DE2403204C3 - Bremskraftregler für Aufzug-Fahrkörbe - Google Patents
Bremskraftregler für Aufzug-FahrkörbeInfo
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- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
- B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
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- B66B1/34—Details, e.g. call counting devices, data transmission from car to control system, devices giving information to the control system
- B66B1/36—Means for stopping the cars, cages, or skips at predetermined levels
- B66B1/40—Means for stopping the cars, cages, or skips at predetermined levels and for correct levelling at landings
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Description
Die Erfindung betrifft einen Bremskraftregler nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Ein von einem Wechselstrommotor angetriebener Aufzugs-Fahrkorb wird im allgemeinen so gesteuert,
dat) der Wechselstrommotor beim Bremsen keine Antriebskraft erzeugt und die Bremskraft ausschließlich
dazu verwendet wird, den Fahrkorb in einem Zielgeschoß anzuhalten, da eine derartige Steuerung günstig
hinsichtlich Aufbau und Unterhalt der Aufzugsanlage ist.
Problematisch bei einer derartigen Aufzugsteuerung ist jedoch, daß sich die Aufzuglast normalerweise
zeitlich stark ändert. Das heißt, der Wechselstrommotor als Aufzug-Antriebsmotor steht zeitweise unter hoher
Last, z. B. bei Abwärtsfahrt des Fahrkorbs ohne Fahrgäste oder bei Aufwärtsfahrt des Fahrkorbs mit
vielen Fahrgästen. Allerdings kann der Wechselstrommotor während einer gewissen Zeit auch unter niedriger
Last stehen, z. B. bei Aufwärtsfahrt des Fahrkorbs ohne Fahrgäste oder bei Abwärtsfahrt des Fahrkorbs mit
vielen Fahrgästen. Im Vergleich zum letzteren Fall ist im
ersteren Fall die Fahrkorbgeschwindigkeit niedrig und
unterstützt die Wechselstrommotor-Last die Bremskraft auf den Fahrkorb (vgl. dazu auch AT-PS 2 34 955,
S.I.Abs. J).
Bei einem bekannten Bremskraftregler der singangs genannten Art (vgL DE-OS 21 02 583) wird der Abstand zwischen dem Abschaltpunkt des Wechselstrommotors von der Stromversorgung und dem gewünschten Haltepunkt unabhängig von der Größe der Wechselstrommotor-Last fest vorgegeben.
Bei einem bekannten Bremskraftregler der singangs genannten Art (vgL DE-OS 21 02 583) wird der Abstand zwischen dem Abschaltpunkt des Wechselstrommotors von der Stromversorgung und dem gewünschten Haltepunkt unabhängig von der Größe der Wechselstrommotor-Last fest vorgegeben.
Infolgedessen kann es zu sehr großen Schwankungen der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrkorbs bei dessen
Abbremsen kommen, was sich für die Fahrgäste bisher unangenehm bemerkbar macht, und außerdem ist bei
lastfreiem Betrieb des Wechselstrommotors eine sehr große Bremskraft erforderlich.
Außerdem erreicht bei einem derartigen bekannten Bremskraftregler der Fahrkorb möglicherweise nicht
seine Soll-Fahrgeschwindigkeit und hält der Fahrkorb nicht genau im Zielgeschoß an, sondern etwas darunter
oder darüber, falls der Wechselstrommotor unter hoher Last läuft
Zur Lösung dieser Schwierigkeiten ist bisher versucht
worden, die Nennleistung des Wechselstrommotors zu erhöhen oder die antriebsseitige Massenkraft zu
verringern.
