DE102006000333B4 - Kraftstoffeinspritzsteuersystem, das einen unerwünschten Anstieg des Kraftstoffdrucks vermeidet - Google Patents

Kraftstoffeinspritzsteuersystem, das einen unerwünschten Anstieg des Kraftstoffdrucks vermeidet Download PDF

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Abstract

Kraftstoffeinspritzsteuersystem, das eine Kraftstoffeinspritzsteuerung unter Verwendung einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung durchführt, die mit einer Speicherkammer, in der Kraftstoff mit einem hohen Druck zu speichern ist, einer Kraftstoffpumpe, die eine Druckzufuhr des Kraftstoffs zu der Speicherkammer erreicht, und einem Kraftstoffeinspritzventil ausgerüstet ist, das den in der Speicherkammer gespeicherten Kraftstoff einspritzt, wobei die Kraftstoffpumpe eine Saugsteuerungspumpe ist, die ein zuzuführen ist, durch Regeln einer anzusaugenden Kraftstoffmenge bestimmt, und die durch eine Steuerung betrieben wird, um einen Abfall eines Kraftstoffdrucks in der Speicherkammer auszugleichen, der des Kraftstoffs von der Speicherkammer erwartet wird, und das Kraftstoffeinspritzsteuersystem Folgendes aufweist: eine Gleichgewichtsberechnungseinrichtung zum Berechnen eines Unterschieds zwischen einer Ausgabekraftstoffmenge, die eine Menge des Kraftstoffs ist, der von der Speicherkammer ausgegeben wird, und einer Eingabekraftstoffmenge, die eine Menge des Kraftstoffs ist, der zu der Speicherkammer eingegeben wird, wenn der Kraftstoff von dem Kraftstoffeinspritzventil...

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf ein Einspritzsteuersystem, das mit einem Kraftstoffakkumulator und einem Kraftstoffeinspritzelement versehen ist, das arbeitet, um Kraftstoff einzuspritzen, der von dem Kraftstoffakkumulator zugeführt wird, und genauer gesagt auf solch ein System, das entwickelt ist, um einen unerwünschten Anstieg des Kraftstoffdrucks in einem Kraftstoffakkumulator zu vermeiden.
  • Es gibt bekannte Akkumulatorkraftstoffeinspritzsteuersysteme für Common-Rail-Dieselverbrennungsmotoren von Automobilen, die mit einem Steuerelement, einer Common-Rail und einer Kraftstoffpumpe ausgestattet sind. Die Common-Rail dient als ein Akkumulator, zu dem Kraftstoff zugeführt wird, und bei einem hohen Druck akkumuliert bzw. angesammelt wird. Das Steuerelement arbeitet, um die Kraftstoffpumpe zu steuern, um den Kraftstoff von einem Kraftstoffbehälter anzusaugen und ihn zu der Common-Rail so zuzuführen, dass der Druck des Kraftstoffs in der Common-Rail mit einem Ziellevel in Übereinstimmung gebracht werden kann. Solch eine Art eines Kraftstoffeinspritzsteuersystems begegnet jedoch einer Schwierigkeit des Einstellens eines tatsächlichen Drucks des Kraftstoffs in der Common-Rail auf das Ziellevel, wenn der Druck in der Common-Rail das Ziellevel in einem Übergangsmodus eines Motorbetriebs überschritten hat, der eine Änderung des Ziellevels erfordert.
  • Um das vorstehende Problem zu verringern, lehrt die Japanische Erstveröffentlichung JP 2002-371 940 A ein Ableiten des Kraftstoffs von der Common-Rail zurück zu dem Kraftstoffbehälter durch ein Druck verringerndes Ventil, wenn der Druck in der Common-Rail das Ziellevel überschritten hat, wodurch der Druck in der Common-Rail auf das Ziellevel verringert wird.
  • In vergangenen Jahren wurden Ansaugdosierkraftstoffpumpen vorgeschlagen, die die Kraftstoffmenge, die in sie angesaugt wird, regulieren können, um die Kraftstoffmenge zu bestimmen, die zu der Common-Rail zugeführt wird. Zum Beispiel offenbart die Japanische Patenterstveröffentlichung JP 2002-130 026 A solch eine Art einer Kraftstoffpumpe. Die Ansaugdosierkraftstoffpumpen sind entwickelt, um die Kraftstoffmenge, die angesaugt worden ist, auszulassen wie sie ist. Deshalb kann es dazu führen, wenn das Fahrzeug stark verzögert wird, dass der Druck in der Common-Rail stark über das Ziellevel ansteigt.
  • Im Speziellen, wenn das Gaspedal schnell von einer vollständig niedergedrückten Position (das heißt von einer Vollgasposition) freigegeben bzw. losgelassen wird, wird die Ansaugdosierkraftstoffpumpe gesteuert, um die Kraftstoffmenge zu der Common-Rail auszulassen, die als eine Menge bestimmt worden ist, die für den Verbrennungsmotor erfordert ist, der bei einem Hochlastbereich läuft, unmittelbar bevor das Gaspedal freigegeben worden ist. Nachdem das Gaspedal freigegeben worden ist, wird die Ansaugdosierkraftstoffpumpe gesteuert, um die Kraftstoffmenge zu verringern, die zu der Common-Rail zugeführt wird. Jedoch wird die Kraftstoffmenge, die schon in die Kraftstoffpumpe angesaugt worden ist, unmittelbar bevor das Gaspedal freigegeben worden ist, zu der Common-Rail zugeführt wie sie ist, sogar nachdem das Gaspedal losgelassen worden ist. In solch einem Fall, wenn der Kraftstoff aufgrund der Freigabe des Gaspedals nicht mehr in den Verbrennungsmotor eingespritzt wird, führt der Kraftstoff, der zu der Common-Rail zugeführt wird, zu einem unerwünschten Anstieg des Drucks in der Common-Rail.
  • Wenn der Druck in der Common-Rail das Ziellevel um einen bestimmten Wert überschreitet, arbeitet das System, wie es gemäß der vorstehenden Veröffentlichung JP 2002-371 940 A gelehrt wird, um den Druck in der Common-Rail durch das druckverringernde Ventil zu verringern. Wenn jedoch das Ziellevel des Drucks in der Common-Rail schon nahe einer oberen Grenze eines widerstehenden Drucks bzw. Widerstandsdrucks der Common-Rail ist, kann dies bewirken, dass der Druck in der Common-Rail die obere Grenze erreicht, bevor das druckverringernde Ventil geöffnet wird. Die Japanische Erstveröffentlichung JP 2003-307 149 A offenbart auch solch eine Art eines Kraftstoffeinspritzsteuersystems.
  • Die DE 10 2006 000 170 A1 offenbart ein Kraftstoffeinspritzsteuersystem, das eine Kraftstoffeinspritzsteuerung unter Verwendung einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung durchführt, die mit einer Speicherkammer, in der Kraftstoff mit einem hohen Druck zu speichern ist, einer Kraftstoffpumpe, die eine Druckzufuhr des Kraftstoffs zu der Speicherkammer erreicht, und einem Kraftstoffeinspritzventil ausgerüstet ist, das den in der Speicherkammer gespeicherten Kraftstoff einspritzt. Die Kraftstoffpumpe ist eine Saugsteuerungspumpe, die eine Menge des Kraftstoffs, der zu der Speicherkammer zuzuführen ist, durch Regeln einer anzusaugenden Kraftstoffmenge bestimmt, und die durch eine Steuerung betrieben wird, um einen Abfall eines Kraftstoffdrucks in der Speicherkammer auszugleichen, der auf der Basis eines einer vorhergehenden Strömungsweise des Kraftstoffs von der Speicherkammer erwartet wird ist. Das Kraftstoffeinspritzsteuersystem hat eine Gleichgewichtsberechnungseinrichtung zum Berechnen eines Unterschieds zwischen einer Ausgabekraftstoffmenge, die eine Menge des Kraftstoffs ist, der von der Speicherkammer ausgegeben wird, und einer Eingabekraftstoffmenge, die eine Menge des Kraftstoffs ist, der zu der Speicherkammer eingegeben wird auf der Basis einer Änderung einer Befehlseinspritzmenge. Das Kraftstoffeinspritzsteuersystem hat des Weiteren eine Voraussageeinrichtung zum Voraussagen, ob eine Korrekturbedingung erfüllt ist, und eine Korrektureinrichtung zum zwangsweisen Erhöhen der Ausgabekraftstoffmenge von der Speicherkammer, wenn die Korrekturbedingung erfüllt ist.
  • Aus der DE 10 2006 000 170 A1 geht nicht hervor, dass die Gleichgewichtsberechnung durchgeführt wird, wenn der Kraftstoff von dem Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt wird und hierfür das Zeitkriterium nach/vor Saugen des Kraftstoffs in die Kraftstoffpumpe herangezogen wird, und dass die Korrekturbedingung erfüllt ist, wenn die Eingabekraftstoffmenge um den gegebenen Betrag oder mehr größer wird als die Ausgabekraftstoffmenge.
  • Es ist deshalb eine Aufgabe der Erfindung die Nachteile des Stands der Technik zu vermeiden und ein Kraftstoffeinspritzsteuersystem vorzusehen, das entwickelt ist, um einen unerwünschten Anstieg des Kraftstoffdrucks in einem Kraftstoffakkumulator zu beseitigen.
  • Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist ein Kraftstoffeinspritzsteuersystem vorgesehen, das für Automobil-Common-Rail-Dieselmotoren verwendet werden kann. Das Kraftstoffeinspritzsteuersystem hat: (a) eine Kraftstoffpumpe, die arbeitet, um Kraftstoff anzusaugen und auszulassen; (b) einen Akkumulator, in dem der Kraftstoff, der von der Kraftstoffpumpe ausgelassen wird, bei einem bestimmten Druck akkumuliert werden soll; (c) ein Kraftstoffeinspritzelement, das arbeitet, um den Kraftstoff einzuspritzen, der innerhalb des Akkumulators akkumuliert ist, und (d) ein Steuerelement, das arbeitet, um zu schätzen, ob eine Kraftstoffmenge, die zu dem Akkumulator zugeführt werden soll, die Menge, die beim Einspritzen des Kraftstoffs von dem Kraftstoffeinspritzelement von dem Akkumulator ausgelassen werden soll, um eine bestimmte Menge übersteigt oder nicht. Wenn geschätzt wird, dass die Kraftstoffmenge, die zu dem Akkumulator zugeführt werden soll, diejenige, die von dem Akkumulator ausgelassen werden soll, um die bestimmte Menge übersteigt, arbeitet das Steuerelement, um den Kraftstoff von dem Akkumulator auszulassen, um den Druck in dem Akkumulator in einen zulässigen Bereich zu bringen.
  • Wenn das Fahrzeug zum Beispiel stark verzögert wird, so dass die Befehlsseinspritzmenge stark verringert ist, kann eine Trägheitswelle in einem Rohr, die sich von einem Auslass der Kraftstoffpumpe zu einem Einlass des Akkumulators erstreckt, bewirken, dass ein überschüssiger Kraftstoff zu dem Akkumulator zugeführt wird, was zu einem unerwünschten Anstieg des Drucks innerhalb des Akkumulators führt. Wenn vor dem unerwünschten Anstieg des Drucks innerhalb des Akkumulators erwartet wird, dass die Kraftstoffmenge, die zu dem Akkumulator zugeführt werden soll, diejenige übersteigt, die von dem Akkumulator ausgelassen werden soll, leitet das System den Kraftstoff von dem Akkumulator ab, um den Druck innerhalb des Akkumulators bei einem gewünschten Level zu halten.
  • In der bevorzugten Form der Erfindung kann die Kraftstoffpumpe von einer Ansaugdosierart sein, die entwickelt ist, um die Kraftstoffmenge zu regulieren, die in sie angesaugt wird, um die Kraftstoffmenge zu bestimmen, die von dieser ausgelassen wird.
  • Das Steuerelement bestimmt eine Befehlseinspritzmenge, die eine Kraftstoffmenge ist, die von dem Kraftstoffeinspritzelement zyklisch eingespritzt bzw. zerstäubt werden soll. Das Steuerelement bestimmt, ob eine Eingabe-zu-Ausgabe-Kraftstoffdifferenz, das heißt eine Differenz zwischen der Kraftstoffmenge, die zu dem Akkumulator zugeführt werden soll, und derjenigen, die von dem Akkumulator beim Zerstäuben des Kraftstoffs von dem Kraftstoffeinspritzelement ausgelassen werden soll, größer ist als die bestimmte Menge oder nicht. Die Eingabe-zu-Ausgabe-Kraftstoffdifferenz wird auf Basis einer Befehlseinspritzmengenvariation bestimmt, die eine Variation der Befehlseinspritzmenge, wie sie nach einem Ansaugzyklus der Kraftstoffpumpe bestimmt wird, um den Kraftstoff in diese anzusaugen, von der Befehlseinspritzmenge ist, wie sie unmittelbar vor dem Ansaugzyklus der Kraftstoffpumpe bestimmt wird.
  • Die Befehlseinspritzvariation kann auf Basis einer Differenz zwischen der Befehlseinspritzmenge, wie sie bestimmt wird, wenn die Kraftstoffmenge, die in einem gegenwärtigen Pumpzyklus der Kraftstoffpumpe zu der Common-Rail zugeführt werden soll, als die Kraftstoffmenge bestimmt wurde, die in die Kraftstoffpumpe in einem vorherigen Pumpzyklus angesaugt werden sollte, und der Befehlseinspritzmenge bestimmt werden, wie sie in dem gegenwärtigen Pumpzyklus bestimmt wird.
  • Das Steuerelement kann als die Eingabe-zu-Ausgabe-Kraftstoffvariation eine Differenz zwischen der Summe der Befehlseinspritzmenge, wie sie in dem vorherigen Pumpzyklus bestimmt worden ist, und der Kraftstoffmenge, die von dem Einspritzelement beim Zerstäuben der Befehlseinspritzmenge abgeleitet werden soll, wie sie in dem vorherigen Pumpzyklus bestimmt worden ist, und der Summe der Befehlseinspritzmenge, wie sie in dem gegenwärtigen Pumpzyklus bestimmt worden ist, und der Kraftstoffmenge bestimmen, die von dem Kraftstoffeinspritzelement beim Zerstäuben der Befehlseinspritzmenge abgeleitet werden soll, wie sie in dem gegenwärtigen Pumpzyklus bestimmt worden ist.
  • Das Steuerelement arbeitet, um einen tatsächlichen Wert des Drucks innerhalb des Akkumulators abzufragen, und um auch einen Zielwert des Drucks innerhalb des Akkumulators zu bestimmen. Das Steuerelement steuert einen Betrieb der Kraftstoffpumpe, um den abgefragten tatsächlichen Wert des Drucks innerhalb des Akkumulators in Übereinstimmung mit dem Zielwert zu bringen. Das Steuerelement bestimmt die Kraftstoffmenge, die zu der Common-Rail zugeführt werden soll, auf Basis einer Differenz zwischen dem abgefragten tatsächlichen Wert und dem Zielwert des Drucks in dem Akkumulator und der Befehlseinspritzmenge. Das Steuerelement bestimmt die Eingabe-zu-Ausgabe-Kraftstoffdifferenz durch Subtrahieren wenigstens der Befehlseinspritzmenge, wie sie in dem gegenwärtigen Pumpzyklus bestimmt worden ist, von der Kraftstoffmenge, die zu der Common-Rail zugeführt werden soll, wie sie in dem vorhergehenden Pumpzyklus bestimmt worden ist.
  • Das Steuerelement kann als die Eingabe-zu-Ausgabe-Kraftstoffdifferenz eine Differenz zwischen einem Wert der Kraftstoffmenge, die zu der Common-Rail zugeführt werden soll, wie sie in dem vorherigen Pumpzyklus bestimmt worden ist, und dem Wert der Kraftstoffmenge bestimmen, wie sie in dem gegenwärtigen Pumpzyklus bestimmt worden ist.
  • Das Steuerelement kann einen Wert des Drucks innerhalb des Akkumulators auf Basis der Eingabe-zu-Ausgabe-Kraftstoffdifferenz schätzen. Das Steuerelement kann eine Schätzung, ob die Kraftstoffmenge, die zu dem Akkumulator zugeführt werden soll, diejenige, die von dem Akkumulator beim Zerstäuben des Kraftstoffs von dem Kraftstoffeinspritzelement ausgelassen werden soll, um die bestimmte Menge überschreitet oder nicht, als eine Schätzung erreichen, ob der geschätzte Wert des Drucks innerhalb des Akkumulators auf einen Wert nahe einer bestimmten oberen Grenze ansteigt oder nicht.
  • Das System hat des Weiteren ein Druck verringerndes Ventil, das entwickelt ist, um den Kraftstoff von dem Akkumulator zurück zu einem Kraftstoffbehälter abzuleiten. Das Steuerelement öffnet das Druck verringernde Ventil, um den Druck in dem Akkumulator in den zulässigen Bereich zu bringen.
  • Das Steuerelement kann alternativ ein Auslassen des Kraftstoffs von dem Akkumulator durch Öffnen des Kraftstoffeinspritzelements zu einer Zeit erreichen, die eine Erzeugung einer Drehmomentausgabe eines Verbrennungsmotors nicht störend beeinflusst, in den das Kraftstoffeinspritzelement den Kraftstoff einspritzt.
  • Das Kraftstoffeinspritzelement wird verwendet, um den Kraftstoff in einen Automobilverbrennungsmotor einzuspritzen. Das Steuerelement bestimmt die Befehlseinspritzmenge in einem Zyklus auf Basis einer Position eines Gaspedals und auch einer Kraftstoffmenge, die von dem Akkumulator ausgelassen werden soll, um den Druck in dem Akkumulator in den zulässigen Bereich zu bringen. Das Steuerelement bestimmt die Summe der Befehlseinspritzmenge und der Kraftstoffmenge, die von dem Akkumulator ausgelassen werden soll, als eine Kraftstoffmenge, die von dem Kraftstoffeinspritzelement eingespritzt bzw. zerstäubt werden soll.
  • Die vorliegende Erfindung wird vollständiger verstanden von der detaillierten Beschreibung, die nachstehend gegeben ist, und von den begleitenden Zeichnungen der bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung, die jedoch nicht herangezogen werden sollten, um die Erfindung auf die spezifischen Ausführungsformen zu beschränken, sondern nur zur Erklärung und zum Verständnis vorhanden sind.
