DE3030793A1

DE3030793A1 - Aufzuganlage und verfahren zur betriebssteuerung derselben

Info

Publication number: DE3030793A1
Application number: DE19803030793
Authority: DE
Inventors: John Edward New South Wales Gray
Original assignee: Otis Elevator Co
Current assignee: Otis Elevator Co
Priority date: 1980-08-14
Filing date: 1980-08-14
Publication date: 1982-03-11

Description

Aufzuganlage und Verfahren zur Betriebssteuerung derselben
Die Erfindung betrifft Verfahren und Vorrichtungen zum Steuern des Anhaltens eines Aufzugfahrkorbes im Verhältnis zu Anderungen der Fahrkorbgeschwindigkeit, die durch Änderungen der Belastung hervorgerufen werden.
Billige Aufzuganlagen, wie man sie in niedrigen Apartmenthäusern, Lagerhäusern und Garagen findet, zeichnen sich durch eine sehr einfache grundlegende Fahrkorbbewegungssteuerung aus, nämlich im wesentlichen Start und Stop. Anders als bei den höher entwickelten Anlagen, bei denen die Fahrkorbgeschwindig keit so reguliert wird, daß zwischen den einzelnen Stockwerken eine geringe Fahrgeschwindigkeit ohne Unannehmlichkeiten für die Fahrgäste erhalten wird, ist bei den weniger teuren Anlagen keinerlei Steuerung der Fahrkorbgeschwindigkeit vorgesehen. Statt dessen wird die Fahrkorbgeschwindigkeit in ungesteuerter Weise durch die Belastung bestimmt. Mit zunehmender Last wird der Fahrkorb langsamer auf- und abbewegt. Eine geringfügige Abwandlung ist bei Zweigangsystemen mit Wechselstromantrieb vorgesehen. Hier wird die Motorgeschwindigkeit beim Anhalten des Fahrkorbes von hoher Geschwindigkeit auf eine Verlangsamungsgeschwindigkeit umgeschaltet. Dies läuft aber nicht auf eine tatsächliche Steuerung der Fahrkorbgeschwindig keit in nennenswertem Ausmaß hinaus, weil bei jeder der beiden Betriebsarten die Fahrkorbgeschwindigkeit immer noch durch die Last veränderbar ist Eine typische Haltefolge eines Fahrkorbs bei einem Eingangsystem sieht wie folgt aus. Wenn sich der Fahrkorb des Aufzugs dem jeweiligen Stockwerk bzw. Boden nähert, wird in gewisser Entfernung vom Bodenniveau der Motor inaktiviert und die Bremse angelegt, so daß der Fahrkorb zu einem Halt gleitet. Idealerweise hält er sanft genau am Bodenniveau an. Der Betrieb bei einem Zweigangsystem unterscheidet sich insofern etwas, als der Motor in einer ersten Entfernung vom Bodenniveau verlangsamt und dann in einer zweiten, dem Boden näherliegenden Entfernung angehalten und die Bremse angelegt wird. Diese Art von Betrieb ist jedoch unabhängig von der vorgesehenen Anordnung bei schwankender Fahrkorbgeschwindigkeit schwer zu verwirklichen, da bei den meisten Anlagen der Haltevorgang in vorherbestimmter Entfernung vom Bodenniveau beginnt, und diese Entfernung ist meistens in Berücksichtigung der maximalen Fahrkorbgeschwindigkeit bestimmt, die bei Vollastbetrieb abwärts und Nulllastbetrieb aufwärts auftritt. Die maximale Fahrkorbgeschwindigkeit wird natürlich deswegen herangezogen, weil sie den maximalen Halteweg festlegt, der nötig ist, damit der Fahrkorb eine Position exakt am Boden einnimmt. Hiermit wird jedoch eine nichtveränderliche Fahrkorbposition festgelegt, bei der unabhängig von der tatsächlichen Fahrkorbgesohwindigkeit der Haltevorgang beginnt. Wenn also die Fahrkorbes schwindigkeit geringer ist als die vorherbestimmte maximale Geschwindigkeit, hält der Fahrkorb ganz einfach deswegen, weil bei dieser geringeren Geschwindigkeit ein geringerer Halteweg nötig ist, nicht genau am Bodenniveau an. Wenn das geschieht, befindet sich möglicherweise der Fahrkorb unterhalb des Bodens und muß noch geringfügig weiterbewegt werden. Aus dieser Arbeitsweise resultiert die bei billigen Anlagen oft anzutreffendel ungleichmäßige Beförderung.
AngesichteX der genannten Einschränkungen ist eine Beihe von Maßnahmen zur Abhilfe vorgeschlagen worden, die jedoch die Kosten und Kompliziertheit der Anlagen erheblich erhöht haben, ohne sich, insbesondere bei Zweigangsystemen als besonders genau oder zuverlässig erwiesen zu haben. Man kann diese Maßnahmen unterteilen nach solchen, die mechanisch auf die Motorgeschwindigkeit ansprechen, und solchen, mit denen Veränderungen im Kraftverbrauch elektrisch gemessen werden, um Änderungen der Fahrkorbgeschwindigkeit festzustellen.
Die mechanischen Anordnungen arbeiten allgemein gesagt wie ein Begler. Bei zunehmender Motorgeschwindigkeit wird ein die Bremse erregender Kontakt, der unterschiedliche Stellungen im Verhältnis zur Geschwindigkeit einnehmen kann, von einem bewegbaren Nocken betätigt, um die Bremse zu betätigen.
Je nach der Motorgeschwindigkeit ändert sich der vom Nocken zurückzulegende Weg im Verhältnis zur Motorgeschwindigkeit (folglich im Verhältnis zur Last), so daß die Bremsbetätigung gleichfalls im Verhältnis zur Last verzögert wird. Diese Art von Anlage ist jedoch hauptsächlich wegen ihres ziemlich komplizierten Aufbaus nicht preisgünstig. Außerdem verursacht sie aus dem gleichen Grund hohe Wartungskosten.
