auf einen drei
Drehrahmen aufweisenden Wagen beschrieben, d. h. es awerden die Huborgane ausgeschoben, bis der Rahmen
45 über dem Fahrrahmen stehi, dann der erste Drehrahmen 45 in eine Lage verdreht und abgesenkt, in
der er sich mit seinen radialen Flanschen 48 auf dem Fahrrahmen abstützt, worauf die Huborgane eingezogen
und der zweite Drehrahmen 46 in eine Stellung gebracht wird, in der sich die Huborgane 28 auf dem
Fahrrahmen abstützen, worauf durch weiteres Ausschieben der Huborgane die Last in die Endstellung
gehoben wird. Fig. 14 zeigt den Grundriß bei gehobener Last F i g. 15 veranschaulicht die Umsetzung
des Wagens an einer Schienenkreuzung. Der Wagen wird in der Fahrsteliung in die Kreuzung eingefahren,
danach werden die Huborgane 28 kurz angehoben, bis die Flansche des oberen Rahmens von den Auflager-Götzen
51 abgehoben sind. Dann werden die Klötze aus
dem Bereich der Flansche zurückgezogen. Anschließend wird das Hubdrehwerk durch Einziehen der
Huborgane auf dem Fundament abgesetzt, die riegeiförmigen Eingriffsorgane 8 werden sodann ausgeschoben
in die in F ι g. 4 geztigte Stellung, so daß bei weiterem
Einziehen der Huborgane die Eingriffsorgane den Fahrrahmen samt Fahrwerk und Aufbauten anheben.
Diese Stellung ist in Fig. 15 gezeigt. Schließlich wird der Wagen durch Antrieb des Ritzel 21 in die
gewünschte Stellung verdreht und durch umgekehrte Reihenfolge der beschriebenen Maßnahmen der Wagen
wieder in die Transportstellung gebracht.
Die hauptsächlichen Vorteile der erfindungsgemäßen Transporthubwagen gegenüber bekannten Ausführungen
bestehen darin, daß die Huborgane, welche zu den bestimmenden Bauteilen eines Transporthubwagens
gehören, infolge der Unterteilung des Gesamthubes, kurzhubig ausgeführt werden können, wodurch die
Führungs- und Stabilitätsprobleme der Huborgane erheblich vermindert sind: weiters, daß infolge der
geringen Höhenabmessung der Huborgane diese erheblich näher dem Konverter situiert werden können
als dies mit langhubigen und damit erhebliche Höhenabmessungen aufweisenden Huborganen möglich
wäre. Infolge ihrer kurzen Lastarme können die Bauteile, welche Last auf die Huborgane überleiten,
relativ leicht gebaut werden.
Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Transporthubwagen besteht auch darin, daß die
Huborgane sowohl für das Lastheben als auch für das Wagenheben bei Fahrtrichtungsänderungen herangezogen
werden, wobei dies jedoch wechselweise erfolgt,
ίο sodaß die Dimensionierung der Huborgane und deren
Antriebe nur für das Lastheben erfolgen muß.
Schließlich ist hervorzuheben, daß das Querverschieben und das Verdrehen des Konverters durch
Drehbewegungen leichtgängiger, vorzugsweise wälzgelagerter. Elemente erfolgt, sodaß der dafür nötige
Kraftaufwand nur gering ist. Diese Leichtgängigkeit und die relative Leichtgängigkeit des ungebremsten
Wagens wird insbesondere beim Einführen des Konverters in seine Lagerstellen am Einbauort durch
Aufhebung der Einbremsung der Dreh- und Fahrantriebe
ausgenützt, wodurch Transporthubwagen, Konverter und Tragring geschont werden.
