DE2321970A1

DE2321970A1 - Kraftstoffeinspritzanlage fuer selbstzuendende brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE2321970A1
Application number: DE2321970A
Authority: DE
Inventors: Konrad Dipl Ing Dr Eckert; Detlev Dipl Ing Runge; Gerhard Dipl Ing Stumpp
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1973-05-02
Filing date: 1973-05-02
Publication date: 1974-11-21
Also published as: DE2321970C2; JPS6090932A; JPS6253699B2

Description

S.nlage zur Patent- und Gebrauchsmuster-Hilfsanmeldung Kraftstoffeinspritzanlage für selbstzündende Brennkraf tmas chinen Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzanlage mit direkter Einspritzung in die Vorkammer oder de-n Zylinder einer selbstzündenden Brennkraftmaschine durch eine Einspritzvorrichtung.
Um die gesundheitsschädlichen Anteile im Abgas einer Brennkraftmaschine zu reduzieren, dient als sehr wirksame Maßnahme - insbesondere zur Reduzierung der NO -Anteile - die Rückführung von x bestimmten Abgasmengen. Diese Zugabe eines nicht an der Verbrennung beteiligten Gases bewirkt eine Herabsetzung der Verbrennungstemperatur, so daß weniger Stickstoffoxyd entsteht. Außerdem wird die ausgestoßene Abgasmenge vermindert. Da auch GasITechsel arbeit erforderlich ist, verschlechtert sich dadurch der Wirkungsgrad der Brennkraftmaschine, was sich besonders bei Vollast auswirkt. Auch der Runcilauf der Maschine bei niederen Drehzahlen leidet darunter, insbesondere im Leerlauf. Andererseits ist im Teillastbereich um eine rauchfreie Verbrennung zu erhalten verhältnismäßig viel Frischluft erforderlich, dafür muß aber auch um die Nox-Emission gering zu halten viel Abgas rückgeführt. Werden. Vorteilhafterweise ist beim Leerlauf die Abgas--Rückführung klein. Außerdem sind die Verbrennungstemperaturen niedriger und entsprechend auch die Stickoxyd-Emission. Im Teillastgebiet hingegen ist die Stickoxyd-Emission besonders hoch und deshalb auch besonders gefährlich, weil im Stadtverkehr fUr den die schärfsten Abgasbestimmungen gelten, hauptsächlich im Teillastbereich gefahren wird. Weniger streng hingegen sind die Vorschriften bei Uberlandfahrt, bei der-unter Vollast maximale Leistung erforderlich ist, da die Häufung von giftigen Abgasen geringer list.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffeinspritzanlage für Dieselmotoren zu entwickeln, bei der der Sauerstoffgehalt des Gases im Motorbrennraum stets ausreichend groß ist, daß die Verbrennung raucharm verläuft, bei der jedoch so viel wie möglich Abgase rückgeführt werden, um eine insbesondere NOx-emissionarme Verbrennung zu erhalten.
Diese =Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Anlage mit Abgasrückführung arbeitet und mit einer die den Rückführstrom bestimmenden Drücke im Saugrohr und/oder Auspuff bzw. Rückführleitung steuernden Vorrichtung, deren Steuergröße mit der Einspritzmenge durch eine Regeleinrichtung verglichen wird. In jedem Fall wird durch die Regeleinrichtung erreicht, daß für den eingespritzten Kraftstoff ausreichend Verbrennungsluft zur Verfügung steht bzw. daß der angesaugten Luftmenge eine entsprechende Kraftstoffmenge zugegeben wird. Im Saugrohr herrschen zumindest weitgehend vor dem Luftmeßorgan Atmosphärendruck und im Bereich des Saugrohrkrümmers der durch die Saughöhe bewirkte Unterdruck. Im Auspuff hingegen herrscht ein gewisser Überdruck, der durch den Auspufftopf bewirkt sein kann oder durch eine stromab der Abgasrückführleitung angeordnete Drosselklappe und der in jedem Fall höher ist als der Atmosphärendruck. Auf diese eise besteht ein natürliches Druckgefälle vom Auspuff zum Saugrohr, das einen steuerbaren AD-gas-Rückführstrom bewirkt.
Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung dient als Vorrichtung zur Steuerung der Drücke eine im Saugrohr einen Druckabfall bewirkende Drosselklappe, wobei die Abasrückführleitung stromab 'dieser Drosselklappe in das Saugrohr mündet.
Statt der Drosselklappe im Saugrohr kann jedoch auch eine Drosselklappe im Auspuff oder eine entsprechende Vorrichtung in der Abgasrückführleitung dienen, maßgebend ist, daß aufgrund der Druckverhältnsse eine möglichst gut angepaßte Abgasrückführung erreicht wird Die Regeleinrichtung arbeitet hierbei vorteilhafterweise mit einem Luftmeßorgan, für die das Saugrohr durchströmende Prischluftmenge. Um die Motorleistung zu erhöhen, kann nach der Einmündung der Abgas-Rückführleitung im Saugrohr eine Gaspumpe (Lader) angeordnet sein. Durch die Verwendung eines Luftmessers ist es dabei nicht erforderlichj eine ladedruckabhängige Steuerung vorzusehen, da in jedem Fall die angesogene lilrischluftmenge gemessen und mit der eingespritzten Kraftstoffmenge verglichen wird.
Erfindungsgemäß kann als Führungsgröße entweder die Luftmenge oder die Kraftstoffmenge dienen. Nach der erstgenannten Ausgestaltung der Erfindung ist die Drosselklappe willkürlich insbesondere mit dem Gaspedal verstellbar und es dient insbesondere die Ausgangsgröße des Luftmeßorgans als Führungsgröße der Regelung. Bei einer entsprechenden Ausgestaltung der Erfindung arbeitet die Regeleinrichtung mit einem elektronischen Steuergerät in dem nach elektronischer Division von Luftdurchsatz je Zeit und Motordrehzahl ein Signal Luftdurchsatz/Arbeitstakt gewonnen wird, das als Bezugsgröße der Einspritzung dient. Hierbei können als Einspritzvorrichtung Magnetventile dienen, deren Öffnungsdauer und -Takt der Bezugsgröße der Einspritzung entspricht. Es kann jedoch als Einspritzvorrichtung auch eine Einspritzpumpe mit einem Fördermengen-Verstellglied dienen, das mit der Drosselklappe gekoppelt ist und dessen Wegstellung mit der Bezugsgröße der Einspritzung abgeglichen wird.
Nach der zweiten genannten Ausgestaltung der Erfindung ist die Mengenförderung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung willkürlich änderbar und es dient die Einspritzmenge als Führungsgröße der Regeleinrichtung. Im Gegensatz zu der erstgenannten Ausgestaltuiig ist hier das Regelkennfeld durch den Regler der Einspritzpumpe gegeben. Insofern kanal die ganze der Abgasentgiftung dienende Anlage als Zusatzgerät für jedes Einspritzsystem verwendet werden wird es kann also auf sämtliche heute üblichen Reglercharakteristiken von Einspritzvorrichtungen wie Leerlauf-Endregler, Verstel.lregler mit beliebigen I'-Graden usw. Rücksicht genommen werden. Hierbei kann erfindungsgemäß Einspritzmenge und Frischluftmenge insbesondere mittels einer Brückenschaltung in der Regeleinrichtung verglichen werden, welche bei Abweichung vom Sollwert bis zu dessen Erreichen die Einstellung der Vorrichtung und entsprechend den Rückführstrom und damit den Frischluftstrom ändert. Die Brückenschaltung kann unter Verwendung elektrischer oder hydraulischer Mittel arbeiten.