  • In den Zeichnungen ist/sind:
  • 1 ein Blockdiagramm, das ein Kraftstoffeinspritzsteuersystem gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
  • 2(a) und 2(b) vertikale Schnittansichten, die Ansaug- und Auslassschübe eines ersten und eines zweiten Kolbens eines Plungers einer Kraftstoffpumpe zeigen;
  • 3 eine Längsschnittansicht, die eine interne Struktur eines Kraftstoffeinspritzelements zeigt;
  • 4 ein Blockdiagramm, das logische Funktionen einer elektronischen Steuereinheit des Kraftstoffeinspritzsteuersystems von 1 zeigt;
  • 5(a) ein Zeitablaufdiagramm, das eine Zeitsequenz zeigt, bei der eine elektronische Steuereinheit des Kraftstoffeinspritzsteuersystems von 1 die Kraftstoffmenge berechnet, die von einer Kraftstoffpumpe zu einer Common-Rail zugeführt werden soll;
  • 5(b) ein Zeitablaufdiagramm, das Ansaug- und Auslasszyklen von Pumpoperationen eines ersten Kolbens eines Plungers einer Hochdruckpumpe zeigt;
  • 5(c) ein Zeitablaufdiagramm, das Ansaug- und Auslasszyklen von Pumpoperationen eines zweiten Kolbens eines Plungers einer Hochdruckpumpe zeigt;
  • 5(d) bis 5(g) Zeitablaufdiagramme, die Einspritzzeitabstimmungen zeigen, bei denen Kraftstoff in erste bis vierte Zylinder #1 bis #4 eines Verbrennungsmotors zerstäubt bzw. eingespritzt wird.
  • 6 ein Flussdiagramm eines Programms, das durch eine elektronische Steuereinheit des Kraftstoffeinspritzsteuersystems von 1 ausgeführt werden soll, um die Kraftstoffmenge zu erhöhen, die von einer Common-Rail ausgelassen werden soll;
  • 7(a) ein Zeitablaufdiagramm, das eine Änderung des Kraftaufwands einer Fahrzeugbedienperson auf ein Gaspedal zeigt;
  • 7(b) ein Zeitablaufdiagramm, das eine Änderung der Befehlseinspritzmenge zeigt;
  • 7(c) ein Zeitablaufdiagramm, das Ansaug- und Auslasszyklen von Pumpoperationen eines ersten Kolbens eines Plungers einer Hochdruckpumpe zeigt;
  • 7(d) ein Zeitablaufdiagramm, das Ansaug- und Auslasszyklen von Pumpoperationen eines zweiten Kolbens eines Plungers einer Hochdruckpumpe zeigt;
  • 7(e) ein Zeitablaufdiagramm, das eine Änderung der Kraftstoffmenge zeigt, die von einer Kraftstoffpumpe zugeführt wird;
  • 7(f) ein Zeitablaufdiagramm, das eine Änderung des Kraftstoffdrucks innerhalb einer Common-Rail zeigt;
  • 8(a) und 8(b) Zeitablaufdiagramme in der zweiten Ausführungsform der Erfindung, die eine Änderung des Kraftaufwands einer Fahrzeugbedienperson auf ein Gaspedal und Einspritzzeitabstimmungen zeigen, bei denen ein Kraftstoffeinspritzelement geöffnet ist, um Kraftstoffdruck von einer Common-Rail abzuleiten;
  • 9(a) und 9(b) Zeitablaufdiagramme in der dritten Ausführungsform der Erfindung, die eine Änderung des Kraftaufwands einer Fahrzeugbedienperson auf ein Gaspedal und von Einspritzzeitabstimmungen zeigen, bei dem ein Kraftstoffeinspritzelement geöffnet ist, um Kraftstoffdruck von einer Common-Rail abzuleiten;
  • 10 ein Flussdiagramm eines Programms in der vierten Ausführungsform der Erfindung, das durch eine elektronische Steuereinheit eines Kraftstoffeinspritzsteuersystems ausgeführt werden soll, um die Kraftstoffmenge zu erhöhen, die von einer Common-Rail ausgelassen werden soll; und
  • 11 ein Flussdiagramm eines Programms in der fünften Ausführungsform der Erfindung, das durch eine elektronische Steuereinheit eines Kraftstoffeinspritzsteuersystems ausgeführt werden soll, um die Kraftstoffmenge zu erhöhen, die von einer Common-Rail ausgelassen werden soll.
  • Mit Bezug auf die Zeichnungen, wobei gleiche Bezugszeichen sich auf gleiche Teile in mehreren Ansichten beziehen, und insbesondere mit Bezug auf 1, ist ein Kraftstoffeinspritzsteuersystem gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung gezeigt, das als ein Common-Rail-Einspritzsystem (auch als ein Akkumulatoreinspritzsystem bezeichnet) entwickelt ist, das arbeitet, um ein Einspritzen von Kraftstoff in Dieselmotoren zu steuern.
  • Eine Kraftstoffpumpe 10 arbeitet, um den Kraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter 2 herauszupumpen und ihn zu einer Common-Rail 30 durch einen Zuführweg 21 hindurch zuzuführen. Die Kraftstoffpumpe 10 besteht im Wesentlichen aus einer Niederdruckpumpe 11, einem Dosierventil 12 und einer Hochdruckpumpe 15. Die Niederdruckpumpe 11 arbeitet, um den Kraftstoff von dem Kraftstoffbehälter 2 zu pumpen. Das Dosierventil 12 ist stromabwärts der Niederdruckpumpe 11 angeordnet und arbeitet, um eine Fluidverbindung zwischen der Niederdruckpumpe 11 und der Hochdruckpumpe 15 herzustellen oder zu blockieren. Die Hochdruckpumpe 15 arbeitet, um den Kraftstoff, der durch die Niederdruckpumpe 11 gepumpt wird, zu der Common-Rail 30 zu liefern. Die Hochdruckpumpe 15 hat einen Plunger 18, der mit einem ersten Kolben 16 und einem zweiten Kolben 17 ausgestattet ist, der diametral dem ersten Kolben 16 gegenüberliegt bzw. entgegengesetzt ist. Der Zuführweg 21 ist mit einem ersten Weg 13 und einem zweiten Weg 14 gekoppelt, die sich von einem Auslass des Dosierventils 12 parallel zueinander erstrecken. Der erste Kolben 16 des Plungers 18 arbeitet, um den Kraftstoff von dem ersten Weg 13 anzusaugen. Der zweite Kolben 17 arbeitet, um den Kraftstoff von dem zweiten Weg 14 anzusaugen. Der Plunger 18 hat in sich eine Innenkammer 19 ausgebildet, in der eine Drehwelle 20 angeordnet ist, die mit einer Ausgabewelle des Dieselmotors verbunden ist. Eine Drehung der Drehwelle 20 bewirkt, dass der erste und zweite Kolben 16 und 17 abwechselnd Hübe zwischen dem oberen Totpunkt und dem unteren Totpunkt erfahren, wodurch der Kraftstoff von dem ersten und dem zweiten Weg 13 und 14 nacheinander angesaugt wird.
  • Im Speziellen, wenn sich der zweite Kolben 17 zu dem unteren Totpunkt bewegt, wie in 2(a) gezeigt ist, wird der Kraftstoff von dem zweiten Weg 14 angesaugt. Zu dieser Zeit bewegt sich der erste Kolben 16 zu dem oberen Totpunkt, wodurch der Kraftstoff außerhalb der Hochdruckpumpe 15 durch den ersten Weg 13 hindurch unter Druck gesetzt und geliefert wird. Alternativ, wenn der erste Kolben 16 sich zu dem unteren Totpunkt bewegt, wie in 2(b) gezeigt ist, wird der Kraftstoff von dem ersten Weg 13 angesaugt, während der zweite Kolben 17 sich zu dem oberen Totpunkt bewegt, wodurch der Kraftstoff außerhalb der Hochdruckpumpe 15 durch den zweiten Weg 14 unter Druck gesetzt und geliefert wird.
  • Mit nochmaligem Bezug auf 1 verbinden sich der erste und zweite Weg 13 und 14 bei ihren stromabwärtigen Enden zu dem Zuführweg 21. Rückschlagventile 22 und 23 sind in dem ersten und zweiten Weg 13 und 14 angeordnet, um Rückströmungen des Kraftstoffs zu vermeiden, wenn sich der erste und zweite Kolben 16 und 17 zu dem oberen Totpunkt oder dem unteren Totpunkt bewegen.
  • Die Kraftstoffmenge, die von der Kraftstoffpumpe 10 ausgelassen wird, hängt von der Kraftstoffmenge ab, die in sie angesaugt worden ist (das heißt der Kraftstoffmenge, die in die Hochdruckpumpe 15 eingeleitet wird). Im Speziellen wird das Eintreten des Kraftstoffs in die Hochdruckpumpe 15 durch Öffnen des Dosierventils 12 während eines Hubs des ersten Kolbens 16 oder des zweiten Kolbens 17 zu dem unteren Totpunkt erreicht. Die Kraftstoffmenge, die in die Hochdruckpumpe 15 angesaugt wird, wird durch die Zeitabstimmung bestimmt, bei der das Dosierventil 12 geschlossen ist. In anderen Worten gesagt, hängt die Kraftstoffmenge, die außerhalb der Kraftstoffpumpe 10 geliefert wird, von der Zeitabstimmung ab, bei der das Dosierventil 12 geschlossen ist.