Hierzu 12 Blatt Zeichnungen
Claims (13)
1. Transporthubwagen für schwere Lasten, insbesondere für Konverterwechselgefäße der Stahlerzeugung,
mit einem beim Umsetzen in verschiedene Fahrtrichtungen drehbaren Fahrrahmen und mit
einem um eine zentrale Achse drehbaren, heb- und senkbaren und auf dem Boden abstützbaren
Hubdrehwerk, dadurch gekennzeichnet, daß das innerhalb des Fahrrahmens (1) eingesetzte,
jedoch mit diesem mechanisch nicht verbundene Hubdrehwerk (13) aus mindestens zwei, vorzugsweise
drei, gegeneinander verdrehbaren geschlossenen konzentrischen Drehrahmen (15,16,17, bzw. 45,46)
besteht, die so gestaltet sind, daß sich jeder Drehrahmen jeweils in einer anderen Winkelstellung
auf dem Fahrrahmen (1) abstützen und in einer weiteren Winkelstellung durch diesen Rahmen
hindurchtreten kann, wobei aus- und einziehbare Huborgane (28), deren Hubhöhe kleiner ist als der
Gesamthubweg der Last, vorzugsweise hydraulische Differentialkolben (29), an einem Drehrahmen
angeordnet sind.
2. Transporthubwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Hubdrehwerk mit
drei konzentrischen Drehrahmen die Huborgane am zweiten (mittleren) Drehrahmen (16) angeordnet
sind.
3. Transporthubwagen nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem
Hubdrehwerk i.iit drei konzentrischen Drehrahmen die Drehrahmen (15, 16, 17) rin oder polygonförmig
ausgebildet sind und -adiale Vorsprünge bzw. Flansche (25, 26, 27) aufweise , wobei in der
Transportstellung die Flansche (27) des dritten (obersten) Drehrahmens (17), nach der ersten
Hubphase die Flansche (25) des ersten (untersten) Drehrahmens (15) und in der zweiten Hubphase die
mit den Vorsprüngen (26) des zweiten (mittleren) Drehrahmens (16) verbundenen Huborgane (29) sich
auf dem Fahrrahmen (1) abstützen.
4. Transporthubwagen nach den Ansprüchen 1 bis
3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehrahmen (15, 16, 17, bzw. 45, 46) mittels zweiseitig wirkender
Axiallager (18,19) verbunden und mittels Zahnkranz bzw. Zahnkränzen (20, 22) o. dgl. wahlweise
gemeinsam oder einzeln verdrehbar sind.
5. Transporthubwagen nach den Ansprüchen 1 bis
4, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrrahmen (1) mit ausschiebbaren bzw. ausschwenkbaren Eingriffs-Organen
(8) versehen ist, die vorübergehend während der Umsetzphase eine mechanische Verbindung
mit den Huborganen herstellen.
6. Transporthubwagen nach den Ansprüchen 1 bis
5, dadurch gekennzeichnet, daß die Huborgane (29) mit Fußplatten (30) ausgestattet sind.
7. Transporthubwagen nach den Ansprüchen 1 bis
6, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Hubdrehwerk
mit drei konzentrischen Drehrahmen der erste und der dritte Drehrahmen (15, 17) jeweils einen
eigenen Antrieb, und zwar die Ritzel (21, 23) sowie zugehörige Motoren aufweisen und wobei diese
Antriebe mit dem zweiten Drehrahmen (16) fest Verbunden und zweckmäßig in einem gemeinsamen
Lagergehäuse (24) gelagert sind. M
8. Transporthubwagen nach den Ansprüchen 1 bis
7, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Hubdrehwerk
mit drei konzentrischen Drehrahmen die Antriebe des Fahrrahmens (1) und des dritten
Drehrahmens (17) mit einer automatischen Bremse versehen sind, die während der Einjustierung der
Last in ihre ortsfeste Aufnahmevorrichtung lösbar ist.
9. Transporthubwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei
einem Hubdrehwerk mit drei konzentrischen Drehrahmen zwecks Durchführung von Justierungsbewegungen
der Last gegenüber ihrer Aufnahmevorrichtung ein exzentrisch auf dem dritten Drehrahmen
(17) gelagerter, mit eigenem Antrieb (37) versehener Justierrahmen (33) angeordnet ist.
10. Transporthubwagen nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß bei einem Hubdrehwerk mit zwei konzentrischen Drehrahmen die Drehrahmen
(45, 46) ring- oder polygonförmig ausgebildet sind, der erste Drehrahmen (45) radiale Flansche (48) und
der zweite Drehrahmen (46) radiale Flansche (49) und Vorsprünge (50) aufweist, wobei in der
Tr&nsportsteilung die Flansche (49) des zweiten Drehrahmens (46) auf vom Fahrrahmen (1) in
Richtung der Drehrahmen verschieblichen Klötzen (51) aufliegen, nach der ersten Hubphase die
Flansche (48) des ersten Drehrahmens (45) auf diesen Klötzen (51\und in der zweiten Hubphase die
mit den Vorsprüngen (50) des zweiten Drehrahmens (46) verbundenen Huborgane (28) sich auf dem
Fahrrahmen (1) abstützen.
11. Verfahren zum Anheben einer Last mittels eines Transportwagens nach den Ansprüchen 1 bis
10 über den Gesamthubweg, dadurch gekennzeichnet, daß aus der Transportstellung, in der nur die
Flansche des obersten Rahmens am Fahrrahmen aufliegen, die Huborgane ausgeschoben werden, bis
der erste Drehrahmen über dem Fahrrahmen steht, dann der erste Drehrahmen in eine Lage verdreht
und abgesenkt wird, in der er sich mit seinen radialen Flanschen auf dem Fahrrahmen atis;ützt, worauf die
Huborgane eingezogen und der zweite Drehrahmen in eine Stellung gebracht wird, in der sich die
Huborgane auf dem Fahrrahmen abstützen, worauf durch weiteres Ausschieben der Huborgane die Last
in die Endstellung gehoben wird.
12. Verfahren zum Umsetzen eines Transportwagens
mit drei konzentrischen Drehrahmen nach den Ansprüchen 1 bis 9 bei Fahrtrichtungsänderungen,
dadurch gekennzeichnet, daß aus der Transportstellung, in der nur die Flansche des obersten Rahmens
am Fahrrahmen aufliegen, die Huborgane ausgeschoben werden, bis sie sich auf dem Boden oder auf
Vorsprünge des Fahrrahmens abstützen, dann das Hubdrehwerk angehoben und der oberste Drehrahmen
in eine Stellung verdreht wird, in der er zusammen mit den beiden anderen Drehrahmen
durch den Fahrrahmen hindurchtreten und das Hubdrehwerk auf dem Boden abgesetzt werden
kann, worauf der Fahrrahmen durch ausschiebbare bzw. ausschwenkbare Eingriffsorgane mit den
Huborganen mechanisch verbunden wird, sodann durch Einziehen der Huborgane der Wagen
angehoben und in die gewünschte Richtung verdreht wird, worauf in umgekehrter Reihenfolge dieser
Maßnahmen der Wagen wieder in Transportstellung gebracht wird.
13. Verfahren zum Umsetzen eines Transportwagens mit zwei konzentrischen Drehrahmen nach
Anspruch 10 bei Fahrtrichtungsänderungen, dadurch
gekennzeichnet, daß aus der Transportstellung, in der nur die Flansche des zweiten Rahmens auf den
verschieblichen Klötzen des Fahrrahmens aufliegen, die Huborgane ausgeschoben werden, bis sie sich auf
dem Boden oder auf Vorsprüngen des Fahrrahmens abstützen, dann nach Anheben des Hubdrehwerkes
die verschieblichen Klötze zurückgezogen und das Hubdrehwerk durch Einziehen der Huborgane auf
den Boden «abgesetzt wird und nach Ineingriffbringen der riegeiförmigen Eingriffsorgane mit den ίο
Huborganen durch weiteres Einziehen derselben der Wagen angehoben und in die gewünschte Richtung
verdreht wird, v/orauf in umgekehrter Reihenfolge dieser Maßnahmen der Wagen wieder in Transportstellung
gebracht wird.
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) |