Fünf Ausführungsbeispiele des Gegenstandes der Erfindung sind vereinfacht in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben: Bei allen Ausführungsbeispielen wird die Luft von einem Motor 1 durch ein Saugrohr 2 über einen Filter 3 ein Luftmeßorgan 4 und eine Drosselklappe 5 angesogen Die Abgase des Motors 1 werden über einen Auspuff 6 geleitet in dem ein Schalldämpfer 7 angeordnet ist. Der Motor 1, der mit Selbstzündung arbeitet wird von einer Kraftstoffeinspritzvorricbtung 8 über Leitunge, Dicselkraftstoff versorgt, der direkt in die Motorzylinder bzw.
die Vorkaranlerrl der Zylinder eingespritzt wird. Auspuff 6 wnd Saugrohr 2 sind über eine Abgasrückführleitung 10 miteinander verbunden, so daß je nach Druckverhältnissen in der Auspuff-Saugrohranlage mehr oder weniger Abgas zur Saugseite über diese Leitung 10 strömt. Die Druckverhältnisse werden bei den Beispielen durch die Drosselklappe 5 bestimmt. Je nachdem, wie hoch die Motordrehzahl ist, d.h. wieviel Gasvolumen er ansaugt, und je nachdem welche Stellung die Drosselklappe ffi einnimmt, strömt der Teil des Gasvolumens, der infolge der Drosselklappenstellung nicht über den Filter 3 strömen kann, über die Abgasrückführleitung 10 Zur Steuerung dieser Druckverhältnisse kann allerdings auch wie gestrichelt dargestellt,eine Drosselklappe 11 im Auspuff dienen, die stromab der Ab zweigstelle der Abgas rückführleii'ung 10 angeordnet ist oder eine Steuervorrichtung 12 in der Abgasrückführleitung 10. Ein natürliches Druckgefälle zwischen Saugseite und Auspuffseite des Motors 1 besteht schon allein deshalb, weil aufgrurld der Saugwirkung im Saugrohr 2 immer ein bestimmter Unterdruck herrscht, hingegen aufgrund der Auspressung von Abgasen im Auspuff immer ein gewisser Überdruck herrscht. Je nachdem wie stark die Drosselwirkung des Sclalidämpfers 7 bzw. des Filters 3 ist, wird dieser Druckunterschied noch vergrößert. Eine zusätzliche Vergrößerung dieses Druckunterschiedes kann durch einen Lader 13 erfolgen, der im Saugrohr stromab der Mündungsstelle der Abgasrückführleitung 10 angeordnet ist. Entscheidend bei der erfindungsgemäßen Regelanlage ist, daß gerade soviel Frischluft über den Filter 3 dem Motor 1 zugeführt wird, wie der von der Einspritzanlage 8 zugeführte Kraftstoff für eine günstige Verbrennung braucht. Das restliche Gasvolumen was der Motor ansaugt, wird durch rückgeführte Abgase aufgefüllt. Zur Leistungssteigerung bzw. Nox-Verminderung kann im Saugrohr 2 nach dem Lader ein Kühler lit vorgesehen werden.
Bei den in Fig. 1, 2 und 3 dargestellten Ausführungsbeispielen dient als Führungsgröße der Regeleinrichtung die durch die Drosselklappe 5 und ZU einem gewissen Grade auch die Motordrehzahl bestimmte Frischluftmenge, wofür die Drosselklappe 5 mit dem Gapedal 15 des Fahrzeuges gekoppelt ist. Statt der DrosselkLappe 5 kann natürlich auch die Drosselklappe 11 bzw. die Steuervorrichtung 12 durch das Gaspedal 15 betätigt werden.