  • Der Kraftstoff, der in der Common-Rail 30 akkumuliert ist, wird zu Kraftstoffeinspritzelementen 40 durch Hochdruckkraftstoffwege 32 hindurch zugeführt. Die Kraftstoffeinspritzelemente 40 sind zum Beispiel als jeweils eines für einen von 4 Zylindern des Dieselmotors vorgesehen. Die interne Struktur von jedem der Kraftstoffeinspritzelemente 40 ist in 3 dargestellt.
  • Das Kraftstoffeinspritzelement 40 hat eine Düsennadel 44, die innerhalb einer zylindrischen Nadelkammer 42 angeordnet ist, die in einem Kopfabschnitt des Einspritzelements 40 ausgebildet ist. Die Düsennadel 44 ist gleitbar in einer Axialrichtung des Kraftstoffeinspritzelements 40. Wenn die Düsennadel 44 auf einen ringförmigen Sitz 46 gesetzt ist, der an einer Innenwand des Kopfs des Kraftstoffeinspritzelements 40 ausgebildet ist, blockiert sie eine Fluidverbindung zwischen der Nadelkammer 42 und einer Verbrennungskammer des Verbrennungsmotors. Alternativ, wenn die Düsennadel 44 von dem ringförmigen Sitz 46 weg bewegt bzw. entfernt ist, stellt sie die Fluidverbindung zwischen der Nadelkammer 42 und der Verbrennungskammer des Verbrennungsmotors her. Die Nadelkammer 42 wird mit dem Kraftstoff von der Common-Rail 30 durch den Hochdruckkraftstoffweg 32 hindurch versorgt.
  • Eine Gegendruckkammer 50 ist hinter einem Ende der Düsennadel 44 gegenüber ihrem Kopf definiert. Die Gegendruckkammer 50 wird mit dem Kraftstoff von der Common-Rail 30 durch den Hochdruckkraftstoffweg 32 versorgt. Eine Nadelfeder 48 (zum Beispiel eine Druckfeder) ist an einem Mittelabschnitt der Düsennadel 44 angeordnet, um die Düsennadel 44 so zu drängen, dass ihr Kopf fortlaufend an dem ringförmigen Sitz 46 anliegt.
  • Mit nochmaligem Bezug auf 1 ist jedes der Kraftstoffeinspritzelemente 40 mit dem Kraftstoffbehälter 2 durch einen Niederdruckkraftstoffweg 34 verbunden. Der Niederdruckkraftstoffweg 34 ist mit der Gegendruckkammer 50 durch eine Öffnung bzw. Mündung 52 hindurch gekoppelt, wie in 3 dargestellt ist. Die Öffnung 52 wird selektiv durch einen Ventilkörper 54 geöffnet oder geschlossen. Im Speziellen, wenn der Ventilkörper 54 die Öffnung 52 schließt, blockiert er die Fluidverbindung zwischen der Gegendruckkammer 50 und dem Niederdruckkraftstoffweg 34, während, wenn der Ventilkörper 54 die Öffnung 52 öffnet, er die Fluidverbindung zwischen der Gegendruckkammer 50 und dem Niederdruckkraftstoffweg 34 herstellt.
  • Der Ventilkörper 54 wird durch eine Ventilfeder 56 gedrängt, um die Öffnung 52 zu schließen. Wenn ein Solenoid 58 erregt wird, produziert es eine magnetische Anziehung, um den Ventilkörper 54 von der Öffnung 52 weg zu heben bzw. weg zu bewegen.
  • Wenn das Solenoid 58 nicht erregt ist, wird bewirkt, dass der Ventilkörper 54 durch Federdruck gedrängt wird, wie er durch die Ventilfeder 56 produziert wird, um die Öffnung 52 zu schließen. Dies bewirkt, dass die Düsennadel 44 durch die Nadelfeder 48 zu dem Kopf des Kraftstoffeinspritzelements 40 hin gedrängt wird, so dass die Düsennadel 44 auf den ringförmigen Sitz 46 gesetzt wird, um Düsenlöcher bzw. Einspritzlöcher 49 zu schließen.
  • Wenn das Solenoid 58 erregt ist, bewirkt es, dass der Ventilkörper 54 angezogen oder angehoben wird, um die Öffnung 52 zu öffnen, so dass der Hochdruck in der Gegendruckkammer 50 zu dem Niederdruckkraftstoffweg 34 durch die Öffnung 52 hindurch strömt. Dies bewirkt, dass der Druck innerhalb der Gegendruckkammer 50, der auf die Düsennadel 44 wirkt, niedriger wird als der innerhalb der Nadelkammer 42, der auf die Düsennadel 44 wirkt. Wenn diese Druckdifferenz, die die Düsennadel 44 aus Sicht von 3 nach oben drängt, größer wird als der Druck, der durch die Nadelfeder 48 produziert wird, der die Düsennadel 44 nach unten drängt, wird bewirkt, dass die Düsennadel 44 von dem ringförmigen Sitz 46 angehoben bzw. entfernt wird, um die Düsenlöcher 49 zu öffnen, wodurch Strahlen von Kraftstoff produziert werden.
  • Das Kraftstoffeinspritzsteuersystem hat auch, wie in 1 dargestellt ist, ein Druck verringerndes Ventil 36, einen Kraftstoffdrucksensor 38, eine elektronische Steuereinheit 60 und einen Beschleunigungshubsensor 64.
  • Das Druck reduzierende Ventil 36 ist in einem Ende der Commmon-Rail 30 installiert und arbeitet in einer offenen Position, um den Kraftstoff von der Common-Rail 30 zu dem Niederdruckkraftstoffweg 34 abzuleiten, um den Druck in der Common-Rail 30 zu verringern. Der Kraftstoffdrucksensor 38 arbeitet, um den Druck (nachstehend auch als ein Common-Rail-Druck bezeichnet) in der Common-Rail 30 zu messen, und um ein Signal, das diesen anzeigt, zu der elektronischen Steuereinheit 60 auszugeben. Der Beschleunigungshubsensor 64 arbeitet, um einen Hub oder eine Position eines Gaspedals 62 zu messen, das durch eine Fahrzeugbedienperson niedergedrückt wird, und um ein Signal, das diesen/diese anzeigt, zu der elektronischen Steuereinheit 60 auszugeben. Die elektronische Steuereinheit 60 ist von einer typischen Struktur und besteht im Wesentlichen aus einer zentralen Verarbeitungseinheit und Speichern. Die elektronische Steuereinheit 60 arbeitet, um Ausgaben von verschiedenen Sensoren, eingeschlossen der Beschleunigungshubsensor 64 und der Kraftstoffdrucksensor 38, zu empfangen, um Steuersignale zu dem Druck verringernden Ventil 36, dem Dosierventil 12 und den Kraftstoffeinspritzelementen 40 auszugeben.
  • 4 zeigt funktionelle Blöcke der elektronischen Steuereinheit 60 für ein Steuern von Operationen der Kraftstoffeinspritzelemente 40. In der Zeichnung sind einige der Blöcke, wie durch durchgehende Linien dargestellt ist, in der elektronischen Steuereinheit 60 installiert. Die anderen Blöcke, wie durch gestrichelte Linien dargestellt ist, sind Schaltkreise oder Vorrichtungen, die außerhalb der elektronischen Steuereinheit 60 angeordnet sind.
  • Im Speziellen hat die elektronische Steuereinheit 60 einen Einspritzbefehl produzierenden Block M1, einen Laufzeit- bzw. Dauerberechnungsblock M2, einen Antriebsblock M3, einen Zieldruckberechnungsblock M4 und einen Antriebsblock M5. Der Einspritzbefehl produzierende Block M1 arbeitet, um eine Zielmenge (nachstehend auch als Befehlseinspritzmenge bezeichnet) von Kraftstoff, die in den Dieselmotor eingespritzt werden soll, auf Basis einer Pedalkraft oder Position des Gaspedals 62, die durch den Beschleunigungshubsensor 64 gemessen wird, und der Geschwindigkeit bzw. Drehzahl der Drehwelle 20 des Verbrennungsmotors zu bestimmen, und um diese in der Form eines Befehlssignals zu dem Laufzeitberechnungsblock M2 und dem Zieldruckberechnungsblock M4 auszugeben. Der Laufzeitberechnungsblock M2 arbeitet, um die Befehlseinspritzmenge zu analysieren, die durch das Befehlssignal angezeigt wird, eine Laufzeit oder Zeitspanne zu berechnen, in der jedes der Solenoide 58 der Kraftstoffeinspritzelemente 40 angeschaltet werden soll, um die Düsenlöcher 49 zu öffnen, und um diese zu dem Antriebsblock M3 auszugeben. Der Antriebsblock M3 arbeitet, um ein Antriebssignal zu produzieren und auszugeben, um das Solenoid 58 von jedem der Kraftstoffeinspritzelement 40 für die Laufzeit zu erregen, die durch den Laufzeitberechnungsblock M2 berechnet worden ist.