Mit Anlagen, die elektrische Maßnahmen vorsehen, wird der Kraftverbrauch des Motors gemessen, der natürlich grob gesagt im Verhältnis zur Last schwankt. In seiner einfachsten Form lenkt ein Kraftmeßsystem lediglich einen Anteil des Motorstroms durch einen Transformator ab, der an seinem Ausgang eine Spannung erzeugt. Die Größe dieser Spannung schwankt in Abhängigkeit vom Motorstrom und folglich von der Belastung. Die Größe des Ausgangssignals des Transformators wird auf herkömmliche Weise zur variablen Steuerung einer Zeitgeberschal tung benutzt, die den Haltevorgang auslöst. Zu den Nachteilen dieser Lösung gehört es> daß sie gegenüber tatsächlichen Lastschwankungen sehr wenig empfindlich ist. Der Geschwindigkeitsbereich eines in billigen Auf zuganlagen benutzten Wechselstrommotors liegt typischerweise zwischen 1000 und 1500 U/min.
Aber die Geschwindigkeitsänderung zwischen Bedingungen mit maximaler und minimaler Belastung beträgt häufig nur 80 U/min.
Das erfordert also eine Empfindlichkeit gegenüber Geschwindigkeitsschwankungen von grob gesagt 8 %. Ein Kraftmeßsystem von solcher Empfindlichkeit ist teuer. Die Anwendung derartiger Systeme wird weiter dadurch erschwert, daß die Geschwindigkeitsregelung der Motoren in billigen Anordnungen meistens nur grob ist (nicht besser als 5 % bis 7 ). Deshalb werden Änderungen der Motorgeschwindigkeit aufgrund unzureichender Regulierung derselben häufig irrtümlich von solchen Anlagen als Laständerungen wahrgenommen. Eine weitere bedeutende Einschränkung bei diesen Anlagen besteht darin, daß sie aufgrund hoher Anlaufströme und Wanderwellen in den Leitungen falsch ablesen, so daß es häufig nötig ist nicht nur den Motorstrom sondern auch den Phasenwinkel ies(tzustellen. Dadurch wird das System jedoch komplizierter und seine Kosten höher. Aus all diesen Gründen ist diese Art von Last ausgleichssys8m keine sehr attraktive Lösung rür billige Aufzuganlagen.
Da die genannten bekannten Anlagen Bedenken hinsichtlich der Zuverlässigkeit, Genauigkeit und Bedienung auftreten lassen und die Kosten bedeutend erhöhen, ist es nicht verwunderlich, daß sie als Abhilfe für die Schwierigkeiten mit der Lagebestimmung des Fahrkorbes bei preisgünstigen Aufzug~ anlagen, insbesondere mit Eingang- und Zweigang-Wechselstrommotoren keine große Verbreitung gefunden haben. Es besteht elso nach wie vor Bedarf an einer einfachen, äußerst zuverlässigen und dabei preisgünstigen Anlage zum Steuern der Fahrkorbhaltefunktionen in Abhängigkeit von der Fahrkorblast, insbesondere an einer Anordnung, die nicht nur an neuen Anlagen sondern auch an bereits bestehenden verwendbar ist.
Diese Erfordernisse werden von dem Verfahren und der Vorrichtung gemäß der Erfindung erfüllt.
Gemäß der Erfindung wird die Motorgeschwindigkeit mit einer tachometeKbrtigen Anordnung festgestellt, die mit der Motorwelle gekoppelt ist und ein Signal der Motorgeschwindigkeit MS erzeugt, dessen Merkmale sich in Abhängigkeit von der Motorgeschwindigkeit m und damit der Last ändern.
Dies Signal wird während jeder Umdrehung des Motors mit einem Bezugssignal REF verglichen. Das Bezugssignal gibt die Motorgeschwindigkeit bei maximaler Fahrkorbgeschwindigkeit V MAX wieder1 die bei Vollastbetrieb abwärts FLD und Nullastbetrieb aufwärts NLU auftritt. Die Signale MS und REF werden voneinander subtrahiert. Halte- und/oder Verlangsamungssignale werden an vorherbestimmten, auf der Geschwindigkeit V MAX beruhenden Entfernungen vom Bodenniveau bzw. Haltewegen erzeugt. Der in diesem Zeitpunkt, wenn sich der Fahrkorb noch mit konstanter Geschwindigkeit bewegt, zwischen den Signalen MS und BEF bestehende Unterschied ändert eine Verzögerung in der Weitergabe der Halte- und/oder Verlangsamungssignale an den Motor und/oder die Bremse. Wenn sich der Fahrkorb tatsächlich mit der Geschwindigkeit V MAX bewegt, ist der Unterschied zwischen den beiden Signalen Null, so daß keine Verzögerung erfolgt, weil keine nötig ist. Bewegt sich der Fahrkorb jedoch tatsächlich mit geringerer Geschwindigkeit, d.h. mit einer Geschwindigkeit V MIN, die bei Nullastbetrieb abwärts NLD oder Vollastbetrieb aufwärts FLU auftritt, ist das Differenzsignal größer als Null und verzögert den Halte- und/oder Verlangsamungsbetrieb um eine vorherbestimmte Zeitspanne, die im Verhältnis zu diesem Unterschied steht. Liegt die Fahrkorbgeschwindigkeit zwischen V MAX und V MIN, ist die Verzögerung kleiner wegen des kleineren Differenzsignals aber immer noch proportional zur tatsächlichen Motorgeschwindigkeit und damit zur Fahrkorbgeschwindigkeit, die proportional zur Last ist.
Mit der Erfindung wird also ein Verfahren und eine Vorrichtung geschaffen, die keine mechanische Regleranordnung und kein mechanisches Erfassen der Motorgeschwindigkeit nötig macht. Außerdem braucht auf keinerlei Weise der Motorkraftverbrauch festgestellt zu werden. Im Gegenteil, die Erfindung schafft eine Anlage von äußerst großer Genauigkeit, weil das Signal, das die momentane Motorgeschwindigkeit wiedergibt, durch tatsächliches Messen der Motorgeschwindigkeit in Zeitintervallen erzeugt wird, die weniger als die Dauer einer vollen Motorumdrehung ausmachen. Das ist besonders wichtig, da häufig die Motorgeschwindigkeiten aufgrund von Laständerungen um nicht mehr als B % schwanken.
Die erfindungsgemäße Anlage verursacht darüber.
hinaus geringe Kosten und erfordert, wenn überhaupt, nur minimale Wartung. Sie läßt sich leicht nachträglich in bereits bestehenden Aufzügen einbauen.
Ferner zeichnet sich die Erfindung dadurch aus, daß sie mit einem billigen Mikroprozessor oder andererseits mit einzelnen digitalen oder analogen Schaltkreisen verwirklicht werden kann.
Mit der Erfindung werden an Auf zügen, bei denen die Halte- und/oder Verlangsamungsvorgänge für maximale Fahrkorbgeschwindigkeit im voraus festgesetzt sind, die Halte- und/oder Verlangsamungsvorgänge im Verhältnis zur Abweichung von der maximalen Fahrkorbgeschwindigkeit verzögert, um einen Ausgleich für den kürzeren Halteweg zu schaffen, der bei geringerer Fahrkorbgeschwindigkeit als der maximalen Geschwindigkeit nötig ist. Die Motorgeschwindigkeit wird innerhalb einer Umdrehung wahrgenommen, um ein Signal abzugeben, welches die Motorgeschwindigkeit wiedergibt. Dies Signal wird zu einem zweiten Signal in Bezug gesetzt, welches die Motorgeschwindig keit bei maximaler Fahrkorbgeschwindigkeit wiedergibt. Der Unterschied zwischen diesen beiden Signalen bildet ein drittes Signals welches zum Steuern von Verzögerungsachaltungen herangezogen wird, die die Weitergabe von Halte- und/oder Verlangsamungssignalen an die Bremse und den Motor in einem vorherbestimmten Verhältnis zur Größe des Unterschiedes zwischen den beiden Signalen verzögern.
Im folgenden ist die Erfindung mit weiteren vorteilharten Einzelheiten anhand schematisch dargestellter Ausfüh rungsbeispiele näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt: Fig. 1 ein Funktionsschaltbild eines Motor- und Bremssteuersystems zum Steuern des Betriebs eines Zweigangmotors und einer Bremse gemäß der Lehre der Erfindung; Fig. 2 eine graphische Darstellung der Fahrkorbgeschwindigkeit gegenüber der Zeit, aus der das Halteansprechen eines Zweigang-Aufzugsysteme unter zwei Betriebsbedingungen hervorgeht, von denen eine keine Geschwindigkeitseinstellung und die andere eine erfindungsgemäß vorgesehene Lasteinstellung vorsieht; Fig. 3 eine graphische Darstellung der Geschwindigkeit gegenüber der Zeit, aus der das Ansprechen eines Eingang-Auf zugsystems unter den für Fig. 2 genannten Bedingungen hervorgeht; Fig. 4 und 3 Ansichten eines für die erfindungsgemäße Anlage geeigneten Motorgeschwindigkeit-Meßfühlersystems, die Jeweils teilweise eine Ansicht einer auf einer Motorwelle anzubringenden Scheibe und teilweise ein Funktionsschaltbild eines elektronischen, optischen Meßfühlersystems zeigen, welches auf die Umdrehung der Scheibe anspricht und Signale erzeugt, die die Drehgeschwindigkeit des Motors wiedergeben.
Fig. 1 zeigt ein Motorsteuersystem zum Steuern des Betriebs eines Zeigangmotors 10 und einer Motorbremse 12, um das anhand der Kurven A und B in Fig. 2 gezeigte gesamte Fahrkorbgeschwindigkeitsprofil beim Anhalten durch Wahrnehmen der Motorgeschwindigkeit, die die tatsächliche Last wiedergibt, zu erhalten. Der Motor ist in einer hier nicht gezeigten Weise über Kabel mit dem Fahrkorb verbunden, um diesen in einem Aufzugschacht auf- und abwärtszubewegen. Die Kurve C zeigt das Ansprechen eines 2weigangsystems ohne Lasteinstellung bei Betrieb mit minimaler Geschwindigkeit V MIN. Die Kurve A ist ihrerseits die gleiche, mit oder ohne das System, da bei maximaler Fahrkorbgeschwindigkeit V MAX, die die Fshrkorblage im Schacht bestimmt, keine Lasteinstellung nötig ist, sondern die nichtmodifizierten Brems- und Verlangsamungssteuersignale erzeugt werden. Die Kurve B hingegen entspricht im wesentlichen der Kurve C mit Verzögerungen nach Erzeugung des Steuersignals für die Verlangsamung bzw. das Anhalten zum Ausgleich für die langsamere Fahrkorbgeschwindigkeit, bei der eine kürzere Haltezeit nötig ist. Das Motorsteuersystem verzögert die Betätigung der Bremse und den Verlangsamungsbetrieb (die Geschwindigkeitsumschaltung) des Motors, wenn der Fahrkorb mit geringerer Geschwindigkeit als V MAX bewegt wird. Der Verlangsamungsvorgang wird um eine Zeitspanne tl verzögert und die Bremse um eine Zeitspanne t2 später betätigt.
Wie schon erwähnt, gibt es keine Verzögerung beim Verlang-6amungs- und Haltevorgang bei Vollastbetrieb abwärts FLD, d.h. 110 ß Belastung, und Nullastbetrieb aufwärts NLU, denn diese sind in der Auf zuganlage für die genannten Lastbedingungen im voraus eingestellt, da mechanische Vorrichtungen oder sonstige Einrichtungen, die die Steuersignale (Verlangsamungs- und HaXtesignale) erzeugen, an bestimmten Stellen im Aufzugschacht betätigt werden, welche unter Berücksichtigung der zum Hslten des mit der Geschwindigkeit V MAX bewegten Fahrkorbes benötigten Zeit festgelegt sind. Gleichgültig ob der Fahrkorb auf- oder abbewegt wird, müssen die Befehle LANGSAM und HALT an einer Stelle erzeugt werden, die bei gegenüber der Geschwindigkeit V MAX abnehmender Fahrkorbgeschwindigkeit dem tatsächlichen Boden näher liegt. Mit dem System gemäß Fig. 1 geschieht dies durch Verzögerung der bertragung der Betätigungssignale an den Motor und die Bremse um die Zeitspannen tl bzw. t2, die beim System gemäß Fig. 1 in direktem Verhältnis zur Änderung der Fahrkorbgeschwindigkeit geändert werden, die sich aus einer Anderung der Fahrkorbbelastung ergibt, welche auch als Arbeitslast bzw. Nutzlast bezeichnet wird.
Fig. 3 zeigt hingegen das Last-Geschwindigkeit-Ansprechen eines Eingangmotorsystems bei dem lediglich der Motor inaktiviert und gleichzeitig die Bremse aktiviert wird, mit anderen Worten, ein System, welches nur die Haltebetriebsweise kennt. Die Kurve D zeigt den Betrieb bei der Geschwindigkeit V MIN ohne die eingeführte Verzögerung entsprechend einer Zeitspanne t3, bei der sich die Kurve E ergibt. Die Kurve F zeigt ebenso wie die Kurve A in Fig. 2 den Betrieb bei der Geschwindigkeit V MAX der mit der Erfindung nicht geändert wird, da, wie beim Zeigangsystem, die Betätigung an einer vorherbestimmten, auf der Geschwindigkeit V MAX beruhenden Entfernung oberhalb und unterhalb des Bodens erfolgt. Bei einem Eingangsystem wird eine einzige Verzögerung entsprechend der Zeitspanne t3 eingeführt, um die Auslösung des Bremssignals und die Inaktivierung des Motors zu verzögern. Das in Fig. 1 gezeigte Motorsteuersystem funktioniert auch bei einem Eingangsystem, da es die richtige zeitliche Verzögerung anhand des Unterschiedes zwischen V MAX und der tatsächlichen Fahrkorbgeschwindigkeit V kontinuierlich erzeugt.
Ob diese Zeitspanne zum Verzögern eines Verlangsamungssignals oder des Bremssignals benutzt wird, ist also lediglich eine Frage der Wahl, die sich danach richtet, ob es sich bei dem Motor um eine Eingang- oder eine Zweigangausführung handelt.
Das bedeutet, daß dies System praktisch universell anwendbar ist, da es im voraus eingestellte, auf der Geschwindigkeit MAX beruhende Haltevorgänge oder Folgen entsprechend der tatsächlichen Geschwindigkeit V durch elektronisches Erfassen der Motorgeschwindigkeit während jeder Umdrehung der Motorwelle modiriziert.
Um die genannten Ergebnisse zu erzielen, gehört zum in Fig. 1 gezeigten System eine Motorgeschwindigkeit-MeB-fühleranordnung 14, die die Geschwindigkeit der Motorwelle feststellt und ein der Motorgeschwindigkeit entsprechendes Signal MS erzeugt, welches die Umdrehungszahl pro Minute bzw.
die.momentane Drehgeschwindigkeit ar des Motors wiedergibt.
Das Signal MS wird an den Eingang einer Subtraktionsschaltung 16 angelegt. Ferner ist ein Bezugssignalgeber 18, d.h. ein angesteuerter Zähler vorgesehen, der ein Bezugssignal REF ererzeugt, welches dem jeweils von der Meßfühleranordnung 14 erzeugten Signal MS entspricht, wenn die Motorgeschwindigkeit n ihren Maximalwert hat, der bei der Geschwindigkeit V MAX auftritt, d.h. bei Vollastbetrieb abwärts und Nullastbetrieb aufwärts. Das Signal REF wird synchron mit der Erzeugung des Signals MS erzeugt. Die Signale MS und REF werden voneinander subtrahiert, um ein Fehler- bzw. Differenzsignal DIF zu erzeugen, welches den Unterschied m-n und damit den Unterschied zwischen der momentanen Fahrkorbgeschwindigkeit V und der Geschwindigkeit V MAX wiedergibt. Bei voll beladenem Fahrkorb, der sich abwärts bewegt, FLD, ist das Differenzsignal Null.
Das gleiche trifft zu, wenn der Fahrkorb unbelastet ist und aufwärtsbewegt wird, NLU. Wird jedoch der unbelastete Fahrkorb abwärtsbewegt, NLD, dann ist n größer als m und der Unterschied folglich größer als Null. In Fahrkorbgeschwindigkeit ausgedrückt, bedeutet dies, daß V kleiner ist als V MAX.
Das Signal DIF wird an eine Verzögerungsanordnung 19 angelegt, die im Verhältnis zur Größe des Signals DIF Verzögerungssignale DLY LANGSAM bzw. DLY HALT über die entsprechend gekennzeichneten Leitungen in Abhängigkeit von Brems- bzw. Motorsteuersignalen, nämlich einem Signal HALT und einem Verlangsamungssignal SLDW abgibt, die die Anordnung über entsprechend gekennzeichnete Leitungen von einer Motor-und Bremssteuerung 24 empfängt. Die Signale DLY LANGSAM und DLY HALT werden an die Motor- und Bremssteuerung 24 angelegt, die dementsprechend in Abhängigkeit vom Signal DLY LANGSAM die Motorgeschwindigkeit ändert und in Abhängigkeit vom Signal DLY HALT die Bremse betätigt und den Motor inaktiviert. Das Signal DIF wird an einen Eingang einer in der Verzögerungsanordnung 19 vorgesehenen, ersten Verzögerungsschaltung 20, d.h.
eine programmierbare Verriegelung und an einen Eingang einer gleichfalls in de r der Verzögerungsanordnung vorgesehenen'zweiten Verzögerungsschaltung 22 angelegt. Die erste Verzögerungsschaltung 20 erhält das Verlangsamungssignal SLDW von der Motorsteuerung 24, die Teil des grundlegenden Aufzugsteuersystems ist und zu der ein Verlangsamungssignalgeber 26 gehört, der das Verlangsamungssignal SLDW erzeugt, sowie ein Haltesignalgeber 28, der das Signal HALT erzeugt, wenn sich der Fahrkorb einem Boden nähert. Mit der ersten und zweiten Verzögerungsschaltung 20 und 22 wird die Übertragung der Signale DLY LANGSAM und DLY HALT während einer Zeitspanne tl für das Verlangsamungssignal bzw. t2 für das Haltesignal entsprechend der momentanen Größe des Differenzsignals verzögert, welches den momentanen Unterschied zwischen V MAX und V wiedergibt, wie schon erwähnt. Beim Erzeugen des Signals SLDW wird die Verzögerungsschaltung 20 aktiviert bzw. ausgelöst, so daß sie das momentane Signal DIF abliest, welches in diesem Moment von der Subtraktionsschaltung 16 geliefert wird. Nach Ablauf der Zeitspanne tl, die proportional zur Größe des Signals DIF ist, erzeugt die Verzögerungsschaltung das Signal DLY LANGSAM, welches an die Motorsteuerung angelegt wird, um die Motorgeschwindigkeit zu ändern. Damit beginnt sich der Motor zu verlangsamen. Wenn der Fahrkorb die vorherbestimmte Stelle im Aufzugschacht erreicht hat, an der das Signal HALT erzeugt wird, bewirkt dieses Signal, daß die Verzögerungsschaltung 22 das Signal DIF abliest, welches in diesem Moment erzeugt wird. Die Verzögerungsschaltung 22 erzeugt nach Ablauf der Zeitspanne t2 das Signal DLY HALT unter Abänderung im Verhältnis zur Größe des Signals DIF, welches von der Verzögerungsschaltung 22 abgelesen wird, wenn das Signal HALT erzeugt wird. Während der Verlangsamungsfolge hat sich natürlich die Geschwindigkeit des Fahrkorbes gegenüber der normalen Geschwindigkeit deutlich verlangsamt, so daß das von der Verzögerungsschaltung 22 abgelesene Signal DIF größer ist als das von der Verzögerungsschaltung 20 abgelesene Signal DIF. Es ist jedoch lediglich eine Frage der entsprechenden Dimensionierung daß die Verzögerungsschaltung 22 in Abhängigkeit vom jeweiligen Signal DIF die richtige Zeitspanne t2 der Verzögerung liefert. Die Verzögerungsfunktion sollte also so ausgelegt sein, daß bei der Geschwindigkeit V MAX des Fahrkorbes das Signal DIF, welches beim Erzeugen des Haltebefehls erzeugt wird, bewirkt, daß die Zeitspanne t2 Null ist. Wenn sich also der Fahrkorb tatschlich wegen eines geringeren Gewichts langsamer bewegt, ist das Signal DIF beim Erzeugen des Haltesignals größer, so daß die Zeitspanne t2 einen Wert hat, der von Null abweicht.
Zur Meßfühleranordnung 14 gehört ein Detektor 30, der die Motorgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Motorwelle mißt. Die zu diesem Detektor 30 gehörende Scheibe 32 kann eine Reihe von ISchlitzen" 34 aufweisen, wie beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 gezeigt, oder nur einen einzigen Einschnitt oder Schlitz 36, der eine vorherbestimmte Scheibenumfangsbreite von einigen Grad hat, wie in Fig. 4 gezeigt.
Ferner gehört zur Meßfühleranordnung 14 ein Energiedetektor bzw. Empfänger 38 (Photozelle) und ein Sender 37 (Lichtquelle), der beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 Licht durch die Schlitze abgibt, um am Ausgang des Detektors 30 Impulse 39 zu erzeugen. Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 wird durch die Umdrehung der Scheibe ein einziger Impuls 41 erzeugt. Die genannten Impulse werden an einen Eingang eines Gatters 40 angelegt, an dessen anderem Eingang der Ausgang eines Taktgebers 42 anliegt. Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 erzeugt der Taktgeber aufeinanderfolgende Impulse mit einer Frequenz, die größer ist als die der Detektorimpulse, mit anderen Worten größer als die Motordrehgeschwindigkeit. Durch den Impuls 41 des Detektors werden diese Impulse auf den Gatterausgang torgesteuert bzw. ausgetastet, um am Gatterausgang ein Signal 44 zu erzeugen, welches aus einem Impuls der Breite w besteht, welcher eine Anzahl ausgetasteter Impulse enthält. Die Anzahl Impulse gibt die Motorgeschwindigkeit wieder. Bei einer Änderung der Motorgeschwindigkeit ändert sich die Breite w proportional, wodurch die Anzahl Impulse im Signal 44 proportional geändert wird. Wenn andererseits die in Fig. 5 gezeigte Scheibe 32 vorgesehen ißt, dient der Taktgeber 42 zur Erzeugung von Impulsen 39, und der Detektorausgang weist Impulse auf, deren Frequenz größer ist als die Taktfrequenz, wodurch wirkungsmäßig die Motorumdrehung in eine Anzahl von Inkrementen unterteilt wird. Die Frequenz der Detektorimpulse und die Periode sind proportional zur Motorgeschwindigkeit. Bei diesem Ausführungsbeispiel besteht das Signal 44 am Gatterausgang natürlich auch aus einer Anzahl von Impulsen, und diese Anzahl gibt die Motorgeschwindigkeit wieder. Bei beiden Ausführungsformen der Meßfühleranordnung 14 wird also ein Signal MS erzeugen, welches aus einem Impuls der Breite w besteht, welcher eine Anzahl von Folgeimpulsen enthält, die in ihrer Zahl die Motordrehgeschwindigkeit m wiedergeben. Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 ändert sich w mit der Motorgeschwindigkeit.
Der Bezugssignalgeber 18 wird vom ersten dieser im Signal MS auftretenden, aufeinanderfolgenden Impulse betätigt.
Gleichgültig welche Meßfühleranordnung gewählt ist, die gemäß Fig. 4 oder gemäß Fig. 5, soll ein festes Signal REF erzeugt werden, wenn das Signal MS erzeugt wird, damit synchron in der Subtraktionsschaltung 16 in üblicherWeise eine Summierung erfolgen kann.
In einem alternativen Ausführungsbeispiel kann natürlich ein N-bit-Zähler zum Erzeugen eines binären Wortes MS benutzt werden, welches vom Ausgang des Gatters 40 (Signal 44) abgeleitet wird und dann in der Subtraktionsschaltung 16 mit einem ähnlichen binären Wort des Bezugssignalgebers 18 summiert würde. Das Signal 44 kann z.B. an den "Taktgeber"-Eingang eines binären Zählers angelegt werden, der bei Beginn einer Austastfolge auf Null zurückgestellt wird, um der Geschwindigkeit V MAX zu entsprechen. Bei Empfang der Taktimpulse zählt der Zähler schrittweise weiter, so daß er am Ende der Aus tastperi ode um m mal weitergeschaltet worden ist, wobei m die Anzahl Taktimpulse während der Austastperiode ist.
Nach einer kurzen Verzögerung, die der vom binären Zähler benötigten Übergangszeit entspricht, wird ein Signal erzeugen, welches an einen Speichereingang einer Verriegelung angelegt wird, damit die im Zähler enthaltene binäre Zahl, die V wiedergibt, an die Verriegelung weitergegeben werden kann.
Nach einer weiteren Übergangszeit wird ein Signal erzeugt, um den Eingang des binären Zählers wzurückzustellenw und zu bewirken, daß die Zählung im Zähler auf Null zurückkehrt. Bei Beginn des nächsten Austastsignals wird die Folge wiederholt.
Um eine Zählung proportional zur Geschwindigkeitsänderung zu erhalten, wird die Frequenz des Taktoszillators wie folgt im voraus eingestellt. 1.) Anhand eines Bogens 49 der an der Motorwelle befestigten Scheibe wird die minimale Austastimpulsbreite errechnet, die bei maximaler Motordrehgeschwindigkeit auftritt. 2.) Der Taktoszillator wird so eingestellt, daß 2n Taktimpulse in der minimalen Austastimpulsbreite erhalten werden, wobei n die Anzahl Stufen des binären Zählers ist. 3.) Die während jeder Folge an die Verriegelung weitergegebene Anzahl ist nun proportional zum Unterschied zwischen der maximalen Motordrehgeschwindigkeit und der Motordrehgeschwindigkeit bei anderen Belastungen. Nachfolgend wird ein Beispiel gegeben.
Max. Motordrehgeschwindigkeit = 1010 Bogen der Motorscheibe = 1700 Anzahl Zählerstufen = 12 Umdrehungen/Sekunde = 1010 60 = 16,83 Dauer einer Umdrehung = 1 16,833 = 0,0594 s Austastdauer = 0,0594 x = 0,02805 8 Anzahl benötigter Taktimpulse = 212 = 4096 Zihler~Taktfrequenz = ~ 4096 0,0280j = 146024 Hz.
Obwohl sich das Ausführungsbeispiel der Erfindung beim in Fig. 1 gezeigten System darauf konzentriert, das Bezugssignal n synchron mit dem Geschwindigkeitssignal m zu erzeugen, liegt auf der Hand, daß keine aufeinanderfolgende Erzeugung von Geschwindigkeits- und Bezugssignal nötig ist. Statt dessen kann das Signal MS auch ein binäres Wort sein. Dies binäre Signal MS kann an eine Summierschaltung angelegt werden, die auch ein binäres Signal REF empfängt, welches die Geschwindigkeit V MAX wiedergibt. Die beiden Wörter können voneinander subtrahiert werden, um in ausgewählten Intervallen ein Differenzsignal T zu erzeugen, dessen Größe sich im Verhältnis zur Motorgeschwindigkeit ändert. Das den Unterschied wiedergebende binäre Wort kann zur proportionalen Steuerung der Verzögerung bei der Übertragung der Halte- und Verlangsamungssignale benutzt werden. Es liegt auf der Hand, daß diese Lösung leicht zu verwirklichen ist, wenn in der Anlage ein Mikroprozessor oder einzelne digitale Komponenten vorgesehen werden.
Bei einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung kann auf diese Weise ein Mikroprozessor benutzt werden, der dem schon genannten binären Zähler ähnlich ist. Ein Inkrementzähler im Prozessor zählt zwischen dem Anfangs- und Endpunkt eines die Motorgeschwindigkeit wiedergebenden Impulses. Dieser Impuls wird vom Motorgeschwindigkeits-Meßfühler, beispielsweise dem oben für den binären Zähler gezeigten Meßfühler geliefert und schwanktb in seiner Dauer in Abhängigkeit von der Motorgeschwindigkeit und Last. Eine Grundzählung, die der maximalen Fahrkorbgeschwindigkeit entspricht, ist im Mikroprozessor gespeichert. Wenn ein Halte- oder Verlangsamungssignal erzeugt wird, subtrahiert der Mikroprozessor entsprechend die Grund zählung von der jeweils laufenden Inkrementzählung und erzeugt auf diese Weise eine Differenzzählung. Die Differenzzählung ist analog zum Signal DIF und kann folglich auf die gleiche Weise zum Ändern der Verzögerungen herangezogen werden.
In einem System dieser Art und in anderen kann folgende Vorrichtung als außerordentlich preisgünstiger und einfacher Meßfühler vorgesehen sein. Ein Stück reflektierendes Metallband wird an der Motorwelle befestigt, die einfach schwarz gestrichen ist. In der Nähe der Welle wird ein Phototransistor an solcher Stelle angeordnet, daß er auf das von dem Band reflektierte Licht unter Erzeugung eines Impulses ansprechen kann. Die Dauer dieses Impulses schwankt in Abhängigkeit von der otorgeschwindigkeit und gibt folglich proportional die Last wieder. Ein solcher Meßfühler kann natürlich auch im Zusammenhang mit dem oben beschriebenen binären Einzelzählersystem benutzt werden.

Claims

Aufzuganlage und Verfahren zur Betriebssteuerung derselben Patentansprüche 1. Auf zuganlage mit einem Fahrkorb, einem Motor, der eine mit dem Fahrkorb gekoppelte Welle und eine Bremsanlage zum Anhalten des Fahrkorbs aufweist, einer Motor- und Bremsbetriebssteuerung, die ein System zum Erzeugen eines Steuersignals zum Auslösen von Fahrkorbhaltevorgängen in vorherbestimmtem Abstand von jedem Boden auf der Grundlage einer vorherbestimmten maximalen Fahrkorbgeschwindigkeit (V MAX) und ein Lastausgleichssystem zum Modifizieren der Vorgänge aufgrund der tatsächlichen Pahrkorbgeschwindigkeit (V) aufweist, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß das Ausgleichssystem eine mit der Motorwelle gekoppelte Motorgeschwindigkeit-Meßfühleranordnung (14), die mindestens einmal während jeder Motorumdrehung ein digitales Motorgeschwindigkeitssignal (MS) erzeugt, welches die Geschwindigkeit V in Beziehung zur Winkelgeschwindigkeit der Welle wiedergibt, einen Bezugssignalgeber (18), der ein vorherbestimmtes digitales Bezugssignal (REF) erzeugt, welches die Motorgeschwindigkeit bei der Geschwindigkeit V MAX wiedergibt, eine Einrichtung zum Erzeugen eines Differenzsignals (DIF) anhand des Bezugssignals und des Motorgeschwindigkeitssignals (REF und MS), welches den Unterschied zwischen den Geschwindigkeiten V MAX und V wiedergibt, und eine Einrichtung aufweist, die vom Steuersignal des Motor- und Bremsbetätigungssystems auslösbar ist und auf das Differenzsignal (DIF) unter Auslösung der Haltevorgänge nach einer Verzögerung im Anschluß an die Erzeugung des Steuersignals anspricht und die Verzögerung im Verhältnis zu dem durch das Differenzsignal (DIF) wiedergegebenen Unterschied zwischen den Geschwindigkeiten V MAX und V variiert.
2. Aufzuganlage nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Motorgeschwindigkeit-MesrUhleranordnung einen Energiesender, einen Energiedetektor, eine Energiemodulatoreinrichtung, die auf der Motorwelle angebracht und gegenüber dem Sender und Detektor so angeordnet ist, daß sie bei jeder Wellenumdrehung die zwischen dem Detektor und dem Sender übertragene Energie zur Erzeugung eines Detektorausgangssignals variiert, dessen Merkt male die Motorgeschwindigkeit proportional wiedergeben, und einen Signalgeber aufweist, der auf das Detektorausgangssignal unter Erzeugung des Motorgeschwindigkeitssignals (MS) anspricht.
3. Aufzuganlage nach Anspruch 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der Modulator bei jeder Motorumdrehung ein mindestens einen Impuls aufweisendes Detektorausgangssignal erzeugt und die Dauer des Impulses im Verhältnis zur Wellendrehgeschwindigkeit ändert, und daß der Signalgeber ein eine Anzahl Impulse aufweisendes Motorgeschwindigkeitssignal (MS) erzeugt und die Anzahl im Verhältnis zur Dauer des Detektorausgangssignals ändert.
4. Auf zuganlage nach Anspruch 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der Modulator innerhalb einer Motorumdrehung ein Detektorsignal erzeugt, welches eine zur Winkelgeschwindigkeit proportionale Anzahl aufeinanderfolgender Impulse aufweist, und daß der Signalgeber in Intervallen während Jeder Motorumdrehung ein eine geringere Anzahl Impulse aufweisendes Motorgeschwindigkeits signal (MS) erzeugt und während jedes Intervalls die geringere Anzahl im Verhältnis zur Anzahl der während dieses Intervalles erzeugten Detektorsignalimpulse ändert.
5. Aufzuganlage nach Anspruch 3, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der Signalgeber einen Taktgeber (42),der eine Vielzahl aufeinanderfolgender Impulse mit einer erheblich größeren Frequenz als der der Detektorsignalimpulse erzeugt, und ein Gatter (40) aufweist, welches den Taktgeberausgang und das Detektorsignal empfängt und eine Anzahl Taktimpulse während jedes Detektorsignalimpulses auf den Gatterausgang aus tastet.
6. Aufzuganlage nach Anspruch 4, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der Signalgeber einen Taktgeber (42), der eine Vielzahl aufeinanderfolgender Impulse mit geringerer Frequenz als der der Detektorsignalimpulse erzeugt,und ein Gatter (40) aufweist, welches das Detektor signal und die Taktimpulse empfängt und eine Anzahl der Detektorimpulse während jedes Taktimpulses auf den Gatterausgang austastet.
7. Aufzuganlage nach Anspruch 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der Modulator ein Detektorsignal erzeugt, welches einen Impuls aufweist, dessen Dauer proportional zur Winkelgeschwindigkeit der Motorwelle ist, und daß der Signalgeber eine Einrichtung aufweist, die anhand des Detektorimpulses ein binäres Wort erzeugt, dessen Größe proportional zur Dauer des Impulses ist.
8. Aufzuganlage nach Anspruch 7, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Einrichtung zum Erzeugen eines binären Wortes einen Taktgeber, der vom Detektorsignalimpuls betätigbar ist und Taktimpulse während der Dauer des Impulses erzeugt, und einen binären Zihler aufweist, der nach jedem Detektorsignalimpuls zurückgestellt und von jedem Taktimpuls schrittweise weitergestellt wird.
9. Auf zuganlage nach einem der Ansprüche 3, 4, 7, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daR die Modulator einrichtung eine Scheibe (32) aufweist, die sich mit der Motorwelle dreht und so gesohlitzt ist, daß sie periodisch eine Energieübertragung vom Sender an den Detektor ermöglicht.
10. Aufzuganlage nach Anspruch 9, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der Energiesender (37) eine Lichtquelle und der Detektor eine Photozelle ist.
11. Auf zuganlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die mittels Trigger ausgelöste Einrichtung ein Signal erzeugen, welches nach der Verzögerung an die Motor- und Bremssteuerung (24) anlegbar ist und den Haltevorgang in Gang setzt, wobei die Verzögerung zu der Differenz proportional ist.
12. Auf zuganlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die mittels Trigger ausgelöste Einrichtung in Abhängigkeit von einem Verlangsamungs-Steuersignal ein erstes Signal erzeugt, welches nach einer steuerbaren Verzögerung an die Motor- und Bremssteuerung (24) anlegbar ist und eine Motorverlangsamungs-Folge in Gang setzt, und in Abhängigkeit von einem anschließenden Haltesteuersignal ein zweites Signal erzeugt, welches nach einer zweiten Verzögerung gleichfalls an die Motor- und Bremse steuerung (24) anlegbar ist und einen Haltevorgang auslöst, zu dem das Anhalten des Motors und Betätigen der Bremse gehört, wobei die Verzögerungen proportional zu dem Unterschied sind, den das Differenzsignal (DIF) wiedergibt, welches bei Erzeugung des entsprechenden Steuersignals entsteht.
13. Verfahren zum Steuern des Betriebs einer Auf zuganlage mit einem Auf zugfahrkorb und einer Antriebseinrichtung, zu der ein Motor, dessen Geschwindigkeit entsprechend seiner Drehmomentbelastung schwankt, eine Bremseinrichtung zum Anhalten des Fahrkorbes und ein Bauelement gehört, dessen Winkelgeschwindigkeit im Verhältnis zur Geschwindigkeit schwankt, mit welchem der Fahrkorb auf einem Bodenniveau zum Halten gebracht wird, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß mittels einer Meßfühlereinrichtung ein erstes Signal erzeugt wird, welches die Winkelgeschwindigkeit des Bauelements anzeigt, daß ein Bezugs signal erzeugt wird, daß das erste Signal mit dem Bezugssignal unter Ableitung eines Differenzsignals verglichen wird, welches das vom Fahrkorb getragene Gewicht anzeigt, und daß der Betrieb der Antriebseinrichtung in Abhängigkeit von dem Differenzsignal so gesteuert wird, daß das von dem Fahrkorb getragene Gewicht beim Anhalten des Fahrkorbs auf dem Bodenniveau ausgeglichen wird.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die MeRfühlereinrichtung so angeordnet wird, daß sie während der Umdrehung des Bauelements wiederholt eine Vielzahl erster Signale erzeugt und eins derselben; welches auftritt, wenn die Geschwindigkeit des Pahrkorbs im wesentlichen konstant ist, als erstes Signal zum Vergleich mit dem Bezugssignal .auswähl t.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Auswahl des ersten Signals aus den ersten Signalen dadurch erfolgt, daß jedes dieser Signale mit dem Bezugssignal verglichen und eine Vielzahl Unterschiedssignale erzeugt wird, und daß dann ein Unterschiedssignal, welches in einem Zeitpunkt auftritt, in dem die GeschwindigKeit des Fahrkorbs im wesentlichen konstant ist, als Differenzsignal ausgewählt wird, welches zum Steuern des Betriebs der Antriebseinrichtung benutzt wird.
16. Verfahren nach Anspruch 14 oder 15, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Auswahl in Abhängigkeit von einem Steuersignal vorgenommen wird, welches in einem vorherbestimmten Zeitpunkt vor dem Ankommen des Fahrkorbs am Bodenniveau und nach dem Erreichen einer im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit des Fshrkorbs abgegeben wird.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß beim Steuern die Bremseinrichtung während einer Zeitspanne betätigt wird, die in Abhängigkeit vom Differenzsignal schwankt.
18. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß beim-Steuern die Bremseinrichtung in einem zweiten Zeitpunkt betätigt wird, dersich'von' einem ersten Zeitpunkt um ein Intervall unterscheidet, dessen Dauer vom Differenzeignal abhängt, wobei der erste Zeitpunkt eine vorherbestimmte Zeit vor dem Ankommen des Fahrkorbs am Bodenniveau und nach dem Erreichen einer im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit des Fahrkorbs ist.
l9. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß im ersten Zeitpunkt ein Steuersignal abgegeben wird, und daß das Differenzsignal in Abhängigkeit von dem Steuersignal und von einem ersten Signal erzeugt wird, welches in einem Zeitpunkt in enger Nähe zum ersten Zeitpunkt erzeugt wird, und daß die Bremsen in einem Intervall nach dem ersten Zeitpunkt betätigt werden, dessen Dauer vom Differenzsignal abhängt.
20. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß beim Steuern die Bremseinrichtung betätigt wird, wenn sich der Fahrkorb in einer zweiten Entfernung befindet, die sich von der ersten Entfernung um ein Stück unterscheidet, welches vom Differenzsignal abhängt, wobei die erste Entfernung eine vorherbestimmte Entfernung vom Bodenniveau ist.
21. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß beim Steuern der Antriebseinrichtung der Betrieb des Motors und der Betrieb der Bremseinrichtung in Abhängigkeit vom Differenzsignal gesteuert wird.
22. Verfahren zum Steuern des Betriebs einer Aufzuganlage mit einem Aufzugfahrkorb, einer Antriebseinrichtung und einer Steuereinrichtung, einem mr Antriebseinrichtung gehörenden Motor, der mit einer Vielzahl nominaler Geschwindigkeiten betätigbar ist und dessen tatsächliche Geschwindigkeit sich entsprechend seiner Drehmomentbelastung von den nominalen Geschwindigkeiten unterscheidet, einer zur Antriebseinrichtung gehörenden Bremseinrichtung zum Anhalten des Fahrkorbs und einem zur Antriebseinrichtung gehörenden Bauelement, dessen Winkelgeschwindigkeit entsprechend der Geschwindigkeit schwankt, bei dem die Steuereinrichtung ein erstes Steuersignal in einem vorherbestimmten Zeitpunkt abgibt, um die nominale Geschwindigkeit des Motors auf eine geringere nominale Geschwindigkeit zu ändern und ein zweites Steuersignal in einem späterenßvorherbestimmten Zeitpunkt abgibt, um die Bremseinrichtung zu betätigen, von denen das erste und zweite Steuersignal in Zeitpunkten abgegeben wird, in denen der Fahrkorb sich im wesentlichen mit konstanter Geschwindigkeit bewegt, mit welchem Verfahren das Anhalten des Fahrkorbs in einer Bodenniveaulage bewirkt wird, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß in Abhängigkeit vom ersten und zweiten Steuersignal ein entsprechendes erstes und zweites Differenzsignal erzeugt wird, wobei die Differenzsignale durch Vergleich eines Bezugssignals mit einem ersten und einem zweiten Meßfühlersignal erzeugt werden, welches jeweils die Winkelgeschwindigkeit des Bauelements in einem Zeitpunkt in unmittelbarer Nähe der Abgabe zeit des ersten bzw. zweiten Steuersignals anzeigt, daß die nominale Geschwindigkeit des Motors in einem Zeitpunkt von einer schnelleren auf eine langsamere Geschwindigkeit geändert wird, die im Abstand nach der Abgabe des zweiten Steuersignals liegt, wobei dieser Zeitabstand in Abhängigkeit vom ersten Differenzsignal variiert, und daß die Bremseinrichtung in einem Zeitpunkt betätigt wird, der in einem Abstand nach Abgabe des zweiten Steuersignals liegt, wobei dieser Zeitabstand in Abhängigkeit vom ersten Differenzsignal variiert.
23. Verfahren nach Anspruch 13 oder 22, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß das Bezugssignal so eingestellt wird, daß es in direktem Verhältnis zur Änderung des vom Fahrkorb getragenen Gewichts schwankt.