Bei dem in Fig-.; 1 dargestellten Ausführungsbeispiel wird durch das Luftmeßorgan 4 ein Kraftstoffzumeßventil 16 betätigt, das die Saugmenge einer als yerteilerpumpe ausgebildete Saugdrossel-Einspritzpumpe 17 bestimmt. Das Luftmeßorgan 4 ist als quer zur Strömungsrichtung angeordnete Platte 20 ausgebildet, die über einen Hebel 21 auf einen Zumeßschieber 22 wirkt, der in den Kraftstoffstrom einer Kraftstoff-Vorförderpumpe 23 geschaltet ist. Der Druck der Förderpumpe 23 wird durch ein Drucksteuerventil 24 bestimmt. Eine konstante Rückstellkraft der Scheibe 20 wird durch Druclcflüssi gkeit erreicht, die auf der Rückseite des Steuerschiebers 22 angreift. Diese Druckflüssigkeit wird ebenfalls von der Pumpe 23 gefördert und durch das Drucksteuerventil 24 geregelt. Um eine der Stellung des Steuerschiebers 22 entsprechende Kraftstoffzumeßmenge zu erhalten, die unabhängig von den Gegendrücken ist wird dem Zumeßventil 16 ein Druckdifferenzventil 25 nachgeschaltet, das mit einer Membran 27 arbeitet, die auf der einen Seite von dem vor dem Zumeßventil terrschenden Druck und auf der anderen Seite von dem nach dem Zumeßventil herrschenden Druck beaufschlagt ist, wobei letztere Seite entsprechend dem Druckabfall am Zumeßventil durch eine Feder 28 belastet ist.
An die Leitung 29 zwischen Druckdifferenzventil 25 und intermetierend arbeitender Verteilereinspritzpumpe 17 ist ein Speicher 30 angeschlossen, der jedesmal wenn die Einspritzpumpe die Saueöffnung 31 geschlossen hat, die zugemessene Menge aufnimmt und diese nach Aufsteuern der öffnung 31 in den Pumpenarbeitsraum 32 der Einspritzpumpe 17 abgibt. Auf diese Weise ist eine integrierende Wirkung erzielt. Zur Enddrehzahl oder Sicherheitsabregelung dient ein Fliehkraftregler 33> der ein Ventil 34 in der 3augleitung 29 steuert. Bei dieser Kraftstoffeinspritzanlage wird also durch die Saugdrossel 5 und die Motordrehzahl eine bestimmte Luftmenge über das Luftmeßorgan 4 bestimmt, dem entprechend durch die Kraftstoffzumeßanlage 16 eine bestimmte Kraftstoffmenge zugemessen wird, die die Füllmenge der Kraftstoffeinspritzpumpe 17 bei stimmt. Die Kraftstoffeinspritzmenge kann somit mmer der Frischluftmenge angepaßt werden um eine günstige Verbrennung zu erhalten.
Bei dem in Fig. 2 dargestellten Ausführunc,sbeispiel dient als Luftmeßorgan eine Stauklappe 35, deren Welle 36 mit dem Abgriff 37 eines an einer konstant gehaltenen Gleichspannung liegenden Potentiometers 38 gekuppelt ist. Das Potentiometer hat einen exponentiell ansteigenden Verlauf und daher eine mit den Luftdurchsatz wenigstens annähernd linear ansteigende Steuerspannung, die einem elektronischen Steuergerit 39 als Führungsgröße beigegeben wird. Das elektronische Steuergerät 39 steuert vier elektremagnetisch betätigbare Einspri-'zventile 40, von denen Jeweils eines direkt in einen Ihm zugeordneten Motorzylinder bzw. der entsprechenden Vorkammer einspritzt. die Magnetventile 40 können als Pumpendüsen oder auch als Hochdruck-Einspritzventile ausgebildet sei . Das Steuergerät 39 enthlt t in üblicher Weise einen monostabilen Multivibrator, der durch einen mit der Kurbelwelle des Motors gekuppelten, nicht dargestellten Signalgeber ausgelöst wird und die Öffnungsdauer und demzufolge die aus den Einspritzventilen austretende Kraftstoffmenge bestimmt. Die Anpassung der jeweiligen Einspritzmenge erfolgt durch nicht dargestellte bekannte Mittel. Die Einspritzventile 40 werden durch eine Kraftstoffpumpe 41 mit Kraftstoff versorgt, wobei der Vordruck durch ein Drucksteuerventil 42 regelbar ist.