  • Der Zieldruckberechnungsblock M4 arbeitet, um die Befehlseinspritzmenge und die Drehzahl des Verbrennungsmotors zu analysieren, und um einen Zielwert des Drucks innerhalb der Common-Rail 30 zu bestimmen. Wenn der Verbrennungsmotor in einem Leerlaufbetrieb ist, ist der Zieldruck der Common-Rail 30 niedrig eingestellt, während, wenn die Verbrennungsmotordrehzahl erhöht ist, der Zieldruck der Common-Rail 30 höher eingestellt ist. Im Speziellen berechnet die elektronische Steuereinheit 60 einen Einschaltzyklus eines Antriebssignals für ein Steuern des Betriebs des Dosierventils 12 der Kraftstoffpumpe 10 durch den PID (Proportional-Integral-Differential)-Steueralgorithmus, um den Druck in der Common-Rail 30 in Übereinstimmung mit dem Zielwert zu bringen, und gibt den berechneten Einschaltzyklus zu dem Antriebsblock M5 aus. Der Antriebsblock M5 steuert dann den Betrieb des Dosierventils 12 der Kraftstoffpumpe 10.
  • Die Steuerung der Kraftstoffeinspritzung in den Verbrennungsmotor, die durch die elektronische Steuereinheit 60 ausgeführt werden soll, wird weiter mit Bezug auf 5(a) bis 5(g) beschrieben.
  • 5(a) zeigt eine Sequenz von Zeiten, bei denen die elektronische Steuereinheit 60 die Kraftstoffmenge berechnet, die von der Kraftstoffpumpe 10 zu der Common-Rail 30 zugeführt werden soll (das heißt, die Kraftstoffmenge, die in die Kraftstoffpumpe 10 angesaugt werden soll). 5(b) zeigt Ansaug- und Auslasszyklen von Pumpoperationen des ersten Kolbens 16 des Plungers 18 der Hochdruckpumpe 15. 5(c) zeigt Ansaug- und Auslasszyklen von Pumpoperationen des zweiten Kolbens 17 des Plungers 18 der Hochdruckpumpe 15. 5(d) bis 5(g) zeigen Einspritzzeitabstimmungen, bei denen der Kraftstoff in erste bis vierte Zylinder #1 bis #4 des Verbrennungsmotors zerstäubt bzw. eingespritzt wird.
  • Wenn entweder der erste Kolben 16 oder der zweite Kolben 17 begonnen hat, sich von dem oberen Totpunkt zu dem unteren Totpunkt zu bewegen, berechnet die elektronische Steuereinheit 60 eine Zielmenge von Kraftstoff, die durch die Kraftstoffpumpe 10 angesaugt werden soll, und steuert die Öffnung des Dosierventils 12 während der Abwärtsbewegung des ersten Kolbens 16 oder des zweiten Kolbens 17 zu dem unteren Totpunkt hin, um die Kraftstoffmenge, die in die Kraftstoffpumpe 10 gesaugt wird, in Übereinstimmung mit dem Zielwert zu bringen.
  • Wenn der Kraftstoff von dem ersten Kolben 16 zu der Common-Rail 30 ausgelassen wird, öffnet die elektronische Steuereinheit 60 eines von zwei vorausgewählten von den Kraftstoffeinspritzelementen 40, um den Kraftstoff in den dritten Zylinder #3 oder den vierten Zylinder des Verbrennungsmotors einzuspritzen. In gleicher Weise, wenn der Kraftstoff von dem zweiten Kolben 17 zu der Common-Rail 30 ausgelassen wird, öffnet die elektronische Steuereinheit 60 eines der beiden anderen von den Kraftstoffeinspritzelementen 40, um den Kraftstoff in den ersten Zylinder #1 oder den zweiten Zylinder #2 des Verbrennungsmotors einzuspritzen. Im Speziellen werden die Zeiten ausgewählt, bei denen die Kraftstoffpumpe 10 den Kraftstoff zu der Common-Rail 30 zuführt, um mit den jeweiligen Zeiten zusammenzupassen bzw. übereinzustimmen, bei denen die Kraftstoffeinspritzelemente 40 den Kraftstoff in den Verbrennungsmotor einsprühen bzw. einspritzen.
  • Wenn das Gaspedal 62 durch die Fahrzeugbedienperson plötzlich freigegeben bzw. losgelassen wird, so dass das Fahrzeug stark verzögert wird, arbeitet die elektronische Steuereinheit 60, um AUS-Signale zu produzieren, um zu verhindern, dass die Kraftstoffeinspritzelemente den Kraftstoff einspritzen. Unmittelbar nach solch einem Fall, wird jedoch eine Kraftstoffmenge, die unmittelbar vor der Verzögerung des Fahrzeugs berechnet und in die Kraftstoffpumpe 10 angesaugt worden ist, zu der Common-Rail 30 zugeführt. In der Praxis umfasst die Kraftstoffmenge, die tatsächlich von der Kraftstoffpumpe 10 zu der Common-Rail 30 zugeführt wird, unmittelbar nachdem die Kraftstoffeinspritzelemente 40 gestoppt worden sind, die Summe von dem Kraftstoff, der unmittelbar vor der starken Verzögerung des Fahrzeugs schon in die Kraftstoffpumpe 10 angesaugt worden ist, und dem Kraftstoff, der schon in einem Rohr zwischen einem Auslass der Kraftstoffpumpe 10 und einem Einlass der Common-Rail 30 bei der starken Verzögerung des Fahrzeugs vorhanden, und der zu der Common-Rail 30 durch eine Welle mit hoher Trägheit innerhalb des Rohrs übertragen wird.
  • Wenn das Gaspedal 62 plötzlich von der vollständig niedergedrückten Position (das heißt der Vollgasposition) freigegeben wird, um das Fahrzeug zu verzögern, ist der Kraftstoffdruck innerhalb der Common-Rail 30 unmittelbar bevor der Verzögerung nahe einer oberen Grenze von dieser (das heißt einer oberen Widerstandsgrenze der Common-Rail 30 bezüglich des Kraftstoffdrucks). Die Zufuhr von Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe 10 zu der Common-Rail 30 kann deshalb bewirken, dass der Druck in der Common-Rail 30 die obere Grenze erreicht.
  • Die elektronische Steuereinheit 60 ist so entwickelt, dass, wenn erwartet wird, dass die Kraftstoffmenge, die in die Common-Rail 30 eingeleitet wird, um eine bestimmte Menge größer ist als die, die von der Common-Rail 30 ausgegeben wird, die Letztere erhöht wird. Diese Steuerung wird nachstehend im Detail beschrieben.
  • 6 ist ein Flussdiagramm von logischen Schritten oder eines Programms, das/die durch die elektronische Steuereinheit 60 ausgeführt werden soll, um die Kraftstoffmenge zu erhöhen, die aus der Common-Rail 30 ausgelassen wird. Dieses Programm wird in einem bestimmten Zyklus durchgeführt.
  • Nach Beginn des Programms geht die Routine weiter zu Schritt 2, wobei die Zielmenge (d. h., die Befehlseinspritzmenge) von Kraftstoff, der in den Dieselmotor eingespritzt werden soll, durch den Einspritzbefehl produzierenden Block M1 auf Basis der Position des Gaspedals 62, die durch den Beschleunigungshubsensor 64 gemessen wird, und der Drehzahl des Verbrennungsmotors unter Verwendung von zum Beispiel einem bekannten Algorithmus bestimmt wird.
  • Die Routine geht weiter zu Schritt 4, wobei die Befehlseinspritzmenge und die Drehzahl des Verbrennungsmotors durch den Zieldruckberechnungsblock M4 analysiert werden, um den Zielwert des Kraftstoffdrucks innerhalb der Common-Rail 30 zu bestimmen.
  • Schritte 2 und 4 werden synchron mit einer A/D-Umwandlung einer Ausgabe des Beschleunigungshubsensors 64 in einem Zyklus von beispielsweise 8 ms durchgeführt. Der folgende Schritt 6 wird in einem Zyklus eines bestimmten Kurbelwinkels (zum Beispiel 180°CA) durchgeführt. Es ist ratsam, dass der Zyklus der Schritte 2 und 4 kürzer als der von Schritt 6 ist.
  • Nach Schritt 4 geht die Routine weiter zu Schritt 6, wobei die Kraftstoffmenge, die in die Kraftstoffpumpe 10 angesaugt werden soll, unter Verwendung des Zielwerts des Drucks in der Common-Rail 30 auf Basis der Tatsache berechnet wird, dass der Kraftstoffdruck innerhalb der Common-Rail 30, wie in 4 beschrieben ist, in Übereinstimmung mit dem Zielwert durch die Rückkopplung der PID-Regelung gebracht wird. Im Speziellen umfasst die Kraftstoffmenge, die in die Kraftstoffpumpe 10 angesaugt werden soll, die folgenden Kraftstoffmengen.
    • a) Die Befehlseinspritzmenge. Diese wird durch den Integralterm des PID-Algorithmus in einem stetigen Zustand bestimmt. Im Speziellen wird der Druck in der Common-Rail 30 durch den Integralterm gesteuert, um einen geschätzten Druckabfall innerhalb der Common-Rail 30 zu kompensieren, der von der Kraftstoffeinspritzung von der Common-Rail 30 in dem Verbrennungsmotor kommt. Die Befehlseinspritzmenge ist deshalb in dem Integralterm enthalten.