Demgegenüber ist es Aufgabe der Erfindung, einen Bremskraftregler der eingangs genannten Art so
auszubilden, daß der zugeordnete Fahrkorb nicht ruckartig abgebremst wird, jedoch trotzdem genau im
Zielgeschoß zum Stillstand kommt, auch wenn der Wechselstrommotor als Antriebsmotor für eine relativ
kleine Nennleistung ausgelegt ist.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Lehre nach dem kennzeichnenden Teil des
Durch die erfindungsgemäß vorgesehene Verzögerungseinrichtung wird also der Bremsvorgang entsprechend
der Fahrkorbgeschwindigkeit bzw. der Wechselstrommotor-Last eingestellt, um ein ruckfreies und
dennoch genaues Einfahren des Fahrkorbs in das Zielgeschoß zu sichern, selbst wenn der Wechselstrommotor
unter geringer Last läuft
Demgegenüber sind lediglich folgende, auf einem anderen Arbeitsprinzip beruhende Verzögerungsmaß-
nahmen für sich bekanntgeworden, ohne daß die erfindungsgemäßen Vorteile erreicht worden wären:
Eine Aufzugsteuerung mit einer aus einem Zeitrelais bestehenden Verzögerungseinrichtung, die einen vom
Schacht oder vom Kopierwerk kommenden elektrisehen Impuls zur Umschaltung auf Bremsung empfängt
und um eine am Zeitrelais eingestellte den jeweiligen Betriebsbedingungen der betreffenden Fahrt angepaßte
Verzögerungszeit verzögert an die eigentliche Aufzugsteuereinrichtung weiterleitet (vgl. AT-PS 2 34 955); und
ein Bremsprogramm durch einen Schacht- oder Kopierwerkskontakt zu starten und damit den Aufzugsmotor
nach einer Zwischenphase mit durch Vorschalten eines Widerstands oder einer Drossel für die Aufzugsmotorwicklung
verringertem Drehmoment auf Brem-
sen umzusteuern, wobei die Zeitdauer dieser Zwischenphase
vom Ausgangssignal eines Vergleichers abhängt, der die Geschwindigkeit des Antriebsmotors mit der
Geschwindigkeit eines Leitmotors vergleicht und die
Bremsung auslöst, wenn die Aufzugsgeschwindigkeit die
vorgegebene Sollgeschwindigkeit übersteigt (vgl. DE-AS 11 55 221); bei dieser bekannten Aufzugsteuerung
tritt zwischen Verzögerungsbeginnort und Bremsbeginnort eine Zeitverzögerung auch bei größter
negativer Last auf, so daß die Änderungsgeschwindigkeit der Abbremsung beim Fahrkorb-Abbremsen
zunimmt und damit ein unangenehmes Fahrgefühl vermittelt; da außerdem dort die Bremskraft auf den
Fahrkorb ruckartig auftritt und groß ist, sind die Fahrkorb-Schwingungen ziemlich stark; im Gegensatz
dazu ist beim erfindungsgemäßen Bremskraftregler das Ausgangssignal des Brems-Programmgebers niedriger
als die Höchstgeschwindigkeit des Fahrkorbs bei negativer oder niedriger Last eingestellt, so daß im is
Ergebnis die Änderungsgeschwindigkeit der Bremsung des Fahrkorbs verhältnismäßig niedrig ist, was das
Fahren angenehmer macht und auch geringere Schwingungen beim Abbremsen verursacht
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben, um besonders wirksam
Fahrkorb-Schwingungen beim Einfahrer in das Zielgeschoß zu unterdrücken.
Anhand der Zeichnungen wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert Es zeigt
F i g. 1 das Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels des Bremskraftreglers für Fahrkörbe,
Fig.2 das Spannungsprogramm des Brems-Programmgebers
von F i g. 1,
Fig.3 eine graphische Darstellung der Beziehung
zwischen dem Drehmoment und der Drehzahl bei Beginn der Fahrkorbbremsung unter hoher Last,
F i g. 4a eine graphische Darstellung von Bremsprogrammänderungen bei Ansprechen auf die Bremse beim
Ausführungsbeispiel von F i g. 1,
F i g. 4b eine graphische Darstellung von Bremsprogrammänderungen bei Ansprechen auf die Bremse bei
einem bereits bestehenden Bremskraftregler,
F i g. 5 die Regelkennlinie des ersten Ausführungsbeispiels,
verglichen mit einem bestehenden Bremskraftregler,
Fig.6 das Blockschaltbild eines weiterer. Ausführungsbeispiels
des Bremskraftreglers,
Fig.7 das Schaltbild eines praktisch erprobten Vergleichers des Bremskraftreglers gemäß F i g. 6,
Fig.8 die Zeitperiode At zwischen dem Verzögerungsbeginn-Zeitpunkt
und dem Bremsauslöse-Zeitpunkt relativ zur Last des Motors bei den Ausführungsbeispielen gemäß F i g. 1 und 6,
F i g. 9 das Blockschaltbild eines weiteren Ausführungsbeispiels,
Fig. 10 da* Blockschaltbild eines anderen Ausführungsbeispiels,
Fig. 11a und 11b vorzugsweise verwendete Spannungssignalverläufe.