Auch bei dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel wird das Signal des Luftmeßorgans 4, das bei diesem Beispiel wie bei den in Fig. 2 dargestellten Ausführung,sbeispiel ausgebildet ist, durch das Signal der Motordrehzahl elektronisch divi iert, um ein Signal Luftdurchsatz/Arbeitstakt zu erhalten. Als Kraftstoffeinspritzvorrichtung dient eine Reiheneinspritzpumpe an deren mit der Dietordrehzahl entsprechender Drehzahl rotierenden Welle ein Signalgeber 45 angeordnet ist, durch den die Drehzahl dem Steuergerat 39 eingegeben wird. Die Isteinspritzmenge wird durch ein Potentiometer 46 angezeigt, das einen mit der Regelstange 47 gekoppelten Abgriff 48 hat. Das Potentiometer hat einen linearen Verlauf, so daß die an das Steuergerät 39 abgegebene SnannLng linear der eingespritzten Kraftstoffmenge entspricht, vorausgesetzt daß der Weg der Regelstange 47 in einem linearen Verhä@tnis zur zugemessenen Kraftstoffmenge steht. Die Welle 49 der Drosselklappe 5 ist mit einem Exzenter 50 eines Verstellhebels 51 der Regelstange 47 verbunden, so daß eine Bewegung der Drosselklappe durch das Gaspedal 15 eine Verschiebung der Regelstange 47 zur Folge hat. Diese dem Istwert entsprechende Grobeinstellung der Einspritzmenge wird durch einen Stellmotor 52 auf Sollwert korrigiert, der durch das elektronische Steuergerät 39 aus der eiektronischen Division Luftdurchsatz/Arbeitstakt und der Stellung der Regelstange bestimmt wird, indem diese beiden Werte ilbereinstirlnnn. Hierzu kann beispielsweise eine Brückenschaltung mit Vergleichswiderständen im elektronischen Steuergerät dienen und in einem Diagonalbrückenzweig der Stellmagnet 52 sein. Auch bei dieser Einspritzpumpe erfolgt wie üblich die Sicherheits- und Endabregelung durch einen Fliehkraftverste] 1er 53.
In den in Fig. 4, 5 und 6 dargestellten weiteren zwei Ausführungsbeispielen dient als Führungsgröße für die Regeleinrichtung die Einspritzmenge. Durch das Gaspedal 15 des Fahrzeuges wird hier wie üblich bei Dieselbrennkraftmaschinen die von der Linspritzpumpe 55 geförderte Einspritzmenge bestimmt. Die Einspritzpumpe 55 arbeitet dabei üblicherweise mit einem Regler der hydrau-Wisch oder mechanisch sein kann und bei dem die Einspritzmenge drehzahl- und lastabhängig geregelt wird. Die Einspritzpumpe wird mit Motordrehzahl entsprechender Drehzahl angetrieben meist durch den Motor direkt. Eine derartige Anlage kann dadurch an jedes vorhandene Dieseleinspritzsystem angepaßt werden, es muß ledigli ch eine Ab gas rückführleitung 10 geschaffen werden sowie Mittel um die Drücke im Saug- und Abgas system der Brennkraftmaschine zu steuern, wie beispielsweise die Drosselklappe 5. Außerderl muß noch eine Luftmeßvorrichtung 4 geschaffen werden. Da die eingespritzte Kraftstoffmenge Führungsgröße sein soll und die von der Kraftstoffeinspritzpumpe 55 angesaugte Menge der eingespritzten Menge entspricht, genügt zur Istwert-Einspritzmengenmessung die Messung der Saugmenge der Einspritzpumpe 55.
Bei dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel wird diese Kraftstoffmenge durch einen in der Saugleitung angeordneten Hitzdraht 56 gemessen, der als veränderlicher Widerstand in einer elektrischen Brückenschaltung 57 angeordnet ist. In einem weiteren Zweig ist als veränderlicher Widerstand ein die Luftmenge im Saugrohr 2 messender Hitzdraht 58 angeordnet. In den zwei weiteren Zweigen der Brücke sind Festwiderstände 59 und 60 vorges@hen. Während über den einen Diagonalzweig 61 die Arbeitsspannung an die Brücke angeschlossen ist, wird die Differenzspannung am zweiten Diagonalzweig 62 durch einen Operationsverstärker 62 verstärkt einer magnetischen Stellvorrichtung 64 zugeführt, die die Drosselklappe 5 verstellt, bis die gestewerte Frisckluftmenge am Hitzdraht 58 eine Widerstandsänderung. bewirkt die zur Folge hat, daß die Spannung am Diagonalzweig 62 ull wird.