    • b) Die Kraftstoffmenge, die in den Niederdruckkraftstoffweg 34 von jedem von den Einspritzelementen 44 während der Einspritzung des Kraftstoffs in den Verbrennungsmotor abgeleitet wird. Im Speziellen, wenn die Düsennadel 44 von jedem der Kraftstoffeinspritzelemente 40 von dem ringförmigen Sitz 46 wegbewegt bzw. entfernt ist, wie in 3 dargestellt ist, um das Einsprühen bzw. Einspritzen von Kraftstoff von den Düsenlöchern 49 zu initiieren, wird der Kraftstoff aus der Gegendruckkammer 50 durch die Öffnung 52 hindurch zu dem Niederdruckkraftstoffweg 34 abgeleitet. Diese abgeleitete Kraftstoffmenge wird durch den Integralterm in dem stetigen Zustand bestimmt.
    • c) Die Kraftstoffmenge, die erfordert ist, um einen tatsächlichen Druck innerhalb der Common-Rail 30 in Übereinstimmung mit dem Zielwert zu bringen. Diese wird hauptsächlich durch die Proportional- und Differentialsteuerung bzw. -regelung bestimmt. Demzufolge wird in Schritt 6 die Summe von der Kraftstoffmenge für ein Kompensieren einer Druckdifferenz ΔPC (= Zieldruck in der Common-Rail 30 – tatsächlicher Druck in der Common-Rail 30), der Befehlseinspritzmenge und der abgeleiteten Kraftstoffmenge als die Kraftstoffmenge bestimmt, die in die Kraftstoffpumpe 10 angesaugt werden soll (nachstehend auch als pumpangesaugte Zielkraftstoffmenge bezeichnet). Die Kraftstoffmenge, die die Druckdifferenz ΔPC kompensiert, ist durch eine Beziehung ΔPC × V/E gegeben, wobei V die Summe des Volumens eines Kraftstoffwegs ist, der sich von der Kraftstoffpumpe 10 zu der Common-Rail 30 erstreckt, und des Volumens der Common-Rail 30, und E der Volumenausdehnungskoeffizient des Kraftstoffs ist.
  • Nach Schritt 6 geht die Routine weiter zu Schritt 8, in dem die Kraftstoffeinspritzmenge und die Kraftstoffmenge, die von dem Kraftstoffeinspritzelement 40 beim Einspritzen des Kraftstoffs in den Verbrennungsmotor abgeleitet werden soll, die in diesem Programmzyklus berechnet werden, von der pumpangesaugten Zielkraftstoffmenge abgezogen werden, die in Schritt 6 zwei Programmzyklen (das heißt zwei Ansaugzyklen der Kraftstoffpumpe 10) vorher bestimmt worden ist, um einen Wert A abzuleiten. Zusätzlich werden die Kraftstoffeinspritzmenge und die abgeleitete Kraftstoffmenge, die in Schritt 6 zwei Programmzyklen früher verwendet worden sind, von der pumpangesaugten Kraftstoffmenge abgezogen, die zwei Programmzyklen vorher in Schritt 6 bestimmt worden ist, um einen Wert B abzuleiten. Der Grund, warum die pumpangesaugte Kraftstoffmenge, die zwei Programmzyklen vorher bestimmt worden ist, in Schritt 8 verwendet wird, ist der, dass die Kraftstoffmenge, die von der Kraftstoffpumpe 10 zu der Common-Rail 30 bei der gegenwärtigen Einspritzzeitabstimmung ausgelassen werden soll, durch die Kraftstoffmenge gegeben ist, die in die Kraftstoffpumpe 10 zwei Einspritzzyklen (das heißt, zwei Ansaugzyklen) vorher in die Kraftstoffpumpe 10 angesaugt worden ist, wie von 5(a) bis 5(c) gesehen werden kann.
  • Der Wert B repräsentiert eine Differenz zwischen Kraftstoffmengen, die in die Common-Rail 30 hineinfließen und von dieser ausströmen, wie sie zwei Programmzyklen vorher berechnet worden sind, und ist nicht immer Null (0). Wenn zum Beispiel der Druck in der Common-Rail 30, der durch den Kraftstoffdrucksensor 38 gemessen wird, niedriger ist als ein Zielwert, wird unter der Rückkopplungsregelung die Kraftstoffmenge, die zu der Common-Rail 30 zugeführt werden soll, mehr als die jeweilige erhöht, die von der Common-Rail 30 ausgelassen werden soll. Der Wert A repräsentiert eine Differenz zwischen der Kraftstoffmenge, die von der Common-Rail 30 in diesem Programmzyklus ausgelassen werden soll, und der Kraftstoffmenge, die gerade zu der Common-Rail 30 in diesem Programmzyklus zugeführt werden soll.
  • Nach Schritt 8 geht die Routine weiter zu Schritt 10, in dem bestimmt wird, dass ein Überschuss ΔP des Kraftstoffdrucks innerhalb der Common-Rail 30 von einer Abnahme der Kraftstoffmenge, die von der Common-Rail 30 ausgelassen werden soll, wie sie in dem gegenwärtigen Ansaugzyklus der Kraftstoffpumpe (das heißt, dem gegenwärtigen Programmzyklus) berechnet wird, von der Kraftstoffmenge herrührt, die von der Common-Rail 30 ausgelassen werden soll, wie sie zwei Ansaugzyklen vorher berechnet worden ist. Im Speziellen wird der Überschuss ΔP durch Umrechnen bzw. Umwandeln einer Differenz zwischen den Werten A und B (das heißt A – B) in einen Anstieg des Kraftstoffdrucks innerhalb der Common-Rail 30 berechnet. Die Verwendung der Differenz zwischen den Werten A und B ist für ein Berechnen eines Anstiegs des Kraftstoffdrucks in der Common-Rail 30, der durch eine Abnahme der Kraftstoffmenge verursacht wird, die von der Common-Rail 30 ausgelassen werden soll. Der Wert B hat, wie vorstehend beschrieben ist, einen Parameter, der die Kraftstoffmenge repräsentiert, die zweckmäßig verwendet wird, um den Kraftstoffdruck innerhalb der Common-Rail 30 zu ändern. Die Abnahme der Kraftstoffmenge, die von der Common-Rail 30, zwischen der Zeit, wenn einer von dem ersten und dem zweiten Kolben 16 und 17 des Plungers 18 der Kraftstoffpumpe 10 den Kraftstoff angesaugt hat, und der Zeit ausgelassen werden soll, wenn der eine von dem ersten und dem zweiten Kolben 16 und 17 solch einen Kraftstoff zu der Common-Rail 30 zuführt, (das heißt, eine Abnahme der Befehlseinspritzmenge) kann deshalb durch Subtrahieren des Werts B von dem Wert A bestimmt werden. Der Überschuss ΔP wird durch Multiplizieren der Differenz zwischen den Werten A und B (das heißt A – B) mit dem Volumenausdehnungskoeffizienten E und durch Teilen von diesem durch die Summe V des Volumens der Common-Rail 30 und des Volumens des Kraftstoffwegs berechnet, der sich von der Kraftstoffpumpe 10 zu der Common-Rail 30 erstreckt.
  • Die Routine geht weiter zu Schritt 12, in dem bestimmt wird, ob die Summe des Überschusses ΔP und der Wert des Drucks innerhalb der Common-Rail 30, der durch den Kraftstoffdrucksensor 38 gemessen wird, größer als ein Kriterium oder bestimmter Wert β ist oder nicht, d. h. zum Beispiel die obere Grenze des widerstehenden Drucks der Common-Rail 30 minus einer vorausgewählten Toleranz/Spanne α. Falls eine NEIN-Antwort erhalten wird, dann endet die Routine. Alternativ, falls eine JA-Antwort erhalten wird, was bedeutet, dass die Kraftstoffmenge, die zu der Common-Rail 30 hinzugeführt werden soll, um eine bestimmte Menge größer ist als die, die von der Common-Rail 30 ausgelassen werden soll, dann geht die Routine weiter zu Schritt 14, wobei die Differenz zwischen den Werten A und B (das heißt, A – B) als die Menge C von Kraftstoff bestimmt wird, die von der Common-Rail 30 abgeleitet werden soll.
  • Die Routine geht weiter zu Schritt 16, in dem das Druck verringernde Ventil 36 geöffnet wird, um den Kraftstoff von der Common-Rail 34 um die Menge C abzuleiten, die in Schritt 14 bestimmt worden ist. Die Zeit, bei der das Druck verringernde Ventil 36 geöffnet werden soll, und die Dauer, für die das Druck verringernde Ventil 36 geöffnet gehalten werden soll, werden vorzugsweise als Funktionen der Menge C und des Werts des Drucks in der Common-Rail 30 bestimmt, der durch den Kraftstoffdrucksensor 38 gemessen wird. Die Zeit, bei der das Druck verringernde Ventil 36 geöffnet werden soll, ist vorzugsweise synchron mit einem Zuführen des Kraftstoffs zu der Common-Rail 30 von der Kraftstoffpumpe 10 ausgewählt. Nach Beendigung des Ableitens des Kraftstoffs von der Common-Rail 30 endet die Routine.