Gemäß Fig. 1 ist ein Asynchron-Motor 7 zum Antrieb eines Fahrkorbes über Relaiskontakte K4 eines
Relais Y mit einer Dreiphasen- Wechselstromversorgung 1 verbunden. Ein Widerstand 9 wird von einem
Relaiskontakt X1 eines Relais X kurzgeschlossen. Die
Eingänge Vund Wdes Motors 7 sind außerdem mit der Üreiphasen-Wechselstron'versorgung 1 verbunden
über Relaiskontakte Yb des Relais Y und einen
Brems-Gleichrichter 2, der aus einem Paar Thyristoren
SCR und einem Paar Dioden SR besteht. Die Drehzahl 6;
des Motors 7 wird von eiriem Geschwindigkeits-Fühler
5 erfaßt, der mechanisch mn dem Motor 7 gekoppelt ist. Das Ausgangssignal Vp des Geschwindigkeits-Fühlers 5
wird mit dem Ausgangssignal V1 eines Brems-Programmgebers
4 in einem Vergleicher 101 verglichen, und das durch Vergleich dieser Signale erhaltene
Regelabweichungssignal V1 wird einem Phasenschieber
12 zugeführt, der die Thyristoren SCR im Gleichrichter
2 steuert Die Gegenkopplungsregelung erfolgt so, daß der in den Motor 7 eingespeiste Gleichstrom erhöht
wird zum Erhöhen der Bremskraft, wenn die Drehzahl des Motors 7 hoch ist, während dieser Strom bei
niedriger Motordrehzahl verringert wird zum Verringern der Bremskraft Das Regelabweichungssignal V1
wird auch an eine schwellenwertabhängige Vcrzögerungsschaltung 6 angelegt Die schwellenwertabhängige
Verzögerungsschaltung 6 ist wirksam, wenn das Regelabweichungssignal V-, größer ist als ihre Auslösespannung
Vk. Während der Verzögerung des Fahrkorbs
erzeugt der Brems-Programmgeber Λ ein Spannungssignal, das den Verzögerungsverlauf des Fahrkorbs bei
Ansprechen auf ein Signal von einem Verzögerungsbeginnort-Fühler 3 bestimmt Das Rela!r X wird entregt
durch das vom Fühler 3 angelegte Signal, und der Relaiskontakt Xa des Relais X wird geöffnet. Ein
UND-Glied 8 wird geöffnet wenn ihm sowohl das Ausgangssignal der schwellenwertabhängigen Verzögerungsschs\ltung
6 als auch das Ausgangssignal des Fühlers 3 zugeführt werden, und das Relais Kwird durch
das Ausgangssignal des UND-Gliedes 8 entregt Das vom Brems-Programmgeber 4 erzeugte Verzögerungs-Signal
des Fahrkorbs hat den in Fig.? dargestellten
Verlauf.
Der Betrieb des in F i g. 1 dargestellten Bremskraftreglers wird unter Bezugnahme auf F i g. 1 und 2 erläutert
Es wird angenommen, daß das Relais Yerregt ist und
seine Kontakte Y1 geschlossen sind. In diesem Fall ist
das Relais X ebenfalls erregt, und sein Kontakt Xi ist
geschlossen und schließt den Widerstand 9 kurz. Der Motor 7 dreht sich in einer Richtung, und der Fahrkorb
fährt zum gewünschten Zielgeschoß. Der Motor 7 läuft unter hoher Last oder ohne Last in Abhängigkeit von
der Fahrtrichtung des Fahrkorbs und der von diesem befö denen Last Wenn der Motor 7 unter hoher Last
läuft, ist seine Drehzahl niedrig, und das Ausgangssignal des Geschwindigkeits-Fühlers 5 ist ebenfalls niedrig.
Wenn dagegen der Motor 7 nahezu ohne Last läuft, ist seine Drehzahl hoch, und das Ausgangssignal des
Geschwindigkeits-Fühlers 5 ist ebenfalls hoch. Wenn der zum Zielgeschoß fahrende Fahrkorb eine Lage
erreicht, die einen vorgegebenen Abstand vom Zielgeschoß hat, erzeugt der Verzögerungsbeginnort-Fühler 3
ein Signal zum Betätigen des Brems-Programmgebers 4, und das Relais X wird entregt. Es wird angenommen,
daß das Signal vom Verzögerungsbeginnort-Fühler 3 zum Zeitpunkt f| in Fi g. 2 auftritt und daß der Motor 7
ohne oder fast ohne Last läuft. In diesem Fall ist die Geschwindigkeit öes Fahrkorbs hoch, und auch das
Ausgangssignal des Geschwindigkeits-FUhlers 5 ist hoch. Zum Zeitpunkt t\ (Verzögerungsbeginn) in F i g. 2
ist das Ausgangssignal Vp\ des Geschwindigkeits-Fühlers
5 größer als da:, Ausgangssignal V, des Brems-Programmgebers
4. Daher muß die Bremskraft erhöht werden, um den Fahrkorb entsprechend dem Brensprogramm-Signal
des Brems-Programmgeben. 4 zu verzögern, damit der Fahrkorb auf dem erwünschten
Zielgeschoß angehalten wird.
Wenn dagegen der Motor 7 unter hoher Last läuft — z. B. wenn das Gesamtgewicht des mit Fahrgästen
aufwärts fahrenden Fahrkorbs höher ist als das Gegengewicht, oder wenn das Gesamtgewicht des mit
Fahrgästen abwärts fahrenden Fahrkorbs niedriger ist als das Gegengewicht —, fährt der Fahrkorb mit
konstanter niedriger Geschwindigkeit, und das Ausgangssignal VP2 des Geschwindigkeits-Fühlers 5 ist
kleiner als das Ausgangssignal V5 des Brems-Programmgebers
4 zum Zeitpunkt U. In diesem Fall kann der Fahrkorb an einer über oder unter dem Zielgeschoß
befindlichen Stelle anhalten aufgrund der Bremswirkung der Motorlast, wenn der Motor 7 zu diesem
Zeitpunkt t\ von der Stromversorgung 1 abgeschaltet wird. Um beim vorliegenden Bremskraftregler ein
genaues Einfahren des Fahrkorbs in die Zielgeschoß-Haltestelle sicherzustellen, wird der unter hoher Last
laufende Motor 7 von der Stromversorgung 1 abgeschaltet, wenn das Ausgangssignal Vp des Geschwindigkeits-Fühlers
5 auf einen Wert erhöht wird, der um einen vorgegebenen Wert der Auslösespannung
Vt höher ist als das Ausgangssigna! V5 des Brems-Programmgebers
4.
Gemäß F i g. 1 werden die Ausgangssignale Vp bzw.
V, des Geschwindigkeits-Fühlers 5 bzw. des Brems-Programmgebers 4 einem Vergleichspunkt 101 zugeführt,
an dem das Signal V, mit dem Signal Vp verglichen wird
zum Erhalt eines Regelabweichungssignals Vj, das der schwellenwertabhängigen Verzögerungsschaltung 6 zugeführt
wird, die dann auslöst, wenn das an sie angelegte Eingangssignal die Auslösespannung Vk überschreitet.
Wenn der Motor 7 nahezu ohne Last läuft, ist das Regelabweichungssignal V, größer als die Auslösespannung
Vt, und die schwellenwertabhängige Verzögerungsschaltung 6 erzeugt ein Ausgangssignal, das an das
UND-Glied 8 angelegt wird. Da das Ausgangssignal des Verzögerungsbeginnort-Fühlers 3 bereits an das UND-Glied
8 angelegt wurde, erzeugt dieses ein Ausgangssignal, das an das Relais y angelegt wird. Das Relais Vwird
entregt, wodurch die im Stromweg zwischen dem Motor 7 und der Stromversorgung 1 liegenden Kontakte Y,
geöffnet und die im Stromweg zwischen dem Gleichrichter 2 und dem Motor 7 liegenden Xontakte Yb
geschlossen werden.
Das durch Vergleich des Ausgangssignals V9 des
Geschwindigkeits-Fühlers 5 mit dem Ausgangssignal V, des Brems-Programmgebers 4 erhaltene Regelabweichungssignal
ν, wird auch an den Phasenschieber 12 angelegt, der den Zündwinkel der Thyristoren SCR im
Gleichrichter 2 steuert in Abhängigkeit vom Wert des Regelabweichungssignals Vj, wodurch die Stärke des
Brems-GIeichstroms gesteuert wird. Somit kann die Drehzahl des mechanisch mit dem Fahrkorb verbundenen
Motors 7 so herabgesetzt werden, daß sie dem Sollgeschwindigkeits-Signal entspricht, das vom Brems-Programmgeber
4 erzeugt wird. Das Relais X wird ebenfalls vom Ausgangssignal des Verzögerungsbeginnort-Fühlers
3 entregt und sein Kontakt X1 geöffnet Dieses Relais X hat jedoch keinen wesentlichen Anteil
am Betrieb der Schaltung bei ohne Last laufendem Motor 7, weil die Relais X und Y im wesentlichen
gleichzeitig entregt werden.
Wenn der Motor 7 unter hoher Last läuft, d. h., wenn
der Fahrkorb unbelastet abwärts fährt oder mit voiier Belastung aufwärts fährt, ist die Drehzahl des Motors 7
niedrig, und das Ausgangssignal Vpl des Geschwindigkeits-Fühlers
5 ist kleiner als die Summe der Signale V5 und Vt, wie bereits erläutert wurde. In diesem Fall
erzeugt die schwellenwertabhängige Verzögerungsschäitüüg
6 kein Ausgangssigr.a!. Es wird jetzt
angenommen, daß der Verzögerungsbeginnort-Fühler 3 zum Zeitpunkt U in Fig.2 arbeitet; der Brems-Programmgeber
4 erzeugt dann ein Spannungssignal, das mit der Zeit abnimmt, wie der Verzögerungsverlauf
gemäß F i g. 2 zeigt. Die Spannung der Stromversorgung vird dem Motor 7 kontinuierlich zugelührt. Zum
> Zeitpunkt h, in dem die Beziehung
V5 + Vt< Vp2
erreicht ist, erzeugt die schwellenwertabhängige Verzögerungsschaltung
6 ein Ausgangssignal, und am
ίο UND-Glied 8 erscheint ein Ausgangssignal zum
Entregen des Relais Y. Die Kontakte V» des Relais V
werden geöffnet und die Kontakte Yb geschlossen,
wodurch die Auslösung der Bremsung beginnt. Das Relais X wird andererseits bereits zum Zeitpunkt f|
entregt im Ansprechen auf das Ausgangssignal vom Verzöjjerungsbeginnort-Fühler 3, und sein Kontakt X.
wird geöffnet. Durch öffnen des Relaiskontakts -Y, wird
der zwischen der Stromversorgung 1 und dem Motor 7 liegende Widerstand 9 wirksam und verringert das
Drehmoment des Motors 7 z. B. auf einen Wert, der im
wesentlichen zwischen dem vom Motor 7 entwickelten Drehmoment bei Zuführung der vollen Speisespannung
und dem Drehmoment ohne Speisespannung liegt. Ein solche!: Zwischen-Drehmoment triit zwischen den
r> Zeitpu nkten <i und h in F i g. 2 auf.
F i g. 3 zeigt die Beziehung zwischen dem Drehmoment und der Drehzahl, wenn die Verzögerung bei unter
großer Last laufendem Motor 7 beginnt. Die Kurve D stellt die Drehmoment-Drehzahl-Kennlinie dar, wenn
jo dem Motor 7 die volle Speisespannung zugeführt wird;
die Kurve £ stellt die Drehmoment-Drehzahl-Kennlinie dar, wenn der Widerstand 9 wiricsam wird; und die
Kurve F stellt die Drehmoment-Drehzahl-Kennlinie dar, W'inn der Motor 7 gebremst wird. Mit nach Null
abnehmendem Schlupf S nimmt die Drehzahl zu, und mit mich Eins zunehmendem Schlupf 5 nimmt die
Drehzahl ab.
Es vird jetzt angenommen, daß ein Punkt ρ auf der Kurve D den Betriebspunkt des Motors 7 darstellt,
w wenn der Motor 7 im Dauerbetrieb arbeitet Wenn nun
das Relais A'zum Zeitpunkt fi entregt wird aufgrund der
Operation des Verzögerungsbeginnort-Fühlers 3, verschiebe
sich der Betriebspunkt des Motors 7 vom Punkt ρ auf der Kurve D nach einem Punkt q auf der Kurve E,
da der zwischen dem Motor 7 und der Stromversorgung 1 liegende Widerstand 9 wirksam wird. Daraufhin
nimmt das Drehmoment entlang der Kurve E mit abnehmender Drehzahl des Motors 7 zu, und der
Betriebspunkt verschiebt sich zum Zeitpunkt ti vom
Punkt q zum Punkt r. Zum Zeitpunkt fe wird das Relais Y
entregt und schaltet den Motor 7 von der Stromverv>rgung 1 ab. Der Betriebspunkt verschiebt sich von mach
u, und mit weiterer Verringerung der Drehzahl verschiebt er sich von u nach w auf der Kurve F, wenn
der Bremsvorgang beginnt Daraufhin wird die Drehzahl des Motors 7 durch die Gegenkopplung der
Geschwindigkeit geregelt Wenn die Zeitperiode von t\ bis f2 geeignet gewählt ist, heben sich Schwingungen
aufgrund der Drehmomentänderung zum Zeitpunkt fi
und Schwingungen aufgrund der Drehmomentänderung zum 2'.eitpunkt h gegenseitig auf, so daß eine im
wesentlichen schwingungsfreie Bremsung erzielbar ist Um diiise Bremsung zu erreichen, wird die Zeitperiode
von fi bis h vorzugsweise gleich der halben Periode der
Eigenschwingungsfrequenz der Aufzugsanlage gewählt Die Eägenschwingungsfrequenz des Fahrkorbs ist
veränderbar in Abhängigkeit von der Länge des Tragseils, an dem er aufgehängt ist Die Eigenschwin-
gungsfrequenz normalerweise benutzter Fahrkörbe beträgt 5 —2 Hz.
Es werden daher gute Ergebnisse erzielt, wenn die Periode von t\ bi? h so gewählt ist, daß sie im Bereich
von 100—250 ms liegt. Diese Zeitperiode von fi bis h
wird bestimmt durch die eingestellte Spannung K* der
schwellenwertabhängigen Verzögerungsschaltung 6 und dar Signal V, vom Brems-Programmgeber 4. Es ist
daher ervünscht, diese Einrichtungen zweckmäßig so zu regeln, daß die oben angegebene Bedingung vollständig
erfüllt werden kann.
Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. I wird der
Widerstand 9 zum Zeitpunkt t\ wirksam, und die Drehzahl des Motors 7 wird während der Zeitperiode
von ti bis I2 verringert, wonach die Bremsung beginnt.
Somit kann der Stoß bereits im Anfangsstadium der Bremsung abgeschwächt werden.
F i g. 4a zeigt die Änderungsrate der Verzögerung während der Bremsung beim Bremskraftregler gemäß
Fig. 1, während F i g. 4b die gleichen Werte bei einem
bereits bestehenden Bremskraftregler zeigt. Man erkennt, daß die Änderung gemäß F i g. 4a geringer ist
als in F i g. 4b und daß daher die Fahrgäste im Fahrkorb ein angenehmeres Fahrgefühl haben.
F i g. 5 zeigt die Strecke, die der verzögerte Fahrkorb mit Massenkraft fährt, wenn der Motor 7 unter hoher
Last läuft. Die Strichlinie A oder a—U stellt die Verzögerungsart des Fahrkorbs in dem Fall dar, wenn
der Widerstand 9 zwischen <i und t2 wirksam wird und
eine stoßmildernde Periode vorsieht, wie bereits erläutert wurde, wobei der Abschnitt a—b der
Strichlinie A dem unmittelbaren Wirksamwerden des Widerstands 9 zwischen t\ und /2 mit entsprechend
verminderter Antriebsleistung und der Abschnitt b—U dann dem Fahren ohne Antrieb entspricht, weshalb
dieser Abschnitt im wesentlichen dieselbe Steigung wie die Vollinie B hat, die eine Betriebsart darstellt, wo ganz
plötzlich, also ohne anfängliches Einschalten des Widerstands 9, die Antriebsleistung abgeschaltet wird.
Die Vollinie ßoder a—h stellt die Verzögerungsart des
Fahrkorbs in dem Fall dar, wenn der Motor 7 sofort nach Tätigwerden des Verzögerungsbeginnort-Fühlers
3 von der Stromversorgung abgeschaltet wird. Während der Zeitperiode von fi bis f2 wird die Motordrehzahl
infolge der stoßmildernden Wirkung des Widerstandes 9 langsam verringert Wenn die Drehzahl des Motors 7
entlang der Linie a—b und dann entlang der Linie A oder b—U verringert wird, wird die Strecke, die der
verzögerte Fahrkorb nach Betätigung des Verzögerungsbeginnort-Fühlers 3 durch Trägheit zu fahren
beginnt, durch das Trapez a—b—U—h dargestellt.
Wenn andererseits die Drehzahl des Motors 7 entlang der Linie ßoder a—h verringert wird, wird die Strecke,
die der verzögerte Fahrkorb gleichzeitig mit der Betätigung des Verzögerungsbeginnort-Fühlers 3 durch
Trägheit zu fahren beginnt, durch das Dreieck a—h— U
dargestellt Man erkennt also, daß die Strecke, die der verzögerte Fahrkorb durch Trägheit im ersten Fall
fährt, um das Viereck a—b—U—h langer ist als im
letzteren Fall. Somit ist die Verzögerungsregelung des Fahrkorbs mit einer Zeitdifferenz erreichbar, die der
oben erläuterten Differenz entspricht
Fig.6 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel. Ein
Vergleicher 101 hat zwei Umkehrer oder Inverter IO und 11. Die Ausgangssignale Vp bzw. V5 eines
Geschwindigkeits-Fühiers 5 bzw. eines Brems-Pro-.grammgebers
4 werden nach Umkehrung durch die Umkehrer 10 und 11 miteinander verglichen, so daß die
Polarität des Eingangssignals Vn zum Phasenschieber 12 derjenigen des Eingangssignals V,2 zu einer
schwellenwertabhängigen Verzögerungsschaltung 6 entgegengesetzt ist. Der Betrieb dieses Ausführungsbeispiels
ist im wesentlichen der gleiche wie bei der Schaltung gemäß Fig. 1. Die Schaltung gemäß Fig.6
ist jedoch insofern vorteilhaft, als das Eingangssignal V/2 zur schwellenwertabhängigen Verzögerungsschaltung
6 ohne Beeinflussung durch das Eingangssignal V/i des Phasenschiebers 12 ableitbar ist, weil das Ausgangssignal
V0 des Geschwindigkeits-Fühlers 5 mit dem Ausgangssignal V1 des Brems-Programmgebers 4 durch
einen in der dargestellten Weise aufgebauten Vergleicher verglichen wird.
