DE2403204C3

DE2403204C3 - Bremskraftregler für Aufzug-Fahrkörbe

Info

Publication number: DE2403204C3
Application number: DE2403204A
Authority: DE
Inventors: Akinori Katsuta Watanabe
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1973-01-24
Filing date: 1974-01-23
Publication date: 1982-10-07
Also published as: HK40177A; AU466364B2; DE2403204A1; CA1019480A; GB1456434A; DE2403204B2; BR7400484D0; JPS5417219B2; US3918552A; AU6484074A; JPS4996440A

Description

Die Erfindung betrifft einen Bremskraftregler nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein von einem Wechselstrommotor angetriebener Aufzugs-Fahrkorb wird im allgemeinen so gesteuert, dat) der Wechselstrommotor beim Bremsen keine Antriebskraft erzeugt und die Bremskraft ausschließlich dazu verwendet wird, den Fahrkorb in einem Zielgeschoß anzuhalten, da eine derartige Steuerung günstig hinsichtlich Aufbau und Unterhalt der Aufzugsanlage ist.

Problematisch bei einer derartigen Aufzugsteuerung ist jedoch, daß sich die Aufzuglast normalerweise zeitlich stark ändert. Das heißt, der Wechselstrommotor als Aufzug-Antriebsmotor steht zeitweise unter hoher Last, z. B. bei Abwärtsfahrt des Fahrkorbs ohne Fahrgäste oder bei Aufwärtsfahrt des Fahrkorbs mit vielen Fahrgästen. Allerdings kann der Wechselstrommotor während einer gewissen Zeit auch unter niedriger Last stehen, z. B. bei Aufwärtsfahrt des Fahrkorbs ohne Fahrgäste oder bei Abwärtsfahrt des Fahrkorbs mit vielen Fahrgästen. Im Vergleich zum letzteren Fall ist im

ersteren Fall die Fahrkorbgeschwindigkeit niedrig und unterstützt die Wechselstrommotor-Last die Bremskraft auf den Fahrkorb (vgl. dazu auch AT-PS 2 34 955, S.I.Abs. J).
Bei einem bekannten Bremskraftregler der singangs genannten Art (vgL DE-OS 21 02 583) wird der Abstand zwischen dem Abschaltpunkt des Wechselstrommotors von der Stromversorgung und dem gewünschten Haltepunkt unabhängig von der Größe der Wechselstrommotor-Last fest vorgegeben.

Infolgedessen kann es zu sehr großen Schwankungen der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrkorbs bei dessen Abbremsen kommen, was sich für die Fahrgäste bisher unangenehm bemerkbar macht, und außerdem ist bei lastfreiem Betrieb des Wechselstrommotors eine sehr große Bremskraft erforderlich.

Außerdem erreicht bei einem derartigen bekannten Bremskraftregler der Fahrkorb möglicherweise nicht seine Soll-Fahrgeschwindigkeit und hält der Fahrkorb nicht genau im Zielgeschoß an, sondern etwas darunter

oder darüber, falls der Wechselstrommotor unter hoher Last läuft

Zur Lösung dieser Schwierigkeiten ist bisher versucht worden, die Nennleistung des Wechselstrommotors zu erhöhen oder die antriebsseitige Massenkraft zu verringern.

Demgegenüber ist es Aufgabe der Erfindung, einen Bremskraftregler der eingangs genannten Art so auszubilden, daß der zugeordnete Fahrkorb nicht ruckartig abgebremst wird, jedoch trotzdem genau im

Zielgeschoß zum Stillstand kommt, auch wenn der Wechselstrommotor als Antriebsmotor für eine relativ kleine Nennleistung ausgelegt ist.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Lehre nach dem kennzeichnenden Teil des

Patentanspruchs 1.

Durch die erfindungsgemäß vorgesehene Verzögerungseinrichtung wird also der Bremsvorgang entsprechend der Fahrkorbgeschwindigkeit bzw. der Wechselstrommotor-Last eingestellt, um ein ruckfreies und

dennoch genaues Einfahren des Fahrkorbs in das Zielgeschoß zu sichern, selbst wenn der Wechselstrommotor unter geringer Last läuft

Demgegenüber sind lediglich folgende, auf einem anderen Arbeitsprinzip beruhende Verzögerungsmaß-

nahmen für sich bekanntgeworden, ohne daß die erfindungsgemäßen Vorteile erreicht worden wären:

Eine Aufzugsteuerung mit einer aus einem Zeitrelais bestehenden Verzögerungseinrichtung, die einen vom Schacht oder vom Kopierwerk kommenden elektrisehen Impuls zur Umschaltung auf Bremsung empfängt und um eine am Zeitrelais eingestellte den jeweiligen Betriebsbedingungen der betreffenden Fahrt angepaßte Verzögerungszeit verzögert an die eigentliche Aufzugsteuereinrichtung weiterleitet (vgl. AT-PS 2 34 955); und

ein Bremsprogramm durch einen Schacht- oder Kopierwerkskontakt zu starten und damit den Aufzugsmotor nach einer Zwischenphase mit durch Vorschalten eines Widerstands oder einer Drossel für die Aufzugsmotorwicklung verringertem Drehmoment auf Brem-

sen umzusteuern, wobei die Zeitdauer dieser Zwischenphase vom Ausgangssignal eines Vergleichers abhängt, der die Geschwindigkeit des Antriebsmotors mit der Geschwindigkeit eines Leitmotors vergleicht und die

Bremsung auslöst, wenn die Aufzugsgeschwindigkeit die vorgegebene Sollgeschwindigkeit übersteigt (vgl. DE-AS 11 55 221); bei dieser bekannten Aufzugsteuerung tritt zwischen Verzögerungsbeginnort und Bremsbeginnort eine Zeitverzögerung auch bei größter negativer Last auf, so daß die Änderungsgeschwindigkeit der Abbremsung beim Fahrkorb-Abbremsen zunimmt und damit ein unangenehmes Fahrgefühl vermittelt; da außerdem dort die Bremskraft auf den Fahrkorb ruckartig auftritt und groß ist, sind die Fahrkorb-Schwingungen ziemlich stark; im Gegensatz dazu ist beim erfindungsgemäßen Bremskraftregler das Ausgangssignal des Brems-Programmgebers niedriger als die Höchstgeschwindigkeit des Fahrkorbs bei negativer oder niedriger Last eingestellt, so daß im is Ergebnis die Änderungsgeschwindigkeit der Bremsung des Fahrkorbs verhältnismäßig niedrig ist, was das Fahren angenehmer macht und auch geringere Schwingungen beim Abbremsen verursacht

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben, um besonders wirksam Fahrkorb-Schwingungen beim Einfahrer in das Zielgeschoß zu unterdrücken.

Anhand der Zeichnungen wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert Es zeigt

F i g. 1 das Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels des Bremskraftreglers für Fahrkörbe,

Fig.2 das Spannungsprogramm des Brems-Programmgebers von F i g. 1,

Fig.3 eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen dem Drehmoment und der Drehzahl bei Beginn der Fahrkorbbremsung unter hoher Last,

F i g. 4a eine graphische Darstellung von Bremsprogrammänderungen bei Ansprechen auf die Bremse beim Ausführungsbeispiel von F i g. 1,

F i g. 4b eine graphische Darstellung von Bremsprogrammänderungen bei Ansprechen auf die Bremse bei einem bereits bestehenden Bremskraftregler,

F i g. 5 die Regelkennlinie des ersten Ausführungsbeispiels, verglichen mit einem bestehenden Bremskraftregler,

Fig.6 das Blockschaltbild eines weiterer. Ausführungsbeispiels des Bremskraftreglers,

Fig.7 das Schaltbild eines praktisch erprobten Vergleichers des Bremskraftreglers gemäß F i g. 6,

Fig.8 die Zeitperiode At zwischen dem Verzögerungsbeginn-Zeitpunkt und dem Bremsauslöse-Zeitpunkt relativ zur Last des Motors bei den Ausführungsbeispielen gemäß F i g. 1 und 6,

F i g. 9 das Blockschaltbild eines weiteren Ausführungsbeispiels,

Fig. 10 da* Blockschaltbild eines anderen Ausführungsbeispiels,

Fig. 11a und 11b vorzugsweise verwendete Spannungssignalverläufe.

Gemäß Fig. 1 ist ein Asynchron-Motor 7 zum Antrieb eines Fahrkorbes über Relaiskontakte K₄ eines Relais Y mit einer Dreiphasen- Wechselstromversorgung 1 verbunden. Ein Widerstand 9 wird von einem Relaiskontakt X₁ eines Relais X kurzgeschlossen. Die Eingänge Vund Wdes Motors 7 sind außerdem mit der Üreiphasen-Wechselstron'versorgung 1 verbunden über Relaiskontakte Yb des Relais Y und einen Brems-Gleichrichter 2, de^r aus einem Paar Thyristoren SCR und einem Paar Dioden SR besteht. Die Drehzahl 6; des Motors 7 wird von eiriem Geschwindigkeits-Fühler 5 erfaßt, der mechanisch mn dem Motor 7 gekoppelt ist. Das Ausgangssignal V_p des Geschwindigkeits-Fühlers 5 wird mit dem Ausgangssignal V₁ eines Brems-Programmgebers 4 in einem Vergleicher 101 verglichen, und das durch Vergleich dieser Signale erhaltene Regelabweichungssignal V₁ wird einem Phasenschieber 12 zugeführt, der die Thyristoren SCR im Gleichrichter 2 steuert Die Gegenkopplungsregelung erfolgt so, daß der in den Motor 7 eingespeiste Gleichstrom erhöht wird zum Erhöhen der Bremskraft, wenn die Drehzahl des Motors 7 hoch ist, während dieser Strom bei niedriger Motordrehzahl verringert wird zum Verringern der Bremskraft Das Regelabweichungssignal V₁ wird auch an eine schwellenwertabhängige Vcrzögerungsschaltung 6 angelegt Die schwellenwertabhängige Verzögerungsschaltung 6 ist wirksam, wenn das Regelabweichungssignal V-, größer ist als ihre Auslösespannung Vk. Während der Verzögerung des Fahrkorbs erzeugt der Brems-Programmgeber Λ ein Spannungssignal, das den Verzögerungsverlauf des Fahrkorbs bei Ansprechen auf ein Signal von einem Verzögerungsbeginnort-Fühler 3 bestimmt Das Rela^!r X wird entregt durch das vom Fühler 3 angelegte Signal, und der Relaiskontakt X_a des Relais X wird geöffnet. Ein UND-Glied 8 wird geöffnet wenn ihm sowohl das Ausgangssignal der schwellenwertabhängigen Verzögerungsschs\ltung 6 als auch das Ausgangssignal des Fühlers 3 zugeführt werden, und das Relais Kwird durch das Ausgangssignal des UND-Gliedes 8 entregt Das vom Brems-Programmgeber 4 erzeugte Verzögerungs-Signal des Fahrkorbs hat den in Fig.? dargestellten Verlauf.

Der Betrieb des in F i g. 1 dargestellten Bremskraftreglers wird unter Bezugnahme auf F i g. 1 und 2 erläutert

Es wird angenommen, daß das Relais Yerregt ist und seine Kontakte Y₁ geschlossen sind. In diesem Fall ist das Relais X ebenfalls erregt, und sein Kontakt Xi ist geschlossen und schließt den Widerstand 9 kurz. Der Motor 7 dreht sich in einer Richtung, und der Fahrkorb fährt zum gewünschten Zielgeschoß. Der Motor 7 läuft unter hoher Last oder ohne Last in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung des Fahrkorbs und der von diesem befö denen Last Wenn der Motor 7 unter hoher Last läuft, ist seine Drehzahl niedrig, und das Ausgangssignal des Geschwindigkeits-Fühlers 5 ist ebenfalls niedrig. Wenn dagegen der Motor 7 nahezu ohne Last läuft, ist seine Drehzahl hoch, und das Ausgangssignal des Geschwindigkeits-Fühlers 5 ist ebenfalls hoch. Wenn der zum Zielgeschoß fahrende Fahrkorb eine Lage erreicht, die einen vorgegebenen Abstand vom Zielgeschoß hat, erzeugt der Verzögerungsbeginnort-Fühler 3 ein Signal zum Betätigen des Brems-Programmgebers 4, und das Relais X wird entregt. Es wird angenommen, daß das Signal vom Verzögerungsbeginnort-Fühler 3 zum Zeitpunkt f| in Fi g. 2 auftritt und daß der Motor 7 ohne oder fast ohne Last läuft. In diesem Fall ist die Geschwindigkeit öes Fahrkorbs hoch, und auch das Ausgangssignal des Geschwindigkeits-FUhlers 5 ist hoch. Zum Zeitpunkt t\ (Verzögerungsbeginn) in F i g. 2 ist das Ausgangssignal V_p\ des Geschwindigkeits-Fühlers 5 größer als da:, Ausgangssignal V, des Brems-Programmgebers 4. Daher muß die Bremskraft erhöht werden, um den Fahrkorb entsprechend dem Brensprogramm-Signal des Brems-Programmgeben. 4 zu verzögern, damit der Fahrkorb auf dem erwünschten Zielgeschoß angehalten wird.

Wenn dagegen der Motor 7 unter hoher Last läuft — z. B. wenn das Gesamtgewicht des mit Fahrgästen aufwärts fahrenden Fahrkorbs höher ist als das Gegengewicht, oder wenn das Gesamtgewicht des mit

Fahrgästen abwärts fahrenden Fahrkorbs niedriger ist als das Gegengewicht —, fährt der Fahrkorb mit konstanter niedriger Geschwindigkeit, und das Ausgangssignal V_P2 des Geschwindigkeits-Fühlers 5 ist kleiner als das Ausgangssignal V₅ des Brems-Programmgebers 4 zum Zeitpunkt U. In diesem Fall kann der Fahrkorb an einer über oder unter dem Zielgeschoß befindlichen Stelle anhalten aufgrund der Bremswirkung der Motorlast, wenn der Motor 7 zu diesem Zeitpunkt t\ von der Stromversorgung 1 abgeschaltet wird. Um beim vorliegenden Bremskraftregler ein genaues Einfahren des Fahrkorbs in die Zielgeschoß-Haltestelle sicherzustellen, wird der unter hoher Last laufende Motor 7 von der Stromversorgung 1 abgeschaltet, wenn das Ausgangssignal V_p des Geschwindigkeits-Fühlers 5 auf einen Wert erhöht wird, der um einen vorgegebenen Wert der Auslösespannung Vt höher ist als das Ausgangssigna! V₅ des Brems-Programmgebers 4.

Gemäß F i g. 1 werden die Ausgangssignale V_p bzw. V, des Geschwindigkeits-Fühlers 5 bzw. des Brems-Programmgebers 4 einem Vergleichspunkt 101 zugeführt, an dem das Signal V, mit dem Signal V_p verglichen wird zum Erhalt eines Regelabweichungssignals Vj, das der schwellenwertabhängigen Verzögerungsschaltung 6 zugeführt wird, die dann auslöst, wenn das an sie angelegte Eingangssignal die Auslösespannung Vk überschreitet. Wenn der Motor 7 nahezu ohne Last läuft, ist das Regelabweichungssignal V, größer als die Auslösespannung Vt, und die schwellenwertabhängige Verzögerungsschaltung 6 erzeugt ein Ausgangssignal, das an das UND-Glied 8 angelegt wird. Da das Ausgangssignal des Verzögerungsbeginnort-Fühlers 3 bereits an das UND-Glied 8 angelegt wurde, erzeugt dieses ein Ausgangssignal, das an das Relais y angelegt wird. Das Relais Vwird entregt, wodurch die im Stromweg zwischen dem Motor 7 und der Stromversorgung 1 liegenden Kontakte Y, geöffnet und die im Stromweg zwischen dem Gleichrichter 2 und dem Motor 7 liegenden Xontakte Yb geschlossen werden.

Das durch Vergleich des Ausgangssignals V₉ des Geschwindigkeits-Fühlers 5 mit dem Ausgangssignal V, des Brems-Programmgebers 4 erhaltene Regelabweichungssignal ν, wird auch an den Phasenschieber 12 angelegt, der den Zündwinkel der Thyristoren SCR im Gleichrichter 2 steuert in Abhängigkeit vom Wert des Regelabweichungssignals Vj, wodurch die Stärke des Brems-GIeichstroms gesteuert wird. Somit kann die Drehzahl des mechanisch mit dem Fahrkorb verbundenen Motors 7 so herabgesetzt werden, daß sie dem Sollgeschwindigkeits-Signal entspricht, das vom Brems-Programmgeber 4 erzeugt wird. Das Relais X wird ebenfalls vom Ausgangssignal des Verzögerungsbeginnort-Fühlers 3 entregt und sein Kontakt X₁ geöffnet Dieses Relais X hat jedoch keinen wesentlichen Anteil am Betrieb der Schaltung bei ohne Last laufendem Motor 7, weil die Relais X und Y im wesentlichen gleichzeitig entregt werden.

Wenn der Motor 7 unter hoher Last läuft, d. h., wenn der Fahrkorb unbelastet abwärts fährt oder mit voiier Belastung aufwärts fährt, ist die Drehzahl des Motors 7 niedrig, und das Ausgangssignal V_pl des Geschwindigkeits-Fühlers 5 ist kleiner als die Summe der Signale V₅ und Vt, wie bereits erläutert wurde. In diesem Fall erzeugt die schwellenwertabhängige Verzögerungsschäitüüg 6 kein Ausgangssigr.a!. Es wird jetzt angenommen, daß der Verzögerungsbeginnort-Fühler 3 zum Zeitpunkt U in Fig.2 arbeitet; der Brems-Programmgeber 4 erzeugt dann ein Spannungssignal, das mit der Zeit abnimmt, wie der Verzögerungsverlauf gemäß F i g. 2 zeigt. Die Spannung der Stromversorgung vird dem Motor 7 kontinuierlich zugelührt. Zum > Zeitpunkt h, in dem die Beziehung

V₅ + V_t< Vp₂

erreicht ist, erzeugt die schwellenwertabhängige Verzögerungsschaltung 6 ein Ausgangssignal, und am

ίο UND-Glied 8 erscheint ein Ausgangssignal zum Entregen des Relais Y. Die Kontakte V» des Relais V werden geöffnet und die Kontakte Yb geschlossen, wodurch die Auslösung der Bremsung beginnt. Das Relais X wird andererseits bereits zum Zeitpunkt f| entregt im Ansprechen auf das Ausgangssignal vom Verzöjjerungsbeginnort-Fühler 3, und sein Kontakt X. wird geöffnet. Durch öffnen des Relaiskontakts -Y, wird der zwischen der Stromversorgung 1 und dem Motor 7 liegende Widerstand 9 wirksam und verringert das Drehmoment des Motors 7 z. B. auf einen Wert, der im wesentlichen zwischen dem vom Motor 7 entwickelten Drehmoment bei Zuführung der vollen Speisespannung und dem Drehmoment ohne Speisespannung liegt. Ein solche!: Zwischen-Drehmoment triit zwischen den

r> Zeitpu nkten <i und h in F i g. 2 auf.

F i g. 3 zeigt die Beziehung zwischen dem Drehmoment und der Drehzahl, wenn die Verzögerung bei unter großer Last laufendem Motor 7 beginnt. Die Kurve D stellt die Drehmoment-Drehzahl-Kennlinie dar, wenn

jo dem Motor 7 die volle Speisespannung zugeführt wird; die Kurve £ stellt die Drehmoment-Drehzahl-Kennlinie dar, wenn der Widerstand 9 wiricsam wird; und die Kurve F stellt die Drehmoment-Drehzahl-Kennlinie dar, W'inn der Motor 7 gebremst wird. Mit nach Null abnehmendem Schlupf S nimmt die Drehzahl zu, und mit mich Eins zunehmendem Schlupf 5 nimmt die Drehzahl ab.

Es vird jetzt angenommen, daß ein Punkt ρ auf der Kurve D den Betriebspunkt des Motors 7 darstellt,

w wenn der Motor 7 im Dauerbetrieb arbeitet Wenn nun das Relais A'zum Zeitpunkt fi entregt wird aufgrund der Operation des Verzögerungsbeginnort-Fühlers 3, verschiebe sich der Betriebspunkt des Motors 7 vom Punkt ρ auf der Kurve D nach einem Punkt q auf der Kurve E, da der zwischen dem Motor 7 und der Stromversorgung 1 liegende Widerstand 9 wirksam wird. Daraufhin nimmt das Drehmoment entlang der Kurve E mit abnehmender Drehzahl des Motors 7 zu, und der Betriebspunkt verschiebt sich zum Zeitpunkt ti vom Punkt q zum Punkt r. Zum Zeitpunkt fe wird das Relais Y entregt und schaltet den Motor 7 von der Stromverv>rgung 1 ab. Der Betriebspunkt verschiebt sich von mach u, und mit weiterer Verringerung der Drehzahl verschiebt er sich von u nach w auf der Kurve F, wenn der Bremsvorgang beginnt Daraufhin wird die Drehzahl des Motors 7 durch die Gegenkopplung der Geschwindigkeit geregelt Wenn die Zeitperiode von t\ bis f2 geeignet gewählt ist, heben sich Schwingungen aufgrund der Drehmomentänderung zum Zeitpunkt fi und Schwingungen aufgrund der Drehmomentänderung zum 2'.eitpunkt h gegenseitig auf, so daß eine im wesentlichen schwingungsfreie Bremsung erzielbar ist Um diiise Bremsung zu erreichen, wird die Zeitperiode von fi bis h vorzugsweise gleich der halben Periode der Eigenschwingungsfrequenz der Aufzugsanlage gewählt Die Eägenschwingungsfrequenz des Fahrkorbs ist veränderbar in Abhängigkeit von der Länge des Tragseils, an dem er aufgehängt ist Die Eigenschwin-

gungsfrequenz normalerweise benutzter Fahrkörbe beträgt 5 —2 Hz.

Es werden daher gute Ergebnisse erzielt, wenn die Periode von t\ bi? h so gewählt ist, daß sie im Bereich von 100—250 ms liegt. Diese Zeitperiode von fi bis h wird bestimmt durch die eingestellte Spannung K* der schwellenwertabhängigen Verzögerungsschaltung 6 und dar Signal V, vom Brems-Programmgeber 4. Es ist daher ervünscht, diese Einrichtungen zweckmäßig so zu regeln, daß die oben angegebene Bedingung vollständig erfüllt werden kann.

Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. I wird der Widerstand 9 zum Zeitpunkt t\ wirksam, und die Drehzahl des Motors 7 wird während der Zeitperiode von ti bis I2 verringert, wonach die Bremsung beginnt. Somit kann der Stoß bereits im Anfangsstadium der Bremsung abgeschwächt werden.

F i g. 4a zeigt die Änderungsrate der Verzögerung während der Bremsung beim Bremskraftregler gemäß Fig. 1, während F i g. 4b die gleichen Werte bei einem bereits bestehenden Bremskraftregler zeigt. Man erkennt, daß die Änderung gemäß F i g. 4a geringer ist als in F i g. 4b und daß daher die Fahrgäste im Fahrkorb ein angenehmeres Fahrgefühl haben.

F i g. 5 zeigt die Strecke, die der verzögerte Fahrkorb mit Massenkraft fährt, wenn der Motor 7 unter hoher Last läuft. Die Strichlinie A oder a—U stellt die Verzögerungsart des Fahrkorbs in dem Fall dar, wenn der Widerstand 9 zwischen <i und t₂ wirksam wird und eine stoßmildernde Periode vorsieht, wie bereits erläutert wurde, wobei der Abschnitt a—b der Strichlinie A dem unmittelbaren Wirksamwerden des Widerstands 9 zwischen t\ und /2 mit entsprechend verminderter Antriebsleistung und der Abschnitt b—U dann dem Fahren ohne Antrieb entspricht, weshalb dieser Abschnitt im wesentlichen dieselbe Steigung wie die Vollinie B hat, die eine Betriebsart darstellt, wo ganz plötzlich, also ohne anfängliches Einschalten des Widerstands 9, die Antriebsleistung abgeschaltet wird. Die Vollinie ßoder a—h stellt die Verzögerungsart des Fahrkorbs in dem Fall dar, wenn der Motor 7 sofort nach Tätigwerden des Verzögerungsbeginnort-Fühlers 3 von der Stromversorgung abgeschaltet wird. Während der Zeitperiode von fi bis f2 wird die Motordrehzahl infolge der stoßmildernden Wirkung des Widerstandes 9 langsam verringert Wenn die Drehzahl des Motors 7 entlang der Linie a—b und dann entlang der Linie A oder b—U verringert wird, wird die Strecke, die der verzögerte Fahrkorb nach Betätigung des Verzögerungsbeginnort-Fühlers 3 durch Trägheit zu fahren beginnt, durch das Trapez a—b—U—h dargestellt. Wenn andererseits die Drehzahl des Motors 7 entlang der Linie ßoder a—h verringert wird, wird die Strecke, die der verzögerte Fahrkorb gleichzeitig mit der Betätigung des Verzögerungsbeginnort-Fühlers 3 durch Trägheit zu fahren beginnt, durch das Dreieck a—h— U dargestellt Man erkennt also, daß die Strecke, die der verzögerte Fahrkorb durch Trägheit im ersten Fall fährt, um das Viereck a—b—U—h langer ist als im letzteren Fall. Somit ist die Verzögerungsregelung des Fahrkorbs mit einer Zeitdifferenz erreichbar, die der oben erläuterten Differenz entspricht

Fig.6 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel. Ein Vergleicher 101 hat zwei Umkehrer oder Inverter IO und 11. Die Ausgangssignale V_p bzw. V₅ eines Geschwindigkeits-Fühiers 5 bzw. eines Brems-Pro-.grammgebers 4 werden nach Umkehrung durch die Umkehrer 10 und 11 miteinander verglichen, so daß die Polarität des Eingangssignals Vn zum Phasenschieber 12 derjenigen des Eingangssignals V,₂ zu einer schwellenwertabhängigen Verzögerungsschaltung 6 entgegengesetzt ist. Der Betrieb dieses Ausführungsbeispiels ist im wesentlichen der gleiche wie bei der Schaltung gemäß Fig. 1. Die Schaltung gemäß Fig.6 ist jedoch insofern vorteilhaft, als das Eingangssignal V/2 zur schwellenwertabhängigen Verzögerungsschaltung 6 ohne Beeinflussung durch das Eingangssignal V/i des Phasenschiebers 12 ableitbar ist, weil das Ausgangssignal V₀ des Geschwindigkeits-Fühlers 5 mit dem Ausgangssignal V₁ des Brems-Programmgebers 4 durch einen in der dargestellten Weise aufgebauten Vergleicher verglichen wird.

F i g. 7 zeigt ein Ausführungsbeispiel für den Vergleicher 101 von F i g. 6. Widerstände (R\ + R₂), R), Ra und Ri bilden eine Brückenschaltung, an die das Ausgangssignal V_p des Geschwindigkeits-Fühlers 5 und das Ausgangssignal des Brems-Prngrammgphprs 4 angelegt werden. Zwei Ar.schlußpunkte 102 und 103 sind mit dem Phasenschieber 12 verbunden, und zwei weitere Anschlußpunkte 105 und 106 sind mit der schwellenwertabhängigen Verzögerungsschaltung 6 verbunden.

Bei den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 1 und 6 kann die Zeitperiode Γ zwischen dem Zeitpunkt fi (zu dem die Verzögerung des Fahrkorbs beginnt) und dem Zeitpunkt h (zu dem die Bremsung beginnt) so eingestellt werden, daß sie sich in Abhängigkeit der Last ändert (vgl. Vollinie a in Fig.8). Diese Zeitperiode T kann praktisch im Bereich eines Zwischenlastwertes am kürzesten sein und sich allmählich zu einer größeren Last hin vergrößern (Fig.8). Weiter kann diese Zeitperiode Turn Δ Γ verzögert werden relativ zur Linie a im Bereich einer großen Last (vgl. Strichlinie in Fig. 8). Dies bedeutet, daß im Bereich einer großen Last eine bessere Wirkung erzielbar ist durch Verzögern des Ausgangssignals des Brems-Programmgebers 4 um den Wert AT. Die Last des Motors 7 ist groß, wenn das Vergleichsergebnis zwischen dem Ausgangssignal V₁ des Brems-Programmgebers 4 und dem Ausgangssignal Vp des Geschwindigkeits-Fühlers 5 negativ ist Wenn also Vi negativ ist, kann das Ausgangssignal des Verzögerungsbeginnort-Fühlers 3 durch eine geeignete Verzögerungseinrichtung dem Brems-Programmgeber 4 zugeführt werden, so daß die Bremse entsprechend der Bremskennlinie der Strichlinie b von Fig.8 angewendet wird.

Gemäß Fig. 11a arbeitet der Verzögerungsbeginnort-Fühler 3 zum Zeitpunkt t\, und die Ausgangsspannung des Brems-Programmgebers 4 beginnt zum Zeitpunkt t₂ abzunehmen, der relativ zum Zeitpunkt fi um Jt (entsprechend ΔTin Fig.8) verzögert ist Somit ist die Zeitperiode zwischen dem Zeitpunkt U und dem Zeitpunkt f* zu dem die Bremse ausgelöst wird, um At länger als die entsprechende Zeitperiode gemäß F i g. 2. Durch geeignete Wahl dieser Verzögerungszeit A t ist die Umschaltzeit während der Verzögerung, d. h. die Zeitperiode zwischen fi und ty, leicht auf den Maximalwert einsteilbar. Im Fall gemäß F i g. 1 können sich Schwierigkeiten ergeben beim Erhalt einer geeigneten Zeitbemessung, da die Bestimmung des Verzögerungsverlaufs oder die Bestimmung der Neigung z. B. vom Fahrgefühl eingeschränkt wird. Diese Schwierigkeit wird vermieden durch geeignetes Einstellen von At in Fig. 11a entsprechend ΔT in Fig.8. Unerwünschte Schwingungen, die ein unangenehmes Fahrgefühl vermitteln, werden daher vermindert und die Verzögerungsregelung kann mit hinreichendem

Spiel einsetzen.