Bei dem in Fig. 5 dargestellten Ausführungsbeispiel wird eine hydraulische Brückenschaltung verwendet. hierbei wird die zu der Kraftstoffeinspritzpumpe 55 strömende Henge durch einen Stellkolben 65 gemessen, der mit seiner Steuerkante 66 einen Drosselschlitz 67 steuert, so daß der Weg des Kolbens 65 linear dem Querschnitt der Drossel 67 entspricht. Als ein Diagonalzweig dieser hydraulischen Brücke dient ein Kraftstoffördersystem mit einer Förderpumpe 68 deren Saugseite über eine Leitung 69 mit aem einen Anschiußpunkt 70 dieses Diagonalzweiges verbunden ist und dessen Druckseite über eine Leitung 71 mit dem anderen Anschlußpunkt 72 verbunden ist. Von dem Anschlußpunkt 72 gelangt dann der Kraftstoff einerseits über einen Drosselschlitz und eine Leitung 74 zur Einspritzpumpe 55, andererseits über den Zweig 73, in dem die Kraftstoffmeßvorrichtung mit Kolben 65 angeordnet ist, zu einem Anschlußpunkt 75 der Brücke, an den der zweite Diagonalzweig 76 angeschlossen ist.
In dem zwischen den Anschlußpunkten 70 und 75 befindlichen Zweig ist ein Drosselventil 77 geschaltet, dessen Drosseischieber 78 durch einen Hebel 79 betätigt wird, an dessen Ende im Saugrohr eine quer zur Strömungsrichtung angeordnete Scheibe 80 befestigt ist und die wie beim ersten Ausführungsbeispiel in einen Trichter des Saugrohres taucht, so daß der Weg dieser Scheibe 80 der cias Saugrohr durchströmenden Luftmenge entspricht. Durch den Schieber 78 des Drosselventils 77 wird ein Schlitz 81 gesteuert, so daß der Weg des Schiebers 78 dem Öffnungsquerschnitt des Ventils entspricht. Als Rückstellkraft des Schiebers 78 dient Druckflüssigkeit, die von der Pumpe 68 über einen !.«nal 82 der Rückseite des Schieber 78 zugeführt wird. In den Leitungen zwischen den Anschlußpunkten 70 und 72 und dm vierten Anschlußpunkt 83, an den auch der Diagonalzweig 76 angeschlossen ist, sind Leitungen 84 und 85 vorgesehen, mit Festdrosseln 86 und 87. Sobald zwischen den Anschlußpunkten 75 und 83 des Diagenalzweiges 76 (der eigentlichen Brücke) eine Druckdifferenz auftritt, wird ein Kolben 90 eines hydraulischen Stellmotors verschoben, der ilber Vorrichtung 91 mit der Drosselklappe 5 verbunden ist. Entsprechend einer bestimmten Ansaugmenge der Einspritzpumpc 55 wird dann dieser Kolben 90 und damit die Drosselklappe 5 solange verstellt, bis die angesaugte Frischluftmenge einem Sollwert entspricht, was dann der Fall ist, wenn zwischen den Anschlußpunkten 75 und 83 der hydraulischen Brückenschaltung keine Druckdifferenz mehr besteht.
Bei den in Fig. 6 dargestellten hydraulischen Stellmotor wirken auf die beiden Stellfluchen eines Steuerschiebers 95 jeweils die Drücke der Anschlußstellen 75 und 83. Der Steuerschieber hat Ringnuten 96 und 97, die eine Bohrung 98 steuern, die zu einem Stellmotor 99 führt, der wiederum über eine Vorrichtung 91 mit der Drosselklappe 5 verbunden ist. Die Ringnut 96 ist dabei mit; der Druckleitung 71 der Förderpumpe 68 verbunden und die Ringnut 97 mit einer druckentlasteten Leitung 100.

Claims

Ansprüche

1. Kraftstoffeinspritzanlage mit direkter Einspritzung in die Vorkammer oder den Zylinder einer selbstzündenden Brennkraftmaschine durch eine Einspritzvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlage mit Abgasrückführung arbeitet und mit einer die den Pückführstrom bestimmenden Drücke in Saugrohr (2) und/oder Anspuff (6) bzw. Rückführleitung (10) steuernden Verrichtung (5, 11, 12), deren Steuergröße mit der Einspritzmenge durch eine Regeleinrichtung verglichen wird.

2. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Vorrichtung eine im Saugrohr (2) einen Druckabfall bewirkende Drosselklappe (5) dient und daß die Abgasrückführleitung (10) stromab der Drosselklappe (5) in das Saugrohr mündet.

3. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung mit einem Luftmeßorgan (4) für die das Saugrohr (2) durchströmende Frischluftmenge arbeitet.

4. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß nach der Einmündung der Abgasrückführleitung (10) im Saugrohr (2) eine Gaspumpe (13) (Lader) angeordnet ist

5. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß nach der Einmündung der Abgasrückführleitung (10) im Saugrohr (2) ein Kühler (14) angeordnet ist.

6. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Abgasrückführleitung (10) und-/oder im Auspuff (6) streinab der Abzweigung der Abgasrückführleitung (10) eine Drosselklappe (11, 12) angeordnet ist.

7. Kraftstoff@inspritzanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselklappe (5) willkürlich insbesondere mit dem Gaspedal (15) verstellbar ist und daß insbesondere die Ausgangsgröße des Luftmeßorgans (4) als Führungsgröße der Regelung dient.

8. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß als Einspritzvorrichtung (8) eine Saugdrosseleinspritzpumpe (17) dient, deren Saugdrossel (16) durch das Luftmeßorgan (4) gesteuert wird

9. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß als Luftmeßorgan eine Scheibe 20 dient, die quer zur Strömungsrichtung an dem einen Ende eines ortsfest und nahe zu reibungs frei gelagerten Schwenkhebels (21) befestigt ist und proportional der durch das Saugrohr (2) strömenden Luftmenge ausgelenkt den Zumeßkolben (22) eines Saugdrosselventils (16) betätigt,- dem ein Differenzdruckausgleichsventil (25) vor oder nachgeschaltet ist, dessen Steuerglied (27) einerseits von dem vor, andererseits von dem nach der Saugdrossel herrschenden Druck beaufschlagt ist.

10. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Endabregelung der Einspritzpumpe (17) durch ein dr@hzahlabhängiges Glied (33), insbesondere einem Fliehkraftversteller erfolgt.

11. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der Ansprüch@ 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß an die Saugleitung (29) zwischen Saugdrossel (16) und Einspritzpumpe (17) ein Speicher (30) angeschlossen ist, um die intermittierenden Saughübe der Einspritzpumpe (17) dem kontinuierlichen Zumessen der Saugdrossel (16) anzupassen.

12. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung mi.t einem elektronischen Steuergerät (39) arbeitet, in dem nach elektronischer Dividierung von Luftdurchsatz je Zeit und Motordrchzahl ein Signal Luftdurchsatz pro Arbeitstakt gewonnen wird, das als Bezugs größe der Einspritzung dient.

13. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Luftmeßorgan (4) eine der Luftmenge entsprechende elektrische Ausgangsgröße liefert und insbesondere als Stauscheibe (35) mit elektrischem Weggeber (37, 38) oder als temperaturabhängiger im Ansaugluftstrom angeordneter Widerstand (58) ausgebildet ist.

14. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß als Einspritzvorrichtung (8) Magnetventile (40) dienen, deren Öffnungsdauer und -Takt der Bezugsgröße der Einspritzung entspricht.

15. Kraftstoffeinspritzanlage nacl-: Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß als Einspritzvorrichtung (8) eine Einspritzpumpe mit einen Fördermengenverst@ellglied (47) dient, das t der Drosselklappe (5) gekoppelt ist und dessen Wegstellung mit der Bezugsgröße der Einspritzung abgeglichen wird.

16. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Fördermengenverstellglied (47) insbesondere so lange über eine Brückenschaltung gesteuert verschoben wird, bis eine Stellung der Bezugsgröße entspricht.

17. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß a:Ls Einspritzpumpe eine Reihenpumpe mit Regelstange (47) dient, deren Stellung über ein Potentiometer (46) gemessen wird und wie das Signal eines elektrischen Drehzahlmessers (45) an der Pumpenwelle mit dem Luftmeßsignal dem elektronischen Steuergerät (39) eingegeben werden.

18. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Grobeinstellung der Einspritzmenge durch Verändern des Drehpunktes eines an der Regelstange (47) angreifenden Hebels (51) erfolgt und die Feineinstellung (Abgleichung) durch einen vom elektronischen Steuergerät (39) betätigten Stellmagneten (52), wobei die Sicherheitssbstellung insbesondere über einen Fliehkraftversteller (53) erfolgt.

19. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Mengenförderung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung (8) willkürlich änderbar ist und die Einspritzmenge als Führungsgröße der Regeleinrichtung dient.

20. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß Einspritzmenge und Frischluftmenge insbesondere mittels einer Brückenschaltung in der Regeleinrichtung verglichen werden, welche bei Abweichung vorn Sollwert bis zu dessen Erreichen die Einstellung der Vorrichtung (5, 11, 12) u.

entsprechend den Rückführstrom und damit den Frischluftstrom ändert.

21. Kraftstoffeinspritz an lage nach Anspruch 20, dadurch gelcennzeichnet, daß das Luftmeßorgan (4) und das Kraftstoffmeßorgan eine der Luftmenge bzw. der Kraftstoffmenge entsprechende elektrische Ausgangsgröße liefert und insbesondere als Stauscheibe und Potentiometer (38) mit elektrischem Weggeber oder als temperaturabhängiger im Ansaugluftstrom und Flüssigkeitsstrom angeordneter Widerstand (56, 58) ausgebildet ist.

22. Kraftstoffein/spritzanlage nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Brückenschaltung mit hydraulischen Mitteln arbeitet und der eine Diagonalzweig (69, 71) den Kraftstoff Zu- und Abfluß darstellt, der andere Diagonalzweig (76) mit einem die Vorrichtung (5) betätigenden hydraulischen Stellmotor (90) verbunden ist und daß zwei konstante insbesondere hintereinander geschaltete Drosseln (86, 87) in den Brückenzweigen (84, 85) mit zwei änderbaren, insbesondere hintereinander geschalteten Drosseln (67, 81) verglichen werden, von denen die eine stromauf gelegene erste Drossel (67) durch das Kraftstoffmeßorgan der zur Einspritzvorrichtung (55) strömenden menge betätigt wird und die zweite Drossel (81) dadurch das Luftmeßorgan (80) verstellbar ist.

23. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Drossel (81) als Schieberventil (77) ausgebildet ist, dessen Steuerschieber (78) durch einen nahezu reibungsfrei gelagerten Schwenkhebel (79) übertragen, von einer quer zur Strömungsrichtung im Saugrohr (2) angeordneten Scheibe (80) betätigt wird, die im wesentlichen proportional der durch das Saugrohr (2) strömenden Luft ausgelenkt wird, wobei als Rückstellkraft insbesondere Flüssigkeit änderbaren Drucks dient, die die eine Stirnseite des Steuerschiebers (78) beaufschlagt.

24. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, daß als Kraftstoffmeßorgan ein entsprechend der zur Einspritzvorrichtung (55) strömenden Menge ausweichender Kolben (65) dient, der den Querschnitt ein als erste Drossel (67) dienenden Öffnung in seinem Zylinder steuert.

25. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 22, 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, daß als Stellmotor ein in den einen Brückenzweig (76) geschalteter beidseitig beaufschlagter Schieber (90, 95) dient.

26. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (95) als Steuerschieber ausgebildet den Kraftstoffstrom zu einem Stellkolben (99) steuert.