F i g. 7 zeigt ein Ausführungsbeispiel für den Vergleicher 101 von F i g. 6. Widerstände (R\ + R2), R), Ra und
Ri bilden eine Brückenschaltung, an die das Ausgangssignal
Vp des Geschwindigkeits-Fühlers 5 und das Ausgangssignal des Brems-Prngrammgphprs 4 angelegt
werden. Zwei Ar.schlußpunkte 102 und 103 sind mit dem Phasenschieber 12 verbunden, und zwei weitere
Anschlußpunkte 105 und 106 sind mit der schwellenwertabhängigen
Verzögerungsschaltung 6 verbunden.
Bei den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 1 und 6 kann die Zeitperiode Γ zwischen dem Zeitpunkt fi (zu
dem die Verzögerung des Fahrkorbs beginnt) und dem Zeitpunkt h (zu dem die Bremsung beginnt) so
eingestellt werden, daß sie sich in Abhängigkeit der Last ändert (vgl. Vollinie a in Fig.8). Diese Zeitperiode T
kann praktisch im Bereich eines Zwischenlastwertes am kürzesten sein und sich allmählich zu einer größeren
Last hin vergrößern (Fig.8). Weiter kann diese Zeitperiode Turn Δ Γ verzögert werden relativ zur Linie
a im Bereich einer großen Last (vgl. Strichlinie in Fig. 8). Dies bedeutet, daß im Bereich einer großen Last
eine bessere Wirkung erzielbar ist durch Verzögern des Ausgangssignals des Brems-Programmgebers 4 um den
Wert AT. Die Last des Motors 7 ist groß, wenn das Vergleichsergebnis zwischen dem Ausgangssignal V1
des Brems-Programmgebers 4 und dem Ausgangssignal Vp des Geschwindigkeits-Fühlers 5 negativ ist Wenn
also Vi negativ ist, kann das Ausgangssignal des
Verzögerungsbeginnort-Fühlers 3 durch eine geeignete Verzögerungseinrichtung dem Brems-Programmgeber
4 zugeführt werden, so daß die Bremse entsprechend der Bremskennlinie der Strichlinie b von Fig.8
angewendet wird.
Gemäß Fig. 11a arbeitet der Verzögerungsbeginnort-Fühler
3 zum Zeitpunkt t\, und die Ausgangsspannung des Brems-Programmgebers 4 beginnt zum
Zeitpunkt t2 abzunehmen, der relativ zum Zeitpunkt fi
um Jt (entsprechend ΔTin Fig.8) verzögert ist Somit
ist die Zeitperiode zwischen dem Zeitpunkt U und dem Zeitpunkt f* zu dem die Bremse ausgelöst wird, um At
länger als die entsprechende Zeitperiode gemäß F i g. 2. Durch geeignete Wahl dieser Verzögerungszeit A t ist
die Umschaltzeit während der Verzögerung, d. h. die Zeitperiode zwischen fi und ty, leicht auf den
Maximalwert einsteilbar. Im Fall gemäß F i g. 1 können sich Schwierigkeiten ergeben beim Erhalt einer
geeigneten Zeitbemessung, da die Bestimmung des Verzögerungsverlaufs oder die Bestimmung der Neigung
z. B. vom Fahrgefühl eingeschränkt wird. Diese Schwierigkeit wird vermieden durch geeignetes Einstellen
von At in Fig. 11a entsprechend ΔT in Fig.8.
Unerwünschte Schwingungen, die ein unangenehmes Fahrgefühl vermitteln, werden daher vermindert und
die Verzögerungsregelung kann mit hinreichendem
Spiel einsetzen.
Fig.9 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel. Dieses
ist eine Abwandlung der Schaltung in Fig. 1, und es ist
eine Einrichtung vorgesehen zum Ändern der Ausgangsspannung des Geschwindigkeits-Fühlers 5 zum
Erhalt einer Verzögerungszeit Δt gemäß Fig. 11b. Eine
derartige Verzögerungszeit Δι kann auch durch Ändern der Ausgangsspannung des Brems-Programmgebers 4
erhalten werden. Gemäß Fig.9 ist in den Ausgangskreis
des Geschwindigkeits Fühlers 5 ein Widerstand 14 eingeschaltet zum Herabsetzen der Ausgangsspannung
des Geschwindigkeits-Fühlers 5, so daß die Verzögerungszeit Δ t erhalten wird.
Fig. 10 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, das ebenfalls eine Abwandlung der Schaltung von F i g. 1 ist
und mit der die gleiche Wirkung erzielbar ist wie mit der Schaltung von F i g. 9. Gemäß Fig. 10 sind zusätzlich ein
Stromwandler 15 und ein (Strom-Spannungs-)Umsetzer IS Vorgesehen, SO ließ dci EiiigäugSSiiüui lies iviuiurs 7
mit dem Ausgangssignal (Ausgangsspannung) des Brems-Programmgebers 4 verglichen werden kann. Der
Eingangsstrom des unter großer Last laufenden Motors 7 ist hoch im Vergleich zum Eingangsstrom des unter
geringer Last laufenden Motors, und dieser Eingangsstrom ist während der Beschleunigung höher als bei
gleichmäßigem Betrieb. Andererseits ist der Strom in der mit dem Anschlußpunkt W verbundenen Leitung
hoch im Vergleich zu dem in der mit dem Anschlußpunkt V verbundenen Leitung aufgrund der Anwesenheit
des Widerstands 9 in letzterer. Somit wird die gleiche Wirkung erzielt wie beim Ausführungsbeispiel
von F i g. 9, wenn der Ausgangsstrom des Stromwandlers 15 durch den Umsetzer 16 an den Vergleichspunkt
angelegt wird zum Vergleich mit dem Ausgangssignal des Brems-Programmgebers 4. Diese Schaltung kann im
Vergleich zu derjenigen von Fig. 9 mit hohei Genauigkeit arbeiten, da der erfaßte Wert sich in
Abhängigkeit von der Last stark ändert, und somit ist der Störabstand groß.
Hierzu 8 Blatt Zeichnungen
Claims (3)
1. Bremskraftregler einer Aufzugsteuerschaltung für von einem Wechselstrommotor getriebene
Aufzug-Fahrkörbe, mit
— einem ersten oder Fahrkorb-Geschwindigkeits-Fühler,
— einem zweiten oder Fahrkorb-Verzögerungsbeginnort-Fühler,
— einer Schalteinrichtung zum Abtrennen des Wechselstrommotors von der Stromversorgung,
— einer vom zweiten Fühler auslösbaren Einrichtung zum Verringern des Wechselstrommotor-Drehmoments,
— einem Brems-Programmgeber zur Erzeugung
eines Bremsprogramm-Signals abhängig vom Ausgangssignal des zweiten Fühlers,
— einem Fahrkorb-Bremsglied zum Ausüben einer Bremskraft auf den Fahrkorb, und
— einem Vergleicher zum Vergleichen des Ausgangssignals des Brems-Programmgebers mit
dem Ausgangssignal des Fahrkorb-Geschwindigkeits-Fühlers zum Steuern des Fahrkorb-Bremsglieds,
gekennzeichnet durch
1. eine Verzögerungseinrichtung (6, 8) zum Auslösen der Schalteinrichtung (Y, Y,) und
des Fahrkorb-Bremsglieds (12,2, Y),
2. mit einer Verzögerungszeit in Abhängigkeit von der Differenz zwischen
2.1. einerseits dem Ausgangssignal des Fahrkorb-Geschwindigkeits-Fühlers (5)
oder eines Stromfühlers (15, 16) zum Erfassen aer Wechselstrommotor(7)-Last
und
22. andererseits dem Ausgangssignal des Brems-Programmgebers (4) (Fig. 1;
10).
2. Bremskraftregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Verzögerungszeit der Verzögerungseinrichtung (6, 8) ca. eine halbe Periode der Eigenschwingungen
der Aufzugsanordnung beträgt
3. Bremskraftregler nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Verzögerungszeit der Verzögerungseinrichtung (6, 8) 100-250 ms beträgt.
Applications Claiming Priority (1)
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