  • Die Operationen, wie sie vorstehend beschrieben sind, werden auch mit Bezug auf 7(a) bis 7(f) beschrieben.
  • 7(a) zeigt eine Änderung des Kraftaufwands einer Fahrzeugbedienperson auf das Gaspedal 62. 7(b) zeigt eine Änderung der Befehlseinspritzmenge. 7(c) zeigt Ansaug- und Auslasszyklen von Pumpoperationen des ersten Kolbens 16 des Plungers 18 der Hochdruckpumpe 15. 7(d) zeigt Ansaug- und Auslasszyklen von Pumpoperationen des zweiten Kolbens 17 des Plungers 18 der Hochdruckpumpe 15. 7(e) zeigt eine Änderung der Kraftstoffmenge, die von der Kraftstoffdruckpumpe 10 zugeführt wird. 7(f) zeigt eine Änderung des Kraftstoffdrucks innerhalb der Common-Rail 30.
  • Wenn das Gaspedal 62 vor einer Zeit t1 vollständig niedergedrückt ist, wird bestimmt, dass die Befehlseinspritzmenge konstant ist. Der erste und zweite Kolben 16 und 17 sind in einem stetigen Zustandsmodus einer Pumpoperation. Der Kraftstoffdruck innerhalb der Common-Rail 30 wird, wie vorstehend beschrieben ist, insbesondere unter der Integralsteuerung bzw. -regelung in dem PID-Rückkopplungsmodus reguliert, um eine Abnahme des Kraftstoffs innerhalb der Common-Rail 30 zu kompensieren, der von jeder Einspritzung des Kraftstoffs in den Verbrennungsmotor herrührt.
  • Wenn das Gaspedal 62 bei einer Zeit t1 vollständig freigegeben wird, fällt die Befehlseinspritzmenge auf Null (0) ab, und wird nachfolgend gehalten, wie sie ist, sofern das Gaspedal 62 nicht niedergedrückt wird. Der Zielwert des Kraftstoffdrucks innerhalb der Common-Rail 30 ist auch verringert. Jedoch ist die Kraftstoffmenge, die zu der Common-Rail 30 von der Kraftstoffpumpe 10 in jedem von dem ersten und zweiten Pumpzyklus nach der Zeit t1 zugeführt werden soll, eine Menge, die schon vor der Zeit t1 berechnet worden ist, was zu einem Überschuss bzw. Übermaß des Drucks innerhalb der Common-Rail 30 führen kann, wie durch eine gestrichelte Linie in 7(f) angezeigt ist, über das Kriterium β hinaus, das in Schritt 12 von 6 verwendet worden ist. Um dieses Problem zu vermeiden arbeitet die elektronische Steuereinheit 60, um das Druck verringernde Ventil 36 zu öffnen, um den Überschuss des Drucks innerhalb der Common-Rail 30 zu beseitigen, wie durch eine durchgehende Linie in 7(f) angezeigt ist.
  • Das Kraftstoffeinspritzsteuersystem dieser Ausführungsform bietet günstige Auswirkungen, die nachstehend beschrieben sind.
  • Wenn bestimmt wird, dass der Kraftstoffdruck innerhalb der Common-Rail 30, der auf Basis von Kraftstoffmengen geschätzt wird, die beim Einspritzen des Kraftstoffs zu dem Verbrennungsmotor durch jedes der Kraftstoffeinspritzelemente 40 zu der Common-Rail 30 zugeführt und von dieser ausgelassen werden sollen, ein bestimmtes Schwellenlevel überschritten hat, arbeitet die elektronische Steuereinheit 60 um den Kraftstoff von der Common-Rail 30 abzuleiten, um den Druck in der Common-Rail 30 in einem zulässigen Bereich zu halten.
  • Die elektronische Steuereinheit 60 rechnet einen Überschuss des Drucks innerhalb der Common-Rail 30 auf Basis einer Differenz zwischen Kraftstoffmengen mathematisch hoch, die von der Common-Rail 30 ausgelassen und zu dieser zugeführt werden sollen (das heißt, eine Differenz zwischen den Werten A und B), wodurch die Genauigkeit des Bestimmens eines Druckanstiegs innerhalb der Common-Rail 30 sichergestellt wird, sogar dann, wenn die Kraftstoffmenge, die aus der Common-Rail 30 ausströmen soll, stark abnimmt, nachdem die Kraftstoffpumpe den Kraftstoff angesaugt hat. Dies stellt die Stabilität für das Halten des Drucks in der Common-Rail 30 in dem zulässigen Bereich sicher.
  • Die elektronische Steuereinheit 60 bestimmt eine Verringerung der Summe der Befehlseinspritzmenge und der Kraftstoffmenge, die von dem Einspritzelement 40 beim Einspritzen der Befehlseinspritzmenge in den Verbrennungsmotor abgeleitet werden soll, die in dem gegenwärtigen Pumpzyklus bestimmt wird, von der Kraftstoffmenge, die in zwei Pumpzyklen vorher bestimmt worden ist, als die Menge C von Kraftstoff, die von der Common-Rail 30 abgeleitet werden soll, wodurch die Steuerung verbessert wird, um einen unerwünschten Anstieg des Kraftstoffdrucks in der Common-Rail 30 zu vermeiden.
  • Wenn bestimmt ist, dass erwartet wird, dass der Kraftstoffdruck in der Common-Rail 30 ein bestimmtes Level übersteigen wird, der durch den Überschuss des Drucks in der Common-Rail 30 verursacht ist, öffnet die elektronische Steuereinheit 60 das Druck verringernde Ventil 36, um die Kraftstoffmenge zu erhöhen, die aus der Common-Rail 30 abgeleitet wird, wodurch der Kraftstoffdruck in der Common-Rail 30 in dem zulässigen Bereich gehalten wird.
  • Das Kraftstoffeinspritzsteuersystem der zweiten Ausführungsform wird nachstehend beschrieben, das entwickelt ist, um die Menge C von Kraftstoff von der Common-Rail 30 unter Verwendung der Kraftstoffeinspritzelemente 40 bei Zeiten abzuleiten, wenn solch ein Kraftstoffableiten die Erzeugung eines Drehmoments des Verbrennungsmotors nicht stört oder störend beeinflusst, das heißt während einem Intervall von der zweiten Hälfte des Expansionshubs zu dem Auslasshub von einem der Kolben des Verbrennungsmotors.
  • 8(a) und 8(b) zeigen einen Kraftaufwand einer Fahrzeugbedienperson auf das Gaspedal 62 und AN-AUS-Operationen von jedem der Kraftstoffeinspritzelemente 40 unter einer Steuerung der elektronischen Steuereinheit 60 des Kraftstoffeinspritzsteuersystems dieser Ausführungsform.
  • Nachdem bei einer Zeit t11 das Gaspedal vollständig freigegeben worden ist, arbeitet die elektronische Steuereinheit 60, um eines von den Kraftstoffeinspritzelementen 40 zweimal oder zwei der Kraftstoffeinspritzelemente 40 in Folge insgesamt zweimal zu aktivieren, um den Kraftstoff in den Verbrennungsmotor bei Zeiten einzuspritzen, wie durch durchgehende Linien in 8(b) gezeigt ist, wenn jede Einspritzung die Erzeugung eines Drehmoments eines Verbrennungsmotors nicht störend beeinflusst. Gestrichelte Linien stellen Zeiten dar, wenn die Einspritzung die Erzeugung eines Drehmoments des Verbrennungsmotors stört, das heißt, wenn der Kraftstoff in den Verbrennungsmotor eingespritzt und verbrannt wird, um ein Drehmoment zu produzieren. Der Grund, warum der Kraftstoff in den Verbrennungsmotor zweimal nach t11 eingespritzt wird, ist der, dass die Kraftstoffmenge, die in einen von dem ersten und zweiten Kolben 16 und 17 der Kraftstoffpumpe 10 angesaugt wird, in den Verbrennungsmotor zwei Einspritzzyklen später zerstäubt bzw. eingespritzt wird, wie vorstehend beschrieben ist.
  • Das Kraftstoffeinspritzsteuersystem der dritten Ausführungsform wird nachstehend beschrieben, und ist entwickelt, um die Summe der Menge C, die vorstehend beschrieben ist, und der Befehlseinspritzmenge, die, wie vorstehend beschrieben ist, als eine Funktion des Kraftaufwands der Bedienperson auf das Gaspedal 62 bestimmt worden ist, als eine Zielmenge von Kraftstoff zu bestimmen, die von der Common-Rail 30 unter Verwendung der Kraftstoffeinspritzelemente 40 abgeleitet werden soll.
  • 9(a) und 9(b) zeigen einen Kraftaufwand einer Bedienperson auf das Gaspedal 62 und AN-AUS-Operationen von jedem von den Kraftstoffeinspritzelementen 40 unter einer Steuerung der elektronischen Steuereinheit 60 des Kraftstoffeinspritzsteuersystems dieser Ausführungsform.
  • Nachdem bei der Zeit t21 das Gaspedal 62 vollständig freigegeben worden ist, arbeitet die elektronische Steuereinheit 60, um eines der Kraftstoffeinspritzelemente 40 zweimal oder zwei der Kraftstoffeinspritzelemente 40 in Folge insgesamt zweimal zu aktivieren, um den Kraftstoff in den Verbrennungsmotor in vorausgewählten Einspritzzeitabstimmungen einzuspritzen.
  • Das Kraftstoffeinspritzsteuersystem der vierten Ausführungsform wird nachstehend beschrieben.
  • Das Kraftstoffeinspritzsteuersystem der ersten Ausführungsform ist entwickelt, um eine Differenz zwischen den Kraftstoffmengen zu bestimmen, die von der Common-Rail 30 ausgelassen und zu dieser zugeführt werden, und die identisch mit einer Differenz zwischen der Summe der Befehlseinspritzmenge und der Kraftstoffmenge, die von dem Kraftstoffeinspritzelement 40 abgeleitet werden soll, die bestimmt wird, wenn die Kraftstoffmenge, die von der Kraftstoffpumpe 10 zu der Common-Rail 30 in dem gegenwärtigen Pumpzyklus zugeführt werden soll, als eine Kraftstoffzielmenge bestimmt worden ist, die zu der Kraftstoffpumpe 10 zwei Pumpzyklen vorher angesaugt werden sollte, und der Summe der Befehlseinspritzmenge und der Kraftstoffmenge ist, wie sie in dem Einspritzelement 40 abgeleitet werden soll, wie in dem gegenwärtigen Pumpzyklus bestimmt worden ist. Dies stellt die Schätzgenauigkeit eines Anstiegs des Kraftstoffdrucks innerhalb der Common-Rail 30 sicher, wenn ein tatsächlicher Druck in der Common-Rail 30 unmittelbar bevor das Fahrzeug plötzlich verzögert wird im Wesentlichen identisch mit einem Zielwert ist. Wenn jedoch ein tatsächlicher Druck in der Common-Rail 30 niedriger ist als der Zielwert, unmittelbar bevor das Fahrzeug plötzlich verzögert wird, bewirkt dies, dass die Summe des Überschusses ΔP und des gemessenen Werts. des Drucks innerhalb der Common-Rail 30, wie er in Schritt 12 von 6 berechnet wird, niedriger ist als ein tatsächlicher Wert von dieser, aufgrund einer Zufuhr einer übermäßigen Kraftstoffmenge zu der Common-Rail 30. Zusätzlich, da der Kraftstoffzieldruck innerhalb der Common-Rail 30 gewöhnlich bei einer raschen Verzögerung des Fahrzeugs verringert ist, wird die Menge C von Kraftstoff, die von der Common-Rail 30 ausgelassen werden soll, und die auf Basis einer Abnahme der Summe der Befehlseinspritzmenge und der Kraftstoffmenge bestimmt wird, die von dem Kraftstoffeinspritzelement 40 bei einem Einspritzen von Kraftstoff in dem Verbrennungsmotor abgeleitet werden soll, ungenügend für ein in Übereinstimmung Bringen eines tatsächlichen Drucks in der Common-Rail 30 mit dem Zielwert.
  • Um das vorstehende Problem zu vermeiden, ist die elektronische Steuereinheit 60 des Kraftstoffeinspritzsteuersystems dieser Ausführungsform entwickelt, um die Menge C von Kraftstoff zu bestimmen, die von der Common-Rail 30 abgeleitet werden soll, auf Basis einer Differenz zwischen der Kraftstoffmenge, die zu der Common-Rail 30 in dem gegenwärtigen Pumpzyklus zugeführt werden soll und die als die Kraftstoffmenge bestimmt worden ist, die in die Kraftstoffpumpe 10 zwei Pumpzyklen vorher angesaugt werden sollte, und der Kraftstoffmenge, die als die Menge bestimmt worden ist, die in die Kraftstoffpumpe 10 in dem gegenwärtigen Pumpzyklus angesaugt werden soll. Dies wird nachstehend mit Bezug auf 10 beschrieben.
  • 10 ist ein Flussdiagramm von logischen Schritten oder eines Programms, die/das durch die elektronische Steuereinheit 60 des Kraftstoffeinspritzsteuersystems dieser Ausführungsform ausgeführt werden soll, um die Kraftstoffmenge zu erhöhen, die aus der Common-Rail 30 ausströmt. Dieses Programm wird in einem bestimmten Zyklus durchgeführt.
  • Schritte 22 bis 26 beschreiben eine identische Operation wie Schritte 2 bis 6 von 6 und eine detaillierte Erklärung von diesen wird an dieser Stelle weggelassen.
  • In Schritt 26 wird eine Zielkraftstoffmenge, die in die Kraftstoffpumpe 10 angesaugt werden soll, wie sie zwei Ansaugzyklen der Kraftstoffpumpe 10 vorher bestimmt worden ist, als ein Wert A bestimmt. Zusätzlich wird eine Zielkraftstoffmenge, die in die Kraftstoffpumpe 10 angesaugt werden soll, wie sie in diesem Ansaugzyklus bestimmt worden ist, als ein Wert B bestimmt.
  • Die Routine geht weiter zu Schritt 30, in dem ein Überschuss ΔP des Kraftstoffdrucks innerhalb der Common-Rail 30 unter Verwendung einer Differenz zwischen den Werten A und B (das heißt, A – B) in derselben Weise wie in Schritt 10 von 6 bestimmt wird.
  • Die Routine geht weiter zu Schritt 32, in dem bestimmt wird, ob der Überschuss ΔP größer ist als ein bestimmter Wert γ oder nicht. Der Wert γ kann ausgewählt sein, um ein Wert zu sein, der erfordert ist, um den Druck in der Common-Rail 30 unterhalb des Werts β zu halten, der in Schritt 12 von 6 verwendet wird, oder um eine obere Grenze eines zulässigen Bereichs zu sein, in dem ein tatsächlicher Druck in der Common-Rail 30 größer als ein Zielwert sein darf.
  • Die folgenden Schritte 34 und 36 beschreiben identische Operationen wie Schritte 14 und 16 von 6, und eine detaillierte Erklärung von diesen wird an dieser Stelle weggelassen.
  • Ein Wert, der durch Umkehren des Vorzeichens von „A – B” abgeleitet ist, wie in Schritt 28 berechnet, repräsentiert die Kraftstoffmenge, die erfordert ist, um einen tatsächlichen Druck in der Common-Rail 30 in Übereinstimmung mit einem Ziellevel zu bringen. Der Überschuss ΔP, der unter Verwendung dieses Werts berechnet worden ist, repräsentiert ein Übermaß des Drucks in der Common-Rail 30 über das Ziellevel. Der tatsächliche Druck in der Common-Rail 30 kann deshalb mit dem Ziellevel durch Ableiten der Menge C von Kraftstoff von der Common-Rail 30 in Schritt 36 in Übereinstimmung gebracht werden, sogar dann, wenn das Fahrzeug stark verzögert wird.
  • Das Kraftstoffeinspritzsteuersystem dieser Ausführungsform bietet auch einen zusätzlichen günstigen Effekt, der nachstehend beschrieben ist.
  • Die elektronische Steuereinheit 60 ist entwickelt, um eine Differenz zwischen der Kraftstoffmenge, die bestimmt worden ist, um in die Kraftstoffpumpe in einem vorherigen Pumpzyklus angesaugt zu werden und die von der Kraftstoffpumpe 10 zu der Common-Rail 30 in dem gegenwärtigen Pumpzyklus zugeführt werden soll, und der Kraftstoffmenge, die bestimmt worden ist, in dem gegenwärtigen Pumpzyklus in die Kraftstoffpumpe 10 angesaugt zu werden, als die Menge C von Kraftstoff zu bestimmen, die von der Common-Rail 30 abgeleitet werden soll, wodurch eine Antwortrate bzw. Ansprechrate verbessert wird, bei der der Druck in der Common-Rail 3 in Übereinstimmung mit einem Zielwert gebracht wird.
  • Das Kraftstoffeinspritzsteuersystem der fünften Ausführungsform wird nachstehend beschrieben, und ist verschieden von dem der vierten Ausführungsform in einem Betrieb der elektronischen Steuereinheit 60, wie in 10 gezeigt ist.
  • 11 ist ein Flussdiagramm von logischen Schritten oder eines Diagramms, die/das durch die elektronische Steuereinheit 60 des Kraftstoffeinspritzsteuersystems dieser Ausführungsformen ausgeführt werden soll, um die Kraftstoffmenge zu erhöhen, die von der Common-Rail 30 abgeleitet werden soll. Dieses Programm wird in einem bestimmten Zyklus durchgeführt.
  • Schritte 42 und 44 beschreiben identische Operationen wie Schritte 22 und 24 von 10, und auf eine detaillierte Erklärung von diesen wird an dieser Stelle verzichtet.
  • In Schritt 46 wird die Kraftstoffmenge bestimmt, die zu der Common-Rail 30 zugeführt werden soll, und die erfordert ist, um eine Differenz zwischen einem gemessenen Wert des Kraftstoffdrucks in der Common-Rail 30 und einem tatsächlichen Wert von dieser zu kompensieren. Im Speziellen wird die Kraftstoffmenge gemäß einer Beziehung ΔPC × V/E bestimmt.
  • Die Routine geht weiter zu Schritt 48, in dