DE2324935A1 - Parksystem fuer fahrzeuge - Google Patents

Description

Rafael Leo-Λ ΜονΛΡ-ο Ρ 735

Obispo Maidonc 76
Cordoba So^nien

Pärksystefh für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf ein Päfkeystem für Fahrzeuge innerhalb eines Pafksiios, der von Parktürrrieti beiiuiren wifdj die i-it rrsehreren Etf-gf-h übe'r-eiiiahder verschiedene FälirScsüge aufne-hi-iien köiüien» die durch eine Reihe vor/ ver seh" ie defl ■ iieviln^r'ten Raitlpeir¹ säet ein Lasten^a auf Bugs system befahren werden und riefen Bewegungen durch einen E-lfcktror.ik-Conpüter besiimmt werden, der zugleich den .Eintritt tmd Austritt der Fahrzeuge aus den Türmparldücken steüeftr

Der Elektronik-Compuler wird.angesteuert durch Abrufsignale, beispielsweise ausgelöst von Benutzer der Parkplätze* Die gesamte Steu erung vom Einstellen bis zum Abholen des Fahrzeuges erfölgi: somit autoriiati s ch.

Sowohl der Eintritt als auch der Aüstrixt der Fahrzeuge wird bewirkt

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BAD OBIGiNAL

-Z-

durch eine entsprechende Charakteristik anhand des benötigten Parkraumes und des Parkortes. Die Fahrzeuge werden bewegt durch mechanische Mittel, beispielsweise Lifte, Lastenaufzüge, endlose Bänder usw. oder stattdessen durch mechanische Mittel wie Rampen, die den einzelnen Etagen zugeordnet sind und diese miteinander verbinden. Die Rampen können geeignet sein, zugleich Wege für Fahrzeuge und Personen darzustellen ui:d können auch spiralförmig ausgebildet sein jeweils mit einem Austritt zu den einzelnen Fluren oder Etagen hin.

Wenn Rampen zur Anwendung kommen, werden sie aus einer Reihe von. geradzahlig numerierten Rampen und aus einer Reihe von ungeradzahlig numerierten Rampen bestehen. Die Rampen werden die einzelnen Etagen oder Flure eines jeden Turmes de.rart verbinden, daß der Eintritt der Fahrzeuge beispielsweise nur über die geradzahlig numerierten Rampen erfolgt, während der Austritt der Fahrzeuge über die ungeradzahlig numerierten Rampen vorgenommen wird. Die Fahrzeuge werden in jeden Turm automatisch ein- bzw. ausgeführt, was zum Beispiel durch Ziehen oder Stoßen mittels eines Mechanismus erfolgen kann, der auf die Räder der Fahrzeuge wirkt. Dieser Mechanismus kann direkt in Kontakt mit einem Schalter beispielweise einer fotoelektrischen Zelle stehen und der Kontakt wird elektrische Impulse auslösen durch den Computer, wenn die Fahrzeuge abgestellt oder abgeholt werden.

Die erwähnten Rampen/ durch welche die Fahrzeuge in den Turm einfahren, können auch ausgetauscht werden durch Gruppen von fortlaufenden Lastenauf zeugseinheiten. Von den verschiedenen Etagen oder Fluren solcher Einheiten werden die Fahrzeuge zwangsläufig in den Turm einfahren oder denselben verlassen und zwar mittels eines Schleppmechanismus, der automatisch funktioniert, wobei das gleiche Schleppsystem, wie zuvor beschrieben, zur Anwendung kommen kann.

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Die Fahrzeuge fahren in den Turm entsprechend der Längsachse des Turmes und damit der Längsachse des Fahrzeuges gewöhnlich ein, das heißt mit der Vorderseite nach vorn. Die Fahrzeuge können jedoch auch entsprechend zur Querachse des Turmes, das heißt seitlich in den Turm eingefahrer; werden. Werden die Fahrzeuge seitwärts in den Turm eingefahren, so bietet dieses den besonderen Vorteil, daß es nicht notwendig ist, den Turm umzudrehen, tun die Fahrzeuge wieder herauszunehmen. Jeden Fahrzeug möchte in der gleichen Weise, wie es einen Turm betritt, auch wieder herausgefahren werden, nämlich in der Vorwärtsrichtung.

Die Bewegungen des Turmes'werden ausgeführt durch einen Elektromotor, der an geeignete Stelle festangeordnet »sein kann, der aber such beweglich angebracht werden kann. Jn einigen Fällen wird durch den Elektromotor ein R?.d betätigt-, das geeignet ist, eine endlose übertragungsvorrichtung anzutreiben, solche wie beispielsweise Ketten oder Kabel. Diese Übertragungsmittel werden dann zeitweilig und automatisch an Vorrichtungen, die vorzugsweise im Dach des Turmes angeordnet sind, gekuppelt. Die Verschiebung des Turmes durch die Bewegung eines Elektromotors, ebenso wie das Kuppeln und Abkuppeln der Vorrichtungen wird veranlaßt durch die Signale, die vom elektronischen Computer ausgesendet werden.

Der Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist darin z.V. sehen, daß ein regulierendes System für Parkplätze vorhanden ist, bei dem Eintritt, Parken und wieder Ausführen der Fahrzeuge automatisch ausgeführt'wird in Abhängigkeit von den Steuersignalen eines elektrischen Computers.

Weiterhin ist Gegenstand der Erfindung die Bildung einzelner Türme, von denen jeder in der Lage ist, Fahrzeuge verschiedener Art aufzunehmen und zwar in übereinanderliegenden Etagen,

Ein anderes Merkmal der Erfindung ist gegeben durch den Mechanismus zur Einweisung der Fahrzeuge in die einzelnen Türme oder zur Zurück-

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-A-

ziehung der Fahrzeuge aus diesen besagten Türmen. In jedem Fall arbeitet dieser Mechanismus automatisch.

Ein weiteres Objekt der Erfindung ist dargestellt durch Mittel, die eine Blockierung oder Sperrung der Fahrzeuge in den verschiedenen Ebenen hervorrufen können und die ausgeführt werden durch entsprechende Elemente, die mit Berührungskontakten in Abhängigkeit der Räder eines jeden Fahrzeuges arbeiten und zwar für die Zeit, wo die Fahrzeuge im Parkplatz des Turmes verbleiben. Solche Elemente werden in ihrer Sperrung wieder aufgehoben, wenn die Fahrzeuge aus der Parklücke herausgefahren werden. Auch all diese Arbeitsgänge werden automatisch aus.geführt.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung ist gegeben durch die Anwendung von Lastenaufzugs systemen, weiche anstelle der sonst üblichen Rampen zwischen den einzelnen Ebenen vorgesehen sind. Mit Hilfe dieser Lastenaufzüge werden die Fahrzeuge in den einzelnen Etagen oder Fluren abgestellt und können dann zu dem jeweiligen Parkplatz gelangen.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht in der Signalgebung, die ausgestrahlt wird von einem elektronischen Computer. Diese Signale bestimmen unter anderem alle Bewegungen innerhalb eines Turmes. Ferner werden die Bewegungen ausgelöst durch Kontaktfelder, die sich an speziellen Punkten des Daches befinden oder die in dem Parkplatz selbst angeordenet sind. Diese Kontaktfelder sind verbunden mit einer Kontaktvorrichtung, die zweckmäßig im Dach eines jeden Turmes angeordnet ist, wobei die Bewegungen des Turmes reguliert werden durch elektronische Impulse, die vom elektronischen Computer herrühren und die ausgelöst werden durch die korrespondierenden Kontaktfelder und die übermittelt werden durch die Kontaktvorrichtungen in jedem Turm. Die Kontaktvorrichtungen der Türme werden übertragen auf ein elektronisches; pneumatisches

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oder hydraulisches System. Diese Systeme dienen unter anderem zur Fortbewegung der Fahrzeuge, indem mechanische Mittel an die Räder der Fahrzeuge angreifen. Somit werden diese Systeme mit Hilfe der elektrischen Impulse entweder an eine Zugvorrichtung an- oder von dieser abgekoppelt.

Ein anderes Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die Systeme zur Bewegung der Räder im Türm, die für die endlosen Ketten oder Kabel gedacht sind und die demzufolge eine horizontale Lage einnehmen, so beeinflußt werden können, daß jederzeit ein Richtungswechsel eintreten kann, auch wenn die Fahrzeuge seitwärts einfahren. Die Drehung der Räder des Turmes wird bewirkt in der Weise, daß die Kreuzungsilächen, zu denen der Turm längs bewegt wird, durch Ke'rabdrücken begrenzt drehbar sind.

Ein anderes Merkmal der Erfindung ist gegeben durch die Bildung einer Signalformel, die für die Bewegung des Turmes benutzt wird. Diese Signalformel ist aufgestellt nach einem Binärsystem, nach dem auch der elektronische Computer arbeitet. Diese Signalformel ist zusammengesetzt für alle Bewegungen und Kontaktvorrichtungen einschließlich Computer. Sie stellt somit eine Bewegungsformel dar, die logisch aufgebaut ist und die ausschlaggebend ist für die besonderen Aufgaben eines jeden Elementes, das heißt des Computers, der Kontaktvorrichtung des Turmes, den Kontaktfeldern des Daches des Silos und der Bewegungen selbst. Dieses letztere Element ist gemeinsam und ein universeller Nenner, der einen binären Kode bildet, welcher der Schluss el punkt der Arbeitsweise und der automatisch hanhabenden Mechanismen des Parksystemes ist.

Weiterer Gegenstand der Erfindung ist die Wirkung des automatischen Parksystemes, die anhand eines Beispieles wie folgt beschrieben und anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert sein soll:

Fig. 1 ist ein chematischer Plan eines solchen Parksystemes. Er basiert

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auf die Eintrittsmöglichkeit durch eine Reihe von verschiedenen waagerechten Rampen und dem Zugang der Fahrzeuge zu den Türmen in Ricftung auf die Längsachse dieser Türme, das heißt Eintritt und Austritt der Fahrzeuge geschieht in Vorwärtsrichtung. In diesem Plan können selbstverständlich die Rampen auch ersetzt werden durch Lastenaufzugsgruppen,

Fig. 2 ist ein Schnitt entlang der Linien A, B gemäß Fig. 1.

Fig. 3 ist,eine modulierte, generelle Tabelle des Parksystemes. Sie zeigt ein praktisches Beispiel, wie es in Fig. 1 dargestellt ist.

Fig. 4 ist ein Grundriß eines ähnlichen Parksystemes wie Fig. 1. Die Fahrzeuge werden jedoch nicht in Längsrichtung des Turmes, sondern senkrecht dazu, das heißt für das Fahrzeug selbst waagerecht in, die Parklücken eingefahren, ansonsten ist hier das gleiche Prinzip angewandt wie in Fig. 1. ■

Fig. 5 ist ein Längsschnitt durch das Parksystem, wie es gemäß Fig. 4

dargestellt ist. Es ist die Schmalseite des Turmes hier gezeigt.

Fig. 6 zeigt wieder eine allgemeine, modulierte Tabelle des Parksystemes, worin die Fahrzeuge transversal eingeführt werden. Es stellt unter anderem eine Erläuterung der Fig. 4 und 5 dar. Diese Fig. 6 zeigt eine freie Zone entsprechend dem angewandten Beispiel gemäß Fig. 4.

Fig. 7 ist ein Seitenlängsschnitt durch die freie Zone nach Fig. 5. Fig. 8 ist ein Grundriß unter Bezugnahme auf die Fig. 7 und 4.

Die Fig. 8a und 8b repräsentieren erweiterte Details der Fig. 8. Fig. 8a zeigt die Angrenzung oder die begrenzte Vorrichtung für die Vorderräder

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der Fahrzeuge bei einem transversalen Eintritt in den Turm und Fig. Sb eine Blockierungsvorrichtung auf die Hinterräder derselben Fahrzeuge.

Fig. 8c ist ein Längsschnitt durch die Vorrichtung nach Fig. 8b.

Fig. 9 ist eine Draufsicht im Hinblick auf den Zugang der Fahrzeuge. , hier durch Mittel wie Lastenaufzugseinheiten mit frontalem Eintritt der Fahrzeuge in den Turm. Diese-Darstellung ist eine Variante zu der transversalen Eintrittsform gemäß Fig. 8 bis 8b„

Fig. 9a ist ein Längsschnitt entlang der Linie C D gemäß Fig., 9. Fig. 9b ist ein Längsschnitt entlang der Linie E F gemäß Fig. 9a.

Fig. 10 ist eine Planansicht für den frontalen Eintritt und Austritt der Fahrzeuge in den Turm.

Fig. 10a ist eine Seitenansicht für den frontalen Eintritt der Fahrzeuge in den Turm. Der obere Teil dieser Figur zeigt den Moment, wo die Fahrzeuge den Turm verlassen und im unteren Teil derselben ist gezeigt, wie die Fahrzeuge den Turm befahren.

Fig. 10b ist eine Vorderansicht für den Fronteintritt der Fahrzeuge in den Turm.

Fig. 10c ist eine Frontansicht einer der dehnbaren Arme für die einfahrenden Fahrzeuge in den Turm und ebenso für die Rücknahme derselben.

Fig. 1Od ist ein Teil eines Längsschnittes durch den Keil gemäß Fig.

Fig. 11 ist eine Fläch'enansicht des Daches des Silos mit dem korrespondierenden freien Teil der Fig. 2. Die Sicht gemäß Fig„ 11 ist auch transversal korrespondierend mit dem Teil der Fig. 5.

Fig. 12 ist eine Ansicht des Daches des Turmes und der Projektion der einzelnen Felder des Daches, wie sie in dem Silo gemäß Fig. 11 dargestellt sind.

Fig. 13 ist eine Ansicht ähnlich der Fig. 11 von einer Fläche des Daches des Silos, worin die Richtung der Verschiebung des Schleppmechanismus der Türme sich überschneidet.

Fig. 14 ist eine Ansicht des Daches des Turmes mit sich . .-kreuzenden Richtungen und Vor Sprüngen der .Kontaktflächen und sich zum Teil überschneidenden Flächen.

Fig. 15 zeigt eine Ansicht der Fläche des Flures mit einer gleitenden Spur des Turmes und einem Mechanismus zum Bewegen der Räder des Turines in der horizontalen Ebene.

Fig. 16 ist ein Schnitt entlang der Linie G H gemäß Fig. 15.

Fig. 17 ist ein Funktionsdiagramm der Brems- und Drehphasen der Räder des Turmes und zeigt noch die Anordnung der Kontakte im Dach und der Kontaktfelder.

Fig. 18 ist ein Funktionsschema für ein endloses Übertragungssystem zum Schleppen und Ziehen. Dieses Schema ist gezeigt in seiner freien Ausdehnung der Zonen gemäß Fig. 1 und 4.

Fig. 19 ist ein Funktionsschema der Kupplung bzw. /^kupplungsvorrichtungen

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der Türme und des Schleppsystemes, hier versehen mit einem Kettenzugsy stern.

Fig, 19a ist ein Schema, das die Position der einzelnen Elemente gemäß Fig. 19 "darstellt.

Die Fig. 1 zeigteine Oberflächenansicht des Silos, welche den Parkraum darstellt. Dieser Parkraum besteht aus einer Parkzone 10 und aus einer Zubringerzone 11. Die Zubringerzone 11 wird gebildet aus Bedienungsstraßen, die den Turmverkehr während des Alannövers durchführen, die Fahrzeuge sammeln und direkt zu den Parkzonen 10 leiten und dort in den Parklücken abstellen.

Die Türme sind mit entsprechenden Nummern versehen, die eine Kennzeichnung derselben gestatten. Dementsprechend wird den Fahrzeugen ein Kode zugeordnet, der aus der Nummer des Flures oder der Etage besteht und aus der Nummer, die dem betreffenden Turm zugeordnet ist. Die Flure des Silos sind geteilt in zwei Reihen, die senkrecht aufeinanderstellen und die mit "A" und "L" bezeichnet sind. Die Schnittlinien der Serie A und L bilden ein Gitternetz im Koordinatensystem, in dem alle möglichen Stellungen der Türme liegen. Jedes Gitternetz (Fig. 12 und 14) wird als Positionsquadrat bezeichnet. Diese Positionsquadrate können Parkpositionsquadrate (Fig. 14) oder Zubringenpositionsquadrate (Fig. 12). sein.

■ Gemäß den Fig. 1 und 4 ist durch den Silo praktisch eine Längsachse gezogen worden, durch die eine Trennung des Raumes in zwei Gruppen entsteht, die je für sich einen Zugang der Fahrzeuge zu den Parkplätzen gestatten. Diese beiden Zonen sind auf der linken "b" und auf der rechten mit "a" bezeichnet. Das gebildete Gitternetz mit den Positionsquadraten kann somit in seinen einzelnen Feldern bezeichnet werden, indem die Zahlen des Koordinaten sy stern es in der Senkrechten und Waagerechten abgelesen werden.

Daraus ergibt sich ein Koordinatensystem zum Ablesen wie folgx: ■ ^

Zur Serie "A" gehören:

012345678
a a a a a a a a a

°b ^]b \ \ ⁴b ⁵b ⁶b ⁷b ⁸b

und ein folgenden Koordinatsnbezeichnungssytem für die Reihe "L": -1 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7,

Die Koordinaten gemäß der Fig. 4 werden dementsprechend wie folgt bezeichnet:
Für die Reihe "A":

0, 1, 2, 3, 4, 5, 6", 7, 8, 9,

und für die Reihe ¹¹L":

2 1 0 0, 0 1 2 3
a a a b b b b

Entsprechend diesen beiden Koordinatensystemen, wie sie in den Fig. 1 und

4 dargestellt sind, bilden sich somit Gruppen.von Zubringerpositionsquadraten, die durch die Zubringerstraßen 11 bezeichnet sind und Parkpositions· quadrate, wie sie mit der Parkzone 10 übereinstimmen.

Die Zubringerstraße 11 ist somit gemäß Fig. 1 durch die Koordinaten 1 und

5 der Reihe "L" bestimmt und ebenso durch die Koordinaten 1, und l_a der Reihe "A^hl. Gemäß Fig.4 ist die Zubringerstraße definiert durch l_a und Ib der Serie "L" und durch 0 und 1 und 10 der Serie "A^l!. Die übrigen Koordinaten in beiden Figuren entsprechen dann den Parkplätzen.

Einstellung der Turmbewegung und des entsprechenden Pafkpositionsquadrates:

Bildung eines generellen Kodes.

1. Für die Ost-West-Richtung in der Serie "L" gemäß Fig. 1 und der Serie "A" gemäß Fig. 4 sind positive Zeichen (+) gesetzt, ebenso sind positive Zeichen (+) für die Süd-Nord-Richtung der Serie "A" Fig. 1 und der Serie "L" Fig. 4 gesetzt.

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- η-

2. Negative Zeichen (-) sind dagegen für die West-Ost-Richtung der Serie "L" in Fig. 1 und "A" in Fig. 4 gesetzt und ebenso für die Nord-Süd-Ricbtung der Serie "A" Fig. 1 und der Serie "L" Fig. 4 gesetzt.

Kode-Ein Stellung. - .

Der Kode wird unter Anwendung des bekannten Binär systems erstellt,

ausgenommen hierbei sind: 1. (0 ' = 2

^a Fig.

<°a ^{= 2}b

(0 = 3_b = 3_a ) Fig.

(0=2,) a b

2. Die negativen Zeichen werden gebildet, indem der Kode mit dem Faktor (-1) multipliziert wird.

Diese Abstimmung wird notwendig zur Vereinfachung der Terminologie und der Übereinstimmung zwischen den Generalnennern und der elektronischen Zeiteinstellung.

Jedem Fahrzeug, das geparkt werden soll,muß ein Kode zugeordnet, sein, damit es richtig abgestellt und wiedergefunden wird. Die generelle Formel hierfür lautet: Nn/Tt wobei N = der Etage entspricht, durch die die Fahrzeuge in den

Turm eintreten η = der Nummer des Etagenzuganges für den entsprechenden Parkplatz

T = der Nummer des entsprechenden Turmplatzes oder Parkplatzes der Fahrzeuge

t = der Nummer des Turmes, in dem sich der Parkplatz befindet. - _

So würde zum Beispiel der Kode eines abgestellten Fahrzeuges in seinem Parkplatz definiert durch 3/56 bedeuten, daß das Fahrzeug den Parkplatz durch die Etage N^ und dem Turm 56 erreicht.

Der Kode für das Positionsfahrzeug ist dagegen gegeben durch das generelle Element M (matrix), worin M = Cij ist.

hierin bedeuten C = Positionsquadrat

a = positives Zeichen (+) b = negatives Zeichen (-)

i = 01234 5 678 Serie "A" . ^. ,

Fig.

j =.-101234567 der Serie "L"

i = 012345678 der Serie "A"

.C lg.

j= 0 12 3 der Serie "L"

Bildet man jetzt ein beliebiges Positionsquadrat der Fig. 1 zum Beispiel durch die dritte Reihe der Serie "L" und die 5^ Reihe der Serie "A" und wendet die vorgenannte Formel für das Quadrat an, so ergibt sich folgendes

i = 5

b = negatives Zeichen (-)

j = 3
daraus wird ersichtlich, daß -C = -^ ist, was demselben entspricht wie

Ein weiterer Kode muß gebildet werden für die Bewegung des Turmes inner halb des Silos. Dieser richtet sich entsprechend Fig. 1 nach folgende Formel:

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- 13 -

Mj , (Ai - 1 ) , t (Lj - Mj)

• In diesem Falle ist positiv die Serie a und negativ die Serie b, die = (- l) entspricht. Daraus ergibt sich folgender Plan:

Lj -1 0 1 2 3 4 5 6 7 Mj -2 -1 σ 1 +2 -1 ' 0 1 2

Beispielsweise wird für ein Fahrzeug, das in Turm Nr. 22 und dort im Quadrat 4_a/6 stationiert ist, folgender Kode ausgegeben:

1-, (4-1),-+ (6-1) = 1, 3, 5

Wenn ein Fährzeug durch die Etage N^ oder N3" im Turm 27 das dort liegende Quadrat 5^/6 anfährt, wird die generelle Formel für die Bewegung desselben angewandt. Jedoch werden drei Einheiten hinzugefügt zu dem zweiten Faktor, wie folgt: (Aj - l) +3 und besonders für diesen Fall:

1 χ L, JJ5-1) + 3J (-1), χ (6-1) =. 1, -7, .5.,-'L₁₁A₁L₂

Dieses entsprechend den Koordinaten, durch die die Bewegung eingeleitet wird. Wenn im Gegensatz dazu ein Fahrzeug durch die Etagen Nj oder N3 einfährt und in dem'Quadrat 5]-,/6 geparkt werden soll, so ist die Bewegungsformel, die dieses bewirkt, durch ein negatives Zeichen zu bilden abhängig von der Bewegungsrichtung. Dieses geht wie folgt vonstatten:

1. Die Reihenfolge der Faktoren ist umgekehrt, also L₂,-A, Lj^

2. Die Zeichen wechseln vor diesen drei Fakto,ren, also -5, 7, -1. Dieses kann auch erreicht werden durch Multiplikation mit (-1).

Daraus entsteht:

(-I)(IxLJ, (-1) (-1) f(5-l) + 3J, (-1) (6-1) = 1, 7,-5.

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- 14-

Invert ist das Resultat ,also: -5, 7, -1.

Die Bewegungsformel für die Bewegung der Türme innerhalb des Silo's gemäß Fig. 4 besteht aus einer Grundsatzformel wie folgt:

oder + Serie a

Mj, A₁, Lj - Serie b =.(-1-)

worin = 1 für "a" (+) Kode

und = 0 für "b" (-) Kode ist.

Dieses ist anwendbar für folgende Aufstellung:

L- 2a la Oa 0 Ob Ib' 2b 3b

Mj 1 0 -1 +2 +1 0 -1-2

Beispiel: Ein Fahrzeug wird geparkt in Quadrat Ob/6, so ist die Formel des Quadrates l Ci j

wobei i = 6 · _

j = (2b = 2a) = 2 ist,

worin Mj = 1, und die Formel für Fig. 4 angewendet lautet: 1, 6, 0 .

In dem Fall, wo die Fahrzeugzutrittszone des Turmes besetzt ist oder andere Platzgruppen durch den Aufzug, festgesetzt sind, wird die Formel zur Besetzung d.es Parkplatzes gegenüber der Haupt- oder General-Formei variiert, so daß sie in dem Fall, wie in Fig. 4 gezeigt, anwendbar ist. Diese Formelvariation in Abhängigkeit der Hauptformel ist wie folgt:

M-, A₁, iLj ^K Mj, (A₁- 1), !ι: ^X

J J ai ' J

•yr

worin j = I, 2, 3 ist.

Die einzelnen Schritte der Hauptformel und die der beiden variierten Formeln stehen in Beziehung zueinander , und zwar nach folgendem Schema:

309851/0347 " ¹⁵"

	"^ (Ai	' X..· oder ,	ι	β	4.	Ausgang
	2.				1.	Eingang
	3.		H
	-ι)2>
1.	3	«
4.	2

Der 1., 2., 3. und 4. sind diejenigen Schritte oder Bewegungen, die für die Benutzung der verschiedenen Formeln gemäß Fig. 4 zutreffen.

Die gerade erklärte Formel ist direkt bezogen auf die Positionen der Zubringerstraße 11 in den Fig. 1 und 4 und abhängig von den Eintritts- und Ausgangspunkten der Fahrzeuge. Diese Formel wird gewechselt, wenn die Positionen in den Zubringerstraßen 11 gemäß den beiden Fig. 1 und 4 zu variieren sind. Gleichfalls wird also die Formel geändert, wenn zum Beispiel eine Eintritts zone für die Fahrzeuge und eine Austrittszone für die Fahrzeuge vorhanden ist.

In dem Beispiel der Fig." 1 und 4 ist angenommen, daß das Ausmaß eines Quadrates in der Reihe A 2, 50 m und in der Reihe L 5, 40 m ist, werden hierzu die Schwellen des Gebäudes hinzugerechnet, so ergibt sich für A ca. 2, 70 m und für L ca. 5, 80 m. Bei der Bildung des Kodes h für das entsprechende Quadrat wird ausgegangen von dem linearen Weg, den der Turm von seinem Startpunkt an bis zum Ausgang zurückzulegen hat, das bedeutet

h = 270 xi + 58Oj

Diese Verhältnisangabe entspricht nicht derjenigen für M und hat auch keinen negativen Wert, und kann in.einfacher Form ausgedrückt werden durch: 3i + 6j = Hin Meter.

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Diese Angaben stimmen annähernd überein mit den Metern, die durch den Turm bei seiner Bewegung Richtung Ausgang zurückgelegt werden und ist damit ein festgelegter Punkt in dem Zeitplan der Bewegung des Turmes, der gesteuert wird durch einen elektronischen Computer.

Zum Beispiel Fig. 1: im Turm 62 wird das Quadrat 4a/5 belegt, daraus ergibt sich

(3x5 + 6x4) = 39 m

Im Hinblick auf Fig. 1 ist damit der längste Weg, der zurückzulegen iat, von 8a/7, das heißt

(3 χ 8 + 6 χ 7) = 66 m.

Alle Bewegungen werden kontrolliert durch den Elektronik-Computer nach einer generellen Formel, die angewandt wird gemäß Beispiel Fig. 1, wie folgt: Mj, (Aj - 1), i (Li - Mj). Die Bewegung wird innerhalb des Silos ausgeführt, wobei der Oberteil eines jeden Turmes einen Mechanismus besitzt, der mit anderen Mechanismen, die im Dach des Silos angeordnet sind, zusammen arbeitet. Diese Zusammenarbeit wird nachfolgend beschrieben.

Mechanische Zutrittsmittel für die Fahrzeuge in die jeweilige Parklücke in Verbindung mit einem Lastenaufzugssytem nach den Fig. 7, 8, 8a. und 8b, 9, 9a und 9b.

Es ist notwendig hierbei zu berücksichtigen, daß die Anpassung des Parksystems nach der gegenständlichen Erfindung es notwendig macht, dieses System den städtischen Bedürfnissen und Notwendigkeiten konzentriert anzupassen. Hierbei spielen zum Beispiel öffentliche Hochstraßen, sowie städtische unterirdische Straßen eine Rolle. Diese Anpassung kann erfolgen durch die bekannten Lastenaufzugs systeme, Förderbänder und dergleichen oder anderen Mitteln, die den Zugang der Fahrzeuge zu den Parktürmen ermöglichen. Solche Lastenaufzugssysteme sind ideal hinsichtlich ihrer Charakteristik und Einrichtung und auch hinsichtlich ihres einfachen Gebrauches. M&·-» Ku^_n "iwe.1 H<*up -Uten von Lastenaufzug sy stern en

- 17 -

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unterscheiden, und zwar

1. ein Lastenaufzugs system, das sich parallel zur Eintri.ttsacb.se der Fahrzeuge bewegt. Der Träger dieses Lastenaufzugssystemes wird hierbei im Zentruni liegen im Hinblick auf die zu tragende Last (Fig. 7 und 8) und

2. ein Lastenaufzugs system, das sich senkrecht zur Eintrittsachse der Fahrzeuge bewegt. Der Träger des Lastenaufzugssystemes wird hierbei außermittig sein im Hinblick auf die zu tragende Last (Fig. 9, 9a und 9b).

In jedem der beiden Typen der zuvor erwähnten Lastenaufzugs sy sterne , sind die Ebenen der Flure N\, N2i N3, N4 entsprechend dem Verlauf der Ketten 1?. oder gleichwertiger Transportmittel bewegt. Jede Etage beziehungsweise jeder Flur des Lastenaufzugssystemes ist fest mit den Ketten durch Paare von Punkten 13 verbunden und kann parallel und horizontal bewegt werden.. Diese Bewegung ist so festgelegt, daß die Plattform der Flure oder Etagen, durch die die Fahrzeuge transportiert werden, genau mit den Etagen oder Fluren der Türme übereinstimmt. Die Distanzstrecke oder Höhe 14 kann hierbei nicht variiert werden im Hinblick auf die obere oder untere Kante des Lastenaufzugssystemes selbst. Die Funktion des Lastenaufzugssystemes ist somit abhängig von der Einhaltung der Konstanz, der horizontalen Distanz zwischen den Supports des gleichen Kettenverlaufes 12, wobei die Anlenkung an die Ketten im Hinblick auf die Trägerkonstruktion der Etagen des Lastenaufzugsystemes ein Vielfaches der Distanzstrecke 14 sein muß, das heißt, daß der Abstand der einzelnen Etagen des Lastenaufzugssystemes gleich sein muß mit dem Abstand der Etagen oder Flure des Turmes, so daß bei jedem Halt immer ein glatter Übergang vorhanden ist.

Durchfährt eine Etage oder ein, Flur des Lastenaufzugssystemes die Strecke 14, so wird ein. Fahrzeug um diese Distanz nach oben und ein anderes in

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der gleichen Zeit um die gleiche Distanz nach unten bewegt. Dadurch wird klar ersichtlich, daß durch eine relativ kleine Verschiebung des Lastenaufzugssystem.es, nämlich um die Distanz 14', ein Strom von Fahrzeugen . in beiden Richtungen erfolgt, wobei auf der einen Seite das System.nach oben und auf der anderen Seite nach unten geht, womit Fahrzeuge in den Turm hineingeschickt , beziehungsweise aus dem Turm herausgezoger. werden können zur gleichen Zeit. Somit ergibt sich die Möglichkeit,in den Spitzenstunden den Zufluß der Fahrzeuge in der einen oder anderen Richtung erfolgen zu lassen. Damit wird die Wirksamkeit des Lastenaufzugs systernes verdoppelt, vor allem, .wenn berücksichtigt wird, daß der Stoßprozeß oder Transport der Fahrzeuge in den verschiedenen Etagen des. Turmes durch automatische Einrichtungen erfolgen kann, die separat oder gemeinsam zusammenarbeiten.

Die Bewegungsrichtung der Schleppketten 12, durch die die Lastenaufzugs einheit bewegt wird, kann in beiden Richtungen vorgenommen werden.

Vorrichtung zum Einweisen der Fahrzeuge in den Turm oder Zurückziehen derselben.

Die Fahrzeuge können den Turm entweder durch Rampen oder durch Lastenaufzugs systeme in zwei Positionen erreichen. Frontal mit Hinsicht auf die normale Fahr richtung der Fahrzeuge (Fig. 1 und 10) und seitlich oder transversal im Hinblick auf die Fahrzeugrichtung (Fig. 4, 7 und 8). Im letzteren Falle werden die Fahrzeuge den Turm seitlich befahren oder verlassen.

Im ersten Fall bei frontalem Eintritt in den Turm ist dieser aus rechteckigen, prismenförmig zusammengesetzten metallischen Profilen hergestellt, wobei die Aufnahme der Fahrzeuge durch Öffnen einer entsprechenden Einrichtung an der schmalen Seite des Turmes erfolgt. Im zweiten Fall bei seitlichem Eintritt der Fahrzeuge wird dagegen die lange Seite des Turmes geöffnet.

309851/0347 . ₁₉.

In beiden Fällen sind mechanische Vorrichtungen'zum Einfahren oder Herausnehmen der Fahrzeuge aus dem Turm vorgesehen, die hydraulisch oder pneumatisch betätigte Teleskopa.rme besitzen. Diese Arme ziehen oder stoßen die Fahrzeuge in den Turm., je nach dem , ob sie hinein- oder herausgeführt werden sollen. Um die Einfahrbewegung der Fahrzeuge zu erleichtern, wenn diese gestoßen oder gezogen werden, ist eine Zone vorgesehen, die mit freidreheiiden Rollen versehen ist. Die RoIlrichtung entspricht der Richtung, in der die Fahrzeuge in den Turm bewegt werden. Eine ähnliche Rcllzone ist auch in den Lastena.ufzugssystemen vorgesehen, damit die Fahrzeuge leicht ein- oder ausgeladen werden können.

Frontaler Eintritt der Fahrzeuge in den Turm.

Die Fig. 10, 10a und 10b zeigen Teieskoparme 15, die die Aufgabe haben die Fahrzeuge in den Turm oder aus den T\irm heraus zu bewegen. Die Bewegung erfolgt gemäß Fig. 10a von Position 16 nach Position 17. Ein weiterer Teleskoparm 18 ist nahe der Steile angeordnet, zu welcher der Turm sich nähern wird, um die Fahrzeuge aufnehmen zu können. Beide Arme 15 und 18 tragen.an ihrem freien Ende einen Schieber 19 und 20, der, ähnlich einem Ellbogengelenk umlegbar angeordnet ist. Der Schieber kann auch seitlich zusammenklappbar sein. .Normalerweise befindet sich der Schieber in der horizontalen Lage, das heißt, wenn die Arme 15 und 18 in. ihrer Arbeitsstellung sind. Die Schieber müssen timlegbar sein, damit die Fahrzeuge auch gegebenenfalls über die Schieber hinweggleiten können. Wenn die Vorderräder des Fahrzeuges die Fläche 21 erreichen, wird ein Arbeitskreis aktiviert, welcher den SVhieber 19 am Arm 15 anheben läßt. Verläßt dann der Fahrer das Fahrzeug und begibt sich zum Schlüsselpunkt, wobei der Schlüssel wie eingangs erwähnt ein Schlüssel "oder eine Lochkarte sein kann, und zieht den Schlüssel zurück, so wird ein Arbeitskreis eingeschaltet, durch den veranlaßt wird, daß der TeIe-

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skoparm 15 in Position 16 beginnend das Fahrzeug mit seinem·Schieber 19 an der hinteren Stoßstange packt und in den Turm einschiebt. Der Vorgang ist beendet, sobald der Schieber 1 9 in Position 17 gelangt ist. Bevor der Schieber 19. die Position 17 erreicht, die das maximale Limit der Reichweite des Armes 15 ist, wird der Arm 18 in Bewegung versetzt. Der Schieber 20 am Arm 18 wird an der Vorderseite des Fahrzeuges in eine horizontale Lage gebracht,und zwar bis zum Erreichen des Limitpunktes 22, der die maximale" Länge des Teleskoparmes 18 begrenzt. Der Schieber 20 wird dann um 180 gedreht und der Arm IS bewegt sich rückwärts. In diesem Verlauf wird durch den Schieber 20 ein Ausleger ausgefahren, der an seinen Enden fest mit keilförmigen Backen 24 verbun-

liegen inden ist. Diese keilförmigen Backen 2~. Aussparungen 25 im Flur des Turmes, worin das Fahrzeug eingewiesen wird. Die Ausleger 23 werden solange verrückt, bis die Keilbacken 24 mit den Vorderrädern des Fahrzeuges im Eingriff stehen und damit eine Blockierung der Vorderräder verursachen. Die Blockierung geschieht, indem die Keile 24 in der gezähnten Bordkante eines Anschlages 56 eingreift, die für solche Zwecke vorgesehen ist. Die Teile 24 gleiten in den Anschletg 26 und erlangen dadurch ihre Befestigung. In der gleichen Zeit, wie die Blockierung durch die Keile 24 stattfindet, wird der Schieber 20-wieder ausgekuppelt aus dem Ausleger 23 und der Arm 1 8 bewegt sich wieder in seine anfängliche Lage.

Wenn der Arm 15 seine maximale Stellung in Position 17 erreicht hat, wird ein schmaler teleskopischer Hilfsarm betätigt, der auf einen anderen Ausleger 28 einwirkt. Ahnlich wie zuvor im Hinblick auf den Ausleger 23 beschrieben, erfolgt hier mittels der Backenkeile 29 eine Blockierung der Hinterräder des Fahrzeuges. Das Fahrzeug ist dann durch die Steuerkante eingewiesen und in dem Level des betreffenden Turm,es festverankert. Der Teleskoparm wird bei der Ausübung seiner Tätigkeit unterstützt durch freigelagerte Rollen 30, wie in Fig. 10c gezeigt. - ,

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Die Zurückholung der Fahrzeuge ist in Fig. 10a dargestellt. Sie erfolgt in umgekehrter Weise durch Aktivierung der Teleskoparme, die jetzt jedoch das Fahrzeug herausziehen. Der Vorgang wird gestartet durch elektrische Impulse oder Signale, die von einem Programmcenter ausgestrahlt werden und in der Fläche 2-1 empfangen werden. Der Mechanismus zum Abstellen der Fahrzeuge im Tarm abhängig von den Steuerkanten oder Steuerfeldern, wie zuvor erwähnt, ist doppelt anwendbar, nämlich sowohl bei einem Zugang durch Rampen, als. auch bei mechanischem Zugang, wie b ei spielsweise Lastenaufzugseinheiten.

Das seitliche Abstellen der Fahrzeuge, wie in den Fig. 7 und 8 dargestellt, wird durch ähnliche Mittel ausgeführt, wie sie benötigt werden, wenn die Fahrzeuge den Turm durch ihre Vorderkante frontal befahren. Da die Fahrzeuge, die seitlich eingefahren werden, vorher deponiert sind auf einer Platform^ die freirotierende Rollenlager 63 besitzt, erfolgt eine Ausrichtung in der waagerechten Längsachse des Fahrzeuges und das Einfahren wird durch seitliches Stoßen übernommen. Damit gleiten die Fahrzeuge seitlich auf dem Rollenlager 63 in den Turm hinein. Das Ausrichten- der Fahrzeuge ist im Fall des seitlichen Eintritts erlangt, wenn die Vorderräder des Fahrzeuges auf einem Ausleger ruhen, der nach Art eines Anschlags 6$Fig. 8) ausgebildet ist. Durch Berühren ^ dieses Auslegers wird ein kleiner Teleskoparm 56 in Tätigkeit gesetzt, durch den das Vorrücken der Fahrzeuge limitiert wird. Die Fahrzeuge -werden dann seitlich in den Turm hineingeschoben»

Blockieren der Fahrzeuge, welche seitlich den Turm befahren. Hierzu dienen die Fig. 7» 8, 8a und 8b. Wenn der Teleskoparm 15, der die Fahrzeuge in den Tvirm hineinschiebt, in die Ausgangsstellung zurückgeführt wird, so wird das Glied 31 der Kette (Fig. 8b) betätigt, welches eine Rolle 32 dreht, womit die Kraft der Feder 33 Überwunden wirdC Die Feder 33 betätigt ihrerseits den Ausleger 34. Das Ende der Feder 33 kann sowohl am Turm befestigt sein, als auch im Lastenaufzug» da es für beide Elemente anwendbar ist.

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Durch Betätigung des Auslegers 34 gleitet dieser an einer Schiene entlang, die in dem Flur des Turmes gelagert "ist. Das Gleiten des Auslegers 34 geht solange vonstatten, bis er gegen die Räder des Fahrzeuges stößt. Sodann schließt dadurch ausgelöst, ein Mechanismus 36, der in Form, eines Schnappers oder Riegels ausgebildet sein kann, und der in das entsprechende Gelenk der Kettenseite 31 eingreift. Die Bewegungsrichtung der Schleppkette des Auslegers 34 ist mit Pfeilen in Fig. 8 angedeutet. Wenn der . ' Schnapper 36 frei wird, se wird auch die Feder 33 frei und stößt den Ausleger wieder in seine Ausgangsposition zurück. Der untere Teil des Auslegers 34 (Fig. 8b) ist wellenförmig ausgebildet' ^r*ad paßt sich damit einer Gruppe von Rollen, die im Flur des Turmes untergebracht sind an. Diese Rollen sind ähnlich ausgebildet wie jene in der Fläche 63. Im Hinblick darauf, daß das Fahrzeug seitlich eingefahren wird, ist dieses von wesentlicher Bedeutung. Das Blockieren der Vorderräder des Fahrzeuges, das seitlich eingefahren wird, wird bewirkt, wenn diese Vorderräder an Keile anstoßen, die im Flur des Turmes befestigt sind. Solche Keile werden durch die Vorderräder des Fahrzeuges erreicht in der gleichen Weise, als wenn dieses vorwärts eingefahren würde, und zwar bevor der Ausleger die Hinterräder des Fahrzeuges ebenfalls blockieren kann.

Die Fahrzeuge befahren den Turm.

Wenn eines der Fahrzeuge in den Turm eingefahren ist, wird durch das Elektronik-Computer-Programm die Bewegung des Turmes in'folgender Weise gesteuert.

1. Es wird angenommen, daß das Fahrzeug aus einer Reihe von geradzahlig numerierten Etagen kommt, so wird der Turm zu einer Reihe von ungerade numerierten Etagen gesandt, um ein anderes Fahrzeug aufzunehmen, wenn es sich darum handelt, eine Parklücke dem Zugang zuzuführen, der an die Rampen gemäß Fig. 1 und 2 anschließt.

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2. Der Turm wird bewegt unweit oder unmittelbar zu einem freien Platz, um somit das Eintreffen eines anderen Turmes zu gestatten, der Fahrzeuge enthält, die aus der Parklücke wieder herausgeführt werden sollen. Dieses kann zusammen mit einem Parksystem,, das mit Rampen gemäß Fig. 1 und 2 ausgeführt ist oder mit einem Parksystem, das Lastenaufzugseinheiten-gemäß Fig. 4 und 5 besitzt, erfolgen.

3. Der Turm kann in Richtung auf die Parkflächen ebenfalls bewegt werden.

Die Turmbewegung wird durch einen Mechanismus kontrolliert insoweit, als das Vordringen desselben in jeder Richtung, möglich ist. Das Bremsen des Turmes und das Drehen der Räder in der horizontalen Ebene wird durch einen Mechanismus betätigt, ausgelöst durch eine elektrische Vorrichtung, deren Funktion abhängig iöt von elektrischen Stromimpulsen und die durch einen ersten Impuls gestartet und durch einen zweiten Impuls gestoppt wird. So wird der Transport des Turmes entlang^einer generellen Linie, zum Beispiel von Position 1 nach Position 4,auf derselben Straße bewirkt durch, die Aktivierung der Turm-bewegungskontakteinrichtung und für das Bremsen des Turmes bei Position 1 und Absetzen desselben bei Position 4. Wenn in entgegengesetzter Richtung derselbe Turm von Position 4 nach Position 1 bewegt wird, so wird die Kontaktvorrichtung in Position 4 in Tätigkeit treten und wird abschalten, sobald der Turm Position 1 eingenommen hat. Mit ein und demselben Schlepp- und Fortbewegungssystem können somit verschiedene Türme gleichzeitig und in verschiedenen Richtungen bewegt werden durch Ankoppeln dieser Türme an das eine oder andere Band von Zugketten.

Der Motor, der zur Bewegung des Turmes dient und der das Endlossy-stem antreibt, wird in einer Galerie oder an einer Stelle der Durchfahrt an einer Seite des Silos angeordnet, vorzugsweise am Ende des Silos.

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BAD ORI6HNAL

Der Motor, soweit er beweglich angeordnet ist_: wird zweckmäßig auf einem Bedienungswagen in Art eines Laufkranes installiert. Seine Betätigung erfolgt durch den elektrischen Computer, der gleichzeitig den Bedienungswagen steuert, v/obei der Bedienungswagen in entsprechender Höhe auf Schienen angeordnet ist. Der Bedienungswagen wird dementsprechend an die Stelle gefahren," wo sich jeweils das Turmförder'system befindet. Die Antriebswelle des Motors wird dann gekuppelt mit dem entsprechenden Steuerrad, das seinerseits das Förderantri ebssystem des Turmes betreibt, zum Beispiel mittels Endlosketten oder ähnlichen Mechanismen. Das bedeutet, daß für die verschiedenen Türme nur ein Motor jeweils vorgesehen ist, der mit Hilfe eines Bedienungswagens an die Stelle gefahren wird, wo er unmittelbar in Eingriff mit dem Turm-· fördersystem gebracht wird.

Kontaktfelder.

Diese sind angeordnet in dem Dach des Silos, zentriert in sogenannten Positionsquadraten, wie aus den Fig. 11 bis 14 ersichtlich. Die Aufgabe dieser Kontaktfelder besteht darin, Signale, die vorn Elektronik-Computer ausgestrahlt werden, zu übermitteln, das heißt, sie steuern den elektrischen Strom, der zum Anfahren und Bremsen des Mechanismus dienv. DiesB Kontaktfelder sind mit 50 bezeichnet sie sind Einheiten, die verschiedene elektrische Kontakte 51 enthalten und welche hinsichtlich ihrer Position und Kombination mit anderen Einheiten in Verbindung stehen. Diese Einheiten erfüllen die Aufgabe, das binäre Kodesystem entweder fortleitend oder nicht fließend an andere Elemente abzugeben, die im Dach eines jeden Turmes untergebracht sind und die als Induktionsquadrate 52 bezeichnet sind. Solche Induktionsquadrate 52 sind Metallikplatten, die einen elektrischen Stromfluß aufnehmen können und diesen an den Computer weiterleiten können, der seinerseits an einen Stromfluß zu den korrespondierenden Turmunterbrechungs-Mechanismen schickt oder zu den Vorrichtungen 53, welche den Turm an das jeweilige Antriebssystem

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der Ketten ankuppeln, .

Die Jnduktionsquadrate 52 sind im oberen Teil eines jeden Turmes angeordnet und \vi e aus den Fig. 12-und 14 ersichtlich, in einer bestimmten Folge von je fünf Stück angeordnet. Vier von ihnen sind aktiviert mit einer Kontaktvorrichtung 53 oder 54 , die in der Mitte liegt und zum Beispiel die Bremsfunktion für den Turm übernimmt. Die Ver ζ weigung dieser Induktion s quad rate, wie aus Fig, 12 und 14 hervorgeht, vermeidet die Möglichkeit, daß von einem der Kontakte 51 auf das Feld 50 eine Beeinflussung erfolgt, die dazu führen könnte, daß der Turm nicht dem Programm entsprechend eine Bewegung ausführt. Die Kontakte 51 bilden das Kcntaktfeld 50 im Dach des Silos und jeder Kontakt 51 ist ein spezifischer Kontakt ähnlich der gleichen Art, wie sie bereits unter Position 55 und 56 erwähnt sind, Dadurch werden die vier Felder in den sich schneidenden Flächen ergänzt, wodurch eine Passage der Ketten in der Reihe 57 infolge Beharrungsvermögen entsteht und wo die spezifischen Kontakte 55 und 56 in einer entsprechenden Distanz vom Zentrum des Gesamtfeldes angeordnet sind. Die Kontakte 51, die das Feld 50 bilden, sind in zwei Reihen angeordnet. Die Aktivierung der Kontakte 51 der Unterbrecherreihe steht hierbei in Korrespondenz zu dem Unterbrecherquadrat 54, das koordiniert ist mit der Aktivierung der Kontakte der Kontaktreihe, die für die Vorrichtung zum Ankuppeln des Turmes an das Zugkettensystem zuständig ist. Auf diese Weise sind die Kontakte der zwei Reihen voneinander getrennt, abhängig und bestimmt durch den Unterbrecher 'Parameter. So ist die Distanz 58 in Fig. JL2 so ausgewählt, daß sie in diesem Fall , bei einer Anzahl von vier Unterbrecherwerten, für die vier Türme, den Bestückungswert bestimmt, der durch die Eintritss-Skala 59 ( vergl. Fig, 2 und 15) gegeben ist» womit zugleich eine Wägung des Turmes ausgeführt wird.

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Die Festlegung der Größe des Kontaktfeldes 50 im Dach des Silos und des Induktionsfeldes 52 und 54 in jedem Turm wird sich somit nur aus mehreren Messungen ergeben lassen und das. Resultat von einer Reihe von notwendigen Studien sein. Aus dem Gesagten ergibt sich, daß die Kontaktfelder im Dach des Silos mit den Induktionsquadraten oberhalb der Türme elektrisch in Verbindung stehen, und zwar durch induktive Übertragung, womit eine Beeinflussung der Antriebsmittel im Motor auf diese Art und Weise abhängig vom, Computerprogramm zustande kommt und der Turm somit jeweils an das zuständige Antriebssystem beziehungsweise Mitnahmesystem ankuppelbar ist.

Die Kontaktvorrichtung gemäß Fig. 19 hat zur Aufgabe, daß der Turm an das Zugkettensystem an- oder abgekuppelt wird. Es sind acht Kontaktvorrichtungen, mit 53 in Fig. 12 bezeichnet, in jedem oberen Teil eines jeden Turmes angeordnet. Vier von diesen Kontaktvorrichtungen 53 arbeiten in jeder Bewegungsrichtung des Turmes und je zwei für jeweils eine Richtung.' Diese Kontaktvorrichtungen 53 sind in zwei Ebenen plaziert, die.unterschiedliche Höhen aufweisen (Position 60 und 61 in Fig. 19a). Diese Kontaktvorrichtungen werden aktiviert je von einer der Ketten aus den Reihen 57 oder 62 (Fig. 12, 14 und 19). Der Zweck dieser Anordnung besteht darin, daß die Höhendifferenz zwischen den beiden Trakten der Kettensysteme 57 und 62 überwunden werden muß, und daß Standardkontaktvorrichtungen für die beiden Systeme Anwendung finden sollen. Diese Kontaktvorrichtungen können sowohl elektrisch als auch hydraulisch aktiviert werden, elektrisch können sie auch induktiv beeinflußt werden.

In Fig. 19 ist die Aktivierung dieser Kontaktvorrichtungen durch elektrische Spulen dargestellt. Das Turmkettenzugsystem 57 und 62 wird intermittierend bewegt. Wird der Turm durch den Computer gerufen, so wird entsprechend der eingangs erwähnten Bewegungsformel ein Strom zu den

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korrespondieretiden Positionsquadraten in den Kontakten 51 gesandt, die wiederum auf ein paar von Kontaktvorrichtungen einwirken, die korrespondierend mit diesen zusammengeschaltet sind. Der elektrische Stromfluß durch den Kontakt 51 gelangt zu dem Indukti ons quadrat 52 im Dach des Turmes und speist die Spule 66, wodurch eine Bewegung der Scheibe 67 hervorgerufen wird, und zwar von der Position Ic zur Position 2c. Die "Scheibe 67 bildet einen starren Teil der Welle 68. Die Welle 68 ist fest verbunden mit einer Scheibe 69, die eine Feder 70 begrenzt. Im vorliegenden Fall ist die Feder 70 als Schalter ausgebildet, und zwar in Fo'rm eines Kugelschalters 71. Dieser Schalter 71 schließt den Stromkreis einer anderen Spule 72, die eine Indukti ons scheibe 73 besitzt, und die nunmehr von Position Ib in Position 2b übergeht. Zusammen mit der Spule 66 wird ein Hebel 74 urn die Welle 75 rotiersnd bewegt. Das freie Ende dieses Hebels 74 ist verbunden mit einem Zugelement 76, das ein Teil des korrespondierenden Kettenzuges 57 ist. Dieses ist nötig im Hinblick auf die Tatsacht·, daß das entgegengesetzte Ende des Hebels 74 angreift an dem Schaft 68 der Spule 66. Dieser Schaft 68 befindet sich in der Kontaktposition, so daß die Ankupplung des Hebels 74 an das Förderelernent 76 der Kette 57 die Bewegung des Turmes einleitet. Eine solche Vorrichtung ist jeder Antriebskette zugeordnet. Diese Bewegungdes Turmes begründet die Absonderung des Kontaktes 51 im Feld des Silodaches im Hinblick auf das Feld 52 im Dach des Turmes. Die Spule 66 und entsprechend die Feder 70 drücken "die Scheibe 69 von Position 2a nach 3a, wo durch Plazierung des Kernes .der Hilfsspule 72 dieses zugleich gehalten wird. Um die Spule-66 wieder in Tätigkeit zu setzen, muß der Computer nochmals einen Impuls senden. Der Strom wird dem anderen Kontakt 51 eines anderen Feldes im Silodach zugeleitet, womit sich der-Prozeß wiederholt. Die Scheibe 69 wird nun von Position 3a nach 2a gebracht, weil die Scheibe der Spule 72 von Position 2b nach Ib geht. Wenn die Kontaktgabe zwischen den Kontakten

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und 52 nicht langer aufrechterhalten bleibt, was notwendig ist für den Effekt der Spule 70, wird die Scheibe 69 von Position 3a nach la gehen und der Hebel 74 wird aus dem Kettensystem 57 wieder ausgekuppelt. Dieses System arbeitet abhängig von den Förderkräften F und den positiven und negativen Rotationskräften am Hebelarm 75. Sobald die erste Kraft am Schaft 75 wirkt so gut wie eine zweite Komponente,- wird die positi\^re oder negative Rotationskraft den Effekt im Kern der Spule 7Z eliminieren, in dem Maße wie eine Auflösung der Kräfte durch Verbrauch stattfindet. Mit maßgebend hierfür ist die Zusammendrückung der Feder 70 entlang ihrer Distanz D.

Der Flur des Silos besitzt Traefe, die aus metallischen Profilen geformt sind, wie Position 77 in Fig. 15 und Io zeigt. Diese Tracks können von einem Typ wie Schienen sein, ähnlich wie sie bei der Eisenbahn gebraucht werden. Solche Profile 77 werden eingebettet in den Flur des Silos. An beiden Seiten dieses Tracks befinden sich die Kettensysteme ebenfalls im Flur des Silos, wie Position 78 andeutet. Diese Ketten sind dargestellt in einer Zubringerbahn 1 und 5 der Serien L in Fig. 1.

Wenn die Tracks der Zubringerstraßen sich mit den Tracks der Parkbahnen kreuzen, entstehen Quadrate. Die Kreuzungen dieser Tracks stellen transversale Querzonen für die Räder des Turmes dar. Solche Zonen werden als transversale Drehelemente 79 (Fig. 15) bezeichnet. Jedes dieser transversalen Drehelemente 79 ist an eine Vorrichtung 80 montiert (Fig. 16). Diese Vorrichtung wird aktiviert durch die Rotationskette 78. Die transversalen "Drehelemente 79 gestatten ein Befahren in den um 90° versetzten Richtungen, die Räder des Turmes können somit horizontal plan über diese Drehelemente gleiten.

Die Motoren sind in den betreffenden Passagen seitlich des Silos angeord-

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net. Sie. dienen zur Bewegung der Rotationsketten 78 und werden generell in Bewegung gehalten. Die Rotaionsvorrichtungen 80 auf den betreffenden transversalen Drehelementen 79 sind komplett fixiert, wenn der Turm die transversalen Drehelemente 79 passiert. Die transversalen Drehelemente sind drehbar gelagert, so daß der Turm , der mit seinen Rädern auf ein Drehelement aufgefahren ist, durch Drehung des Drehelements um 90° ebenfalls mit seinen Rädern gedreht wird. Wenn der Turm,während er auf dem transversalen Drehelement aufgefahren ist, kein Signal empfängt, so bleibt die Drehung des transversalen Drehelements aus. Dieses ist bewirkt durch das Ankoppeln der transversalen Drehelemente an eine Vorrichtung 80 und es ist möglich, dieselbe Drehung auszuführen, ohne daß das transversale Drehelement 79 mitgenommen wird. Die Drehung der Vorrichtung 8Q beim Passieren des Turmes , gleichgültig ob der Turm stehen bleibt oder nicht, ist veranlaßt dadurch, daß das Gewicht des Turmes die transversalen Drehelemente 79 und die Vorrichtung 80 abwärts drückt. Von diesem Augenblick an verbindet sich die Vorrichtung 80 mit dem Ketten sy st em 78, wodurch sich die Vorrichtung 80 dreht, ohne daß hierbei das transversale Drehelement 79 mitgenommen wird. Wenn der Turm anhaltend einen Druck ausübt unter Beibehaltung seiner Stellung, bleibt die Vorrichtung 80 im Eingriff und hört nicht mit der Drehung auf, bis sie einen Punkt erreicht, bei dem sie sich mit dem unteren Teil der transversalen Drehelemente 79 verbindet und das Drehelement ebenfalls zu einer Drehung veranlaßt, womit die sich darauf befindlichen Räder des Turmes auch drehen, und zwar in der horizontalen Ebene. Diese vorbestimmte Drehung erfolgt genau um 90°. Nach Vollzug der Drehung wird der Turm im gleichen Augenblick ein Signal vom Computer empfangen, das den Befehl zum Verlassen der transversalen Drehelemente 79 darstellt, womit der Turm transversal zur bisherigen Bewegungsrichtung bewegt wird und die Vorrichtung infolge Gewichtsentlastung frei wird und damit die Drehbewegung der transversalen Drehelemente 79 aufhebt.

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Abbremsung des Turmes,

Den Positionsquadraten nahe der Zutritts stelle der Fahrzeuge zum Turm ist eine Wägevorrichtung zugeordnet, wie sie in Fig. 10a mit 59 bezeichnet ist. Diese Wägevorrichtung erlaubt eine Einstellung des Computers auf das jeweilige Gewicht eines jeden Turmes entsprechend der Anzahl der darin enthaltenen Fahrzeuge. Damit wird im Computer das richtige Programm eingestellt, das zum Bremsen des Turmes erforderlich ist und die Signale werden dementsprechend an die Unterbrecherkontakte 51 des Kontaktpanels 50 im Dach des Silos selektiert gegeben.

Das Abbremsen der Räder des Turmes kann hydraulisch oder elektrisch erfolgen. In beiden Fällen ist'das Gewicht eines jeden Turmes ausschlaggebend für das Programm des Computers, das die Bewegungen der Türme einleitet. Jn Abhängigkeit vom Computerprogramm werden Ströme zu Sen Unterbrechungskontakten im Panel gesandt, und zwar zu denjenigen Positionsquadraten, zu denen der Turm hinbeordert wird. Die Unterbrechungsperioden, das heißt die Distanz 53 (vergleiche Fig. 12), des StromkolJektors zu der zentralen Achse des Positionsquadrates werden der Distanz der vollständigen Abbrernsung des Turmes, beziehungsweise dem Bremsweg des Turmes angepaßt und gleicherweise dem Zweck der Kontakte 51, welche die Unterbrechungsreihe bilden. Diese sind in selch einer Weise mit dem dritten Unterbrechungskontakt gekoppelt, daß die Kontakte 3, 2 und 1 schließen.

Um eine Kollision eines Turmes mit einem anderen zu verhindern, wenn dieser gerade auf einem Kreuzungspunkt der transversalen Schienen steht, und um die. seitliche Ausfahrt quer zur bisherigen Richtung schnellstens zu ermöglichen, wird die maximale Zeit zum Drehen der Räder und Einweisen des Turmes in die andere Richtung kalkuliert. Konsequenzlich ergibt sich daraus die Distanz der Förderelemente 76 auf der Kette 57 in

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einem ausreichenden Abstand, beziehungsweisein einer ausreichenden Zeit, und zwar in Abhängigkeit deT Lage der Fahrzeuge, den diese in Längs- oder Querrichtung einnehmen, das heißt, daß die Distanz unterschiedlich sein wird hinsichtlich des Systemes 57 (A) und des Systemes 62 (L). Dieses ganze kann auch über den Computer gesteuert werden, durch den jeder Turm aktiviert wird in seinen Bewegungen, und zwar abhängig von einer Bewegungsformel wie eingangs beschrieben.

Die Fördereinrichtung des Turmes, die sich mechanisch an das Kettensystem anschließt, wird immer im unteren Teil des Turmes angebracht und wird vorzugsweise elektromechanisch ausgebildet -sein. Das Fördersystem selbst besteht aus zwei geschlossenen Kettensystenien für jede Richtung, so daß insgesamt vier Linien gebildet werden, von denen sich je zwei in jeder Richtung kreuzen. Das System ist so ausgewählt, daß die Bewegung der Ketten gleich ist der Fahrtrichtung des Turmes, wobei die Ketten, die sich gegenüberliegen, die gleiche Distanz: zur Achse eines jeden Turmes beibehalten und nur in besonderen Fällen davon abweichend angeordnet sind (Fig. 14, Position 57 und 62). Die Förderketten der einen Richtung kreuzen sich in besonderen Zonen mit den Trakten der anderen Ketten und stehen in einem Winkel von 90° aufeinander in der gleichen Ebene, wobei die Förderketten, die parallel zur Längsachse des Turmes liegen in ihrem Level höher sein werden, als diejenigen Förderketten, die transversal zur Achse des.Turmes angeordnet sind.

Das Funktionsschema für den Trakt des Turmes ergibt,;daß die Bewegung und die Beendigung der Bewegung eines jeden Turmes sich nach folgenden Punkten richten:

1. Folgendes ist bestimmt durch die Annahme, daß der Turm sein minimales Gewicht hat, das heißt, daß entweder keines oder nur sehr

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wenige Fahrzeuge aufgenommen sind und daß seine Kapazität im wesentlichen frei'ist. Der elektrische Strom wird dann zu dem letzten Kontakt 51 geleitet, der dafür vorgesehen ist (Fig. 17), wobei das entsprechende Induktionsquadrat sich irn Dach des Turmes befindet, und zwar in Übereinstimmung mit dem letzten Kontakt des Paneles unmittelbar an einer Kreuzungszone gemäß Fig. 14. Aus- Fig. 14 geht ferner hervor, daß der Turm in seinen Bewegungen gestoppt ist, wohingegen Fig. .15 eine beabsichtigte Drehung desselben zeigt.

2. Die Induktionskontakte sind in einer Tabelle hinsichtlich ihrer Au£- gabenverteilung dargestellt, und zwar in den vertikalen Koordinaten 1,

2, 3, 4 und 5 und in den horizontalen Koordinaten a, b, c, d und e , wobei die auslösenden Quadrate hierbei folgende Positionen ergeben

2a - Kontaktquadrat für die Bewegung L+

5b - " " " " A-3c - Bremskontaktquadrat

3. + sign S to N direction for series A. 57 in fig. 14 + " E to W " " " L. 62 "

- " N to S " " " A. 57 " ■

- " W to E " " " L. 62 "

Es wird nun die An- und Abschaltung der Bewegung der Kette 62 (+) betrachtet.

1. Der Strom wird zum Kontakt 3c geleitet, womit die Bremsung ausgelöst wird.

2. Der Strom wird zum Kontakt 2a geleitet, das Spulensystem spricht an und das Kettensystem 62 (+) tritt in Aktion. Der Turm schaltet sich an das Kettensystem an und wird von diesem Augenblick an mitgenommen. Er kann hierbei die bewegte Kette 57 kreuzen. Durch Mittel

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der Kontaktgabe'auf den Paneels in dem Dach des Silos werden diese Bewegungen erzeugt.

3. Ein vom Computer ausgesandtes Signal gibt dann den Befehl zur Ab- . schaltung des Turmes vom Kettensystem und di_eser Befehl wird zum Einleiten des Bremsvorganges benutzt, indem der Strom zum Kontakt 2e fließt.

4. Der Befehl zum Bremsen wird durch Stromfluß über Kontakt 3e gegeben.

TCrvnf akf oa.hp- nnrl AhsrhaT-fiiri ο wahr pn rl c\pv Rpw'ponnor (\2. (r)

1. Current to 3s = cancellation of braking

2. Current to 2a = coil' 62 (+) is contacted

3. Current to 2e = contact of 51 with 2e - disconnecting 62 (+)

4. Current to 3e = contact of 54 with 3e = braking

K'ontaktgabe .und"'Abschaltung während, der Bewegung" 62 (-)

1. Current to 3c - cancellation- of braking

2. Current to 4e = contacting of coil 62 (-)

3. Current to 4a = contact of 51 with 4a = disconnecting L-

4. Current to 3a = contact of 54 with 3a = braking¹

Kontaktgabe und Abschaltung während der Bewegung 5?(-)

1. Current to 3s = cancellation of braking

2. Current to Id = contacting of coil 57 {+)

3. Current to 5d = contact of 51 with 5d = disconnecting A+

4. Current to 5c = contact of 54 with 5c = braking

Kontaktgabe, und Abschaltung während der. Bewegung 57(-)

1. Current to 3c = cancellation of braking

2. Current to 5b = contacting of 57 (-)

3. Current to Ib = contact of 51 with Ib = disconnecting A'

4. Current to lc = contact of 54 with lc·.-= braking

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Drehung^des Turmes

In eine Parkzelle, entsprechend der eingangs erwähnten Darstellung gemäß Fig. 1, werden die (Fahrzeuge, immer in Fahrtrichtung eingefahren, so ist es notwendig, wenn die Fahrzeuge zurückgeholt werden sollen, den Turm zudrehen, und zwar um 180°, damit die Fahrzeuge auch vorwärts wieder ausfahren können. Diese Drehung des Turmes wird bewirkt durch die Drehung eirer Plattform, die im Flur des Silos in den Quadraten la/l und lb/l der Fig. 1 angeordnet ist". Solche Rotationsplattformen werden von einem Motor betrieben. Der Elektronik-Computer ist so gefüttert, daß ersieh immer an die Stellung eines jeden Turmes erinnert und auch an die Art, wie die Fahrzeuge in dem Turm abgestellt sind, ob vorwärts oder rückwärts. Dieses kann auch erreicht Werden durch eine Kontaktgabe mit der Vorderkante eines jeden Fahrzeuges. Dieser Kontaktimpuls dient auch zur Erinnerung des Computers. Ebenso ist es möglich, den Turm mit einer Projektion in der unteren Zone zu versehen. Diese Projektion kann in Form eines Vorsprunges ausgebildet sein, durch den eine mechanische Kontaktgabe und damit das Schließen eines Stromkreises erfolgt. Wenn der Turm sich in Richtung Ausgang bewegt, um das eingestellte Fahrzeug abzügeben und der elektronische Computer den Rotationsmotorkreis für die Drehung des Turmes auf der Plattform betätigt hat, so wird diese Projektion infolge der Kontaktgabe einen Stromkreis schließen, der damit andeutet, daß die Drehung des Motors nicht notwendig ist.

Die Wirkung s w ei se der Erfindung ist nun folgende. In einem Parksilo, ein Gebäude, das sowohl über oder auch unter der Erde sein kann, oder je zum Teil, befinden sich eine Reihe von Parkplätzen, alle gleicher Größe, die durch besondere Zubringerstraßen erreichbar sind. Alle diese Parkplätze sind von Parktürmen ausschließlich befahrbar, wobei jeder Fahrturm in mehreren Etagen übereinander Fahrzeuge beliebiger

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Art aufnehmen kann. Diese Türme besitzen ein lenkbares Räderwerk und im Boden des Silos sind entsprechende Fahrschienen angeordnet,, auf denen ausschließlich die Räder eines jeden Turmes entlang rollen können. Das Fahr Schienensystem im Silo ist koordinatenförmig angeordnet, so daß sich kreuzende Schienen ergeben, die in einem Winkel von 90° aufeinander stehen. Das Beschicken der Türme erfolgt an einer bestimmten Stelle des Silos, ebenso wie das Entnehmen der Fahrzeuge auch ah einer bestimmten Stelle vorgesehen ist. Um die Fahrzeuge in den einzelnen Etagen eines jeden Turmes einstellen zu, können, sind entweder Rampen vorgesehen oder ein Lastenaufzugssystem, mit dem die Fahrzeuge von einer Stelle aus eingefahren werden können. Die Türme können entweder in ihrer Längsrichtung von einem Fahrzeug befahren werden oder in ihrer Querrichtung. Wird die Querrichtung bevorzugt, so sind besondere Rollen angeordnet, durch die die Fahrzeuge eingeschoben werden können. .Das Querbeschicken hat den Vorteil, daß die Fahrzeuge wieder so entnommen" werden können, wie sie eingefahren.sind, in Fahrtrichtung vorwärts, da sie nur

in der eingefahrenen Richtung weiterzufahren brauchen ,während bei dem Längs einfahr en der Fahrzeuge zur Entnahme der Fahrzeuge jeweils eine Drehung des Turmes erforderlich ist. Wird ein Fahrzeug in den Silo eingefahren, so gelangt es über eine Rampe oder ein Lastenaufzugs system in eine solche Etage, wo in einem zur Aufnahme bereitstehenden Turm eine Parklücke frei ist. Da das Fahrzeug jederzeit ■wieder entnommen werden kann, ist es notwendig, dem Fahrzeug eine dem Fahrzeug entsprechende Verschlüsselung zuzuordnen, mit deren Hilfe es wieder abgerufen-werden kann. Dieser Schlüssel wird in einem Elektronik-Computer eingespeichert und ist nach einer ganz bestimmten Bewegungsformel aufgestellt. Der Elektronik-Computer übernimmt die gesamte Steuerung von der Abstellung des Fahrzeuges, über den Transport des Turmes, bis zur Entnahme des Fahrzeuges. Es wird angenommen, daß das Fahrzeug längs in den Turm einfährt mit dem FTontteil

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voran. Sobald es in den Turm eingefahren ist, wird es durch eine spezielle Einrichtung verriegelt, so daß es sibh innerhalb des Turmes nicht bewegen kann. Gleichzeitig kann in Abhängigkeit der Vorderräder oder in Abhängigkeit der vorderen Stoßstange eine Kontaktvorrichtung betätigt werden, die die eingestellte Fahrtrichtung-des Fahrzeuges anzeigt. Das Fahrzeug selbst wird mittels Schiebevorrichtung jeweils in den Turm hineingeschoben. Auf die gleiche Art kann es auch wieder aus_sdem Turin herausgezogen werden.

Entlang des Schienensystemes im Silo sind ständig umlaufende Ketten angeordnet, die ebenfalls in sieh kreuzenden Ebenen, die geringfügig übereinanderliegen, gelegt sind; Jeder Turm ist nun in der Lage, sich an ein solches Kettensystem anzuschalten, wodurch er durch diese Kette mitgenommen wird, solange bis er sich wieder selbsttätig von dem Kettensystem abschaltet. Zu diesem Zweck besitzt jeder Turm eine elektromagnetische Einrichtung, durch die ein Hebelarm betätigt wird, der in besonders vorgesehene Glieder einhakbar ist. Diese elektrische Betätigung erfolgt in Abhängigkeit vorn Elektronik-Computer durch Aussendung der für den Turm bestimmten Signale. Diese Signale werden induktiv auf den Turm, übertragen. Statt der induktiven Übertragung wäre auch eine mechanische übertragung denkbar, indem bestimmte Kontakte an bestimmten Hebeln entlanggleiten, die inagnetisch absenkbar sind. Zur Steuerung des Turmes befindet sich in dem Dach des Silos eine elektrische Einrichtung in Form von Feldern, die vorzugsweise an den Stellen vorgesehen sind, wo eine Signalübertragung zur Steuerung der Türme erfolgen muß. Entsprechend der Empfangseinrichtung des Turmes wird ein für ihn bestimmtes Signal ausgesandt. Im Dach des Turmes befindet sich die Empfangseinrichtung in Form von Kontaktreihen, die versetzt nach einem bestimmten Schlüssel angeordnet sind. Diese Kontaktreihen sind in der Lage,die Signale zu empfangen, und damit die Anschaltung des Turmes

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an das Kettenzugsystem vorzunehmen oder zu beenden. Ein bestimmter Turm, der nunmehr abgestellt werden soll, wird mittels eines Signales an das Ketten zug sy stern gekoppelt und entlang der B edienungs straße zu ' seinem Platz geführt. Das seitwärts von der Bedienungsstraße Wegfahren des Turmes wird an den dafür vorgesehenen Kreuzungsstellen vorgenommen. Hier befindet sich in dem Schienensystem an den vier Kreuzungspunkten der zwei sich kreuzenden Schienen jeweils ein Drehkreuz, das mit einer Vorrichtung gekoppelt ist, die ihrerseits an das Kettenzugsystem angelenkt werden kann. Befährt ein Turm diese vier Joreuzungspunkte eines Abzweiges, so wird infolge seines Gewichtes ein Hei'abdrücken der Kreuzungsgelenke auf die Vorrichtung bewirkt, die ihrerseits heruntergedrückt wird ,und tich damit an das Kettenzug-

system anschließt. Dadurch wird die Vorrichtung in Drehbewegung versetzt, un zwar in eine ständige Drehbewegung, Soll der Turm nur die Kreuzungs stelle überfahren, so übt die Drehbewegung der Vorrichtung kein Drehmoment auf die Kreuzungsstücke aus, da hier eine Verzögerungsvorrichtung tätig wird. Der Turm kann somit die Stelle ohne weiteres überfahren. Bleibt er dagegen auf diesem Kreuzungspunkt stehen, da er zur gleichen Zeit ein Signal stopp erfahren hat, so wird infolge andauernder Gewichtsbelastung dieser Kreuzungsstücke ein Drehmoment auf diese durch die Vorrichtung ausgeübt und diese drehen sich um 90°, womit die lenkbaren Räder des Turmes entsprechend mitgenommen werden und nunmehr qusr zur bi-sherigen Fahrtrichtung zum Stehen kommen. Nunmehr ergeht unverzüglich ein neues Signal, das den Hebelarm des Turmes wieder an das Ketten sy stern anlenkt, diesmal aber an das Kettensystem in Querrichtung, womit der Turm unverzüglich von der Kreuzungs stelle gezogen wird und solange an das Kettensystem gekoppelt bleibt, bis wieder ein Stoppsignal gegeben wird. Auf diese Art und Weise lassen sich die Türme an jede beliebige und befahrbare Stelle des Silos bringen. Es kann somit auch ein ständiges

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Befahren des Silos ohne weiteres vorgenommen werden. Wenn der Tcirrn seinen Platz erreicht hat, kann er solange abgestellt werden, bis eines der in ihm geparkten Fahrzeuge wieder benötigt wird, oder,falls noch eine Parklücke frei sein sollte, bis diese zur Belegung bestimmt ist.

In (der Nähe des Ein- beziehungsweise Ausganges sind in dem Schienen system große Drehkreuze vorgesehen, durch die die Türme um 180° selbst gedreht werden können. Dieses ist notwendig, um die eingestellten Fahrzeuge auch stets in Vorwärtsrichtung wieder entnehmen zu können. AU diese Bewegungen, Drehungen und Verriegelungen usw. sind in einem Computer gespeichert, der die anhand des ihm eingegebenen Schlüssels mit Hilfe eines Binär-Kodesystemes exakt ausführt.

Auf diese Weise lassen sich auf einer relativ kleinen Grundfläche verhältnismäßig viele Fahrzeuge abstellen. Die Bewegung der Türme durch das vorgesehene Zugkettensystem erfordert ebenfalls keinen großen. Energieaufwand und die Ein- und Abschaltimpulse können von relativ kurzer Dauer sein, wobei die Übertragung zweckmäßig induktiv durch entsprechende Spulenanordnung erfolgt.

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Claims (1)

1. Rafael Leon Moyeno . F

   Obispo Mardone 78 - . ■

   Cordoba Spanien 2324935

   Patentansprüche

   l.y Parksystem für Fahrzeuge innerhalb eines ParksL'ilos , der

   von Parktürmen befahren wird, die in mehreren Etagen übereinander verschiedene Fahrzeuge aufnehmer, können, die durch eine Reihe von verschieden nevillierten Rampen oder ein Lastenaufzugsystem befahren werden und deren Bewegungen durch einen Elektronik-Computer bestimmt werdf:n-, der zugleich den Eintritt und Austritt der Fahrzeuge aus den Turinparklücken steuert, dadurch gekennzeichnet, daß Eintritt und Austritt der Fahrzeuge in den Turm längs in Fahrtrichtung oder quer dazu durch mechanische "Mittel, wie Schub- und Zugeinrichtungen erfolgt, die zugleich die eingeschobenen Fahrzeuge innerhalb des Turmes blockieren und daß der bestückte Turm durch Signalsteuerung, ausgesandt von einem Elektronik-Computer, auf Fahrstraßen innerhalb des Silos zu den Abstellplätzen befördert wird.

   2. Parksystem.nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

   daß die vom Computer ausgesändten Signale nach dem Binärcode verschlüsselt sind und daß"die Übertragung dieser Signale über Kontaktfelder im Dach des Silo'S und im Dach des jeweiligen Turmes erfolgt.

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   3. Parksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

   daß in jedem Turm elektrische Elemente angeordnet sind, die auf die eingehenden Signale ansprechen und im Turm befindliche Hebel aktivieren, die in ein Kettenzugssystem angelenkt werden, so dal? der Turm vom Kettenzugsystem mitgenommen wird und die Abschaltung ■ von diesem Kettenzugsystem ebenfalls durch ein Signal nach einer Bewegungsformel bestimmt ist, nie logisch mit den Funktionen einer jeden Komponente der Gesamtanordnung übereinstimmt, so daß ein automatischer Ablauf zum Abstellen und Transport des Turmes c-rfolgt.

   4. · - Parksy stern nach Anspruch 1, dadurch gekennzei c h η e t,

   daß die vom Coputer ausgesandten Steuersignale nach einer Formel unter Verwendung des Binär systems nach folgender Funktion ausßotsandt werden: ^ ;

   Mj, (Ai - 1),.± (Lj - Mj) KIj₁Ai : Lj^X

   wobei die positiven Signale nriit einer Serie von Koordinaten korrespondieren, die den Parktürmen zugeordnet sind und daß die negativen Signale mit den übrigen Reihen der Koordinaten korrespondieren, die einen variablen Typ der Formel in direkter Abhängigkeit von der Position der Fahrzeuge beim Betreten oder Verlassen des Parksysiemes und innerhalb des Silos darstellen.

   5. Parksystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch mechanische Lade- und Entladeeinrichtungen, die sich an die jeweilige Last im Turm angleichen und durch die die Fahrzeuge quer zur Eintrittsachse in den Lastenaufzug,und von da in den Turin gelangen..

   6. Parksystem nach Anspruch 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastenaufzugseinheiten die.Fahrzeuge längs in-Fahrtrichtung

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   aufnehmen und daß Eir.ricntungen vorgesehen sind, die sieh an die Parklast angleichen, und die die Fahrzeuge in Längsrichtung in den Turm ein und ausfahren.

   1. Parksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,,

   daß Einschub oder .Rückzug der Fahrzeuge in den Furrn mit Hilfe eines Teleskoparmes erfolgt, der an seinem freien Ende einen winklig abgebogenen Schieber besitzt, der in dem Maße "angehoben oder gesenkt und gedreht wird, bis er an einem entsprechenden Punkt des Fahrzeuges angreift, so daß dieser Teleskoparm beim Ausdehnen das Fahrzeug in den'Turm vorwärts ein schiebt,, wo.· es auf freibeweg-. ' ten Rollen fahrbar ist.

   8. Parksystem nacb Anspruch 1 und 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Teleskoparme beim Einschieben, de?; Fahrzeuge längs in den Turm Vorrichtungen 2,um Blockieren der Fahrzeugradar betätigen und diese Biockierungsrnittel ein Paar von Keilen enthalten, die aiii die Vorderräder und Hinterräder der Fahrzeuge angreifen, respektive jedes Paar von Keilen mit -einem Kreuzbalken verbunden ist', in welchen die drehbaren Schieber der Teleskoparrne zum Einschieben der Fahrzeuge eingreifen und damit diesen Kreuzbalken zurückziehen, dessen Bewegung entlang eines gezahnten Trucks erfolgt, so daß nach Anstoß an die Vorderräder dieser Kreuzbalken einrastet und die Vorderräder blockiert.

   9. P ark sy stern nach An spr ucli !,dadurch gekennzeichnet, daß beim transversalen Einfahren der Fahrzeuge in den Turm, die Mittel zum Blockieren der Vorderräder der Fahrzeuge festangeordnet sind, während das Blockieren der Hinterräder der Fahrzeuge durch einen K-reiizbalken erfolgt, der durch den TeIeskoparrn aktiviert, in eine.-Sperrvorrichtxiiig eingreift und daß der Kreuzbalken mit einer Kette verbunden ist, die an einen Umlenkblock angreift, so dai? eine recht-'

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   winklige Leiterbahn der Kette gebildet ist, und die Teleskoparrne, die die Fahrzeuge vorwärts in den Turm drücken, auf ihrem Rückweg die Kette mitnehmen und damit den Kreuzbalken gegen die Hinterräder ziehen, bis er ein diese anstößt, in welcher Position.er mittels eines Bolzens, der in ein Glied der Verbindungskette eingreift, ar ri ti ext wird. -

   G. Parksys.te-na nach, Anspruch 1,, dadurch g ek enn ζ ei c hrt et.

   da/ί Türme auf Trucks gleiten und daß dies:e Trucks mit Kreuzungszonen versehen sind, die eine Drehbewegung der Räder- der Türme in der horizontalen Eben© bewerkstelligen und d;aß: in den Kreuzungspunkterl bewegliche transversale Kreu^ungselerneEite angeordnet sind,, jedes an eine Vorrichtung montiert,, sa daß es.sich frei bewegen kann und ■wobei die Vorrichtung an .ständig umlaufende Ketten anlenkbar ist und daß das Gewicht des auffahrenden Tttrmea auf die transversalen. Kreuzung sei emente ga.s·. An- und: Abkuppeln der Vorrichtung an die Ketre- bewirkt» indem das transversale Element zusammen mit seiner Vor richtung he !-abgedrückt wird und daß die sich drehende VerrichtuBg das transversale Kreuzungselement abhängig von der Dauer dier Gewiehtsbelastung durch den Turm mitnimmt und um 90° dreht.

   11. Pa rksy stein nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeie h -

   net, daß; die Turmbewegungen elektrisch gesteuert werden durch im Dach des Silos positionierte Kontaktpaneeie und daß im Dach eines jeden Tu: mes Kontaktvorrichtungen angeordnet sind, die bei Durchfahren der Kontaktpaneele im Dach des Silos Impulse von diesen empfangen, die von einem Elektronik-Computer ausgesandt sind und daß bestimmte Empfangselemente im Paneel des Silos ansprechen, die auf bestimmte Empfangseiernente im Dach des Turmes einwirken, so daß die Funktionen des Turmes abhängig von den Impulsfolgen und Impulsverschlüsselungen durch elektrische oder mechanische Übertragung zwischen Paneel im Silodach und Empfangseinrichtung im Turmdach steuerbar ist.

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   12. Pakrsystem nach Anspruch 3 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Turm eine elektrische Einrichtung besitzt, die mit Hilfe einer Spule mgnetisch einen Hebel betätigt, der im angezogener. Zustand einrastet und in eine Kette eingreift, die ständig neben der Fahrstraße längsbewegiich als Endlosglied angeordnet ist, wobei der Hebel abhängig von einem elektrischen Koniaktimpuls in d:e".Ein- oder Ausstellung durch mechanische Federunter Stützung in der Betätigungseinrichtving gebracht wird.

   13. Parksystem nach Anspruch 1 bis IZ, dadurch gekennzeichnet, daß in den Bcdienungsstraßen Plattformen angeordnet sind., so daß die aufgefahrenen Türme um 180° drehbar sind,-womit längseingc stellte Fahrzeuge immer in Fahrtrichtung eninehmbar sind.

   14. Parksystem nach Anspruch 1 bis 3, dadurch 2 e k e nn ?, e i c h net, daß jeder Turm mit einer Wägevorrichtung ausgerüstet ist, die je nach Belastung des Turmes den Computer zur Bestimmung der Anfahr- und Bremswege Signale übermittelt.

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