Fig.9 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel. Dieses ist eine Abwandlung der Schaltung in Fig. 1, und es ist eine Einrichtung vorgesehen zum Ändern der Ausgangsspannung des Geschwindigkeits-Fühlers 5 zum Erhalt einer Verzögerungszeit Δt gemäß Fig. 11b. Eine derartige Verzögerungszeit Δι kann auch durch Ändern der Ausgangsspannung des Brems-Programmgebers 4 erhalten werden. Gemäß Fig.9 ist in den Ausgangskreis des Geschwindigkeits Fühlers 5 ein Widerstand 14 eingeschaltet zum Herabsetzen der Ausgangsspannung des Geschwindigkeits-Fühlers 5, so daß die Verzögerungszeit Δ t erhalten wird.

Fig. 10 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, das ebenfalls eine Abwandlung der Schaltung von F i g. 1 ist und mit der die gleiche Wirkung erzielbar ist wie mit der Schaltung von F i g. 9. Gemäß Fig. 10 sind zusätzlich ein Stromwandler 15 und ein (Strom-Spannungs-)Umsetzer IS Vorgesehen, SO ließ dci EiiigäugSSiiüui lies iviuiurs 7 mit dem Ausgangssignal (Ausgangsspannung) des Brems-Programmgebers 4 verglichen werden kann. Der Eingangsstrom des unter großer Last laufenden Motors 7 ist hoch im Vergleich zum Eingangsstrom des unter geringer Last laufenden Motors, und dieser Eingangsstrom ist während der Beschleunigung höher als bei gleichmäßigem Betrieb. Andererseits ist der Strom in der mit dem Anschlußpunkt W verbundenen Leitung hoch im Vergleich zu dem in der mit dem Anschlußpunkt V verbundenen Leitung aufgrund der Anwesenheit des Widerstands 9 in letzterer. Somit wird die gleiche Wirkung erzielt wie beim Ausführungsbeispiel von F i g. 9, wenn der Ausgangsstrom des Stromwandlers 15 durch den Umsetzer 16 an den Vergleichspunkt angelegt wird zum Vergleich mit dem Ausgangssignal des Brems-Programmgebers 4. Diese Schaltung kann im Vergleich zu derjenigen von Fig. 9 mit hohei Genauigkeit arbeiten, da der erfaßte Wert sich in Abhängigkeit von der Last stark ändert, und somit ist der Störabstand groß.

Hierzu 8 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Bremskraftregler einer Aufzugsteuerschaltung für von einem Wechselstrommotor getriebene Aufzug-Fahrkörbe, mit

— einem ersten oder Fahrkorb-Geschwindigkeits-Fühler,

— einem zweiten oder Fahrkorb-Verzögerungsbeginnort-Fühler,

— einer Schalteinrichtung zum Abtrennen des Wechselstrommotors von der Stromversorgung,

— einer vom zweiten Fühler auslösbaren Einrichtung zum Verringern des Wechselstrommotor-Drehmoments,

— einem Brems-Programmgeber zur Erzeugung eines Bremsprogramm-Signals abhängig vom Ausgangssignal des zweiten Fühlers,

— einem Fahrkorb-Bremsglied zum Ausüben einer Bremskraft auf den Fahrkorb, und

— einem Vergleicher zum Vergleichen des Ausgangssignals des Brems-Programmgebers mit dem Ausgangssignal des Fahrkorb-Geschwindigkeits-Fühlers zum Steuern des Fahrkorb-Bremsglieds, gekennzeichnet durch

1. eine Verzögerungseinrichtung (6, 8) zum Auslösen der Schalteinrichtung (Y, Y,) und des Fahrkorb-Bremsglieds (12,2, Y),

2. mit einer Verzögerungszeit in Abhängigkeit von der Differenz zwischen

2.1. einerseits dem Ausgangssignal des Fahrkorb-Geschwindigkeits-Fühlers (5) oder eines Stromfühlers (15, 16) zum Erfassen aer Wechselstrommotor(7)-Last und

22. andererseits dem Ausgangssignal des Brems-Programmgebers (4) (Fig. 1; 10).

2. Bremskraftregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß die Verzögerungszeit der Verzögerungseinrichtung (6, 8) ca. eine halbe Periode der Eigenschwingungen der Aufzugsanordnung beträgt

3. Bremskraftregler nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,

daß die Verzögerungszeit der Verzögerungseinrichtung (6, 8) 100-250 ms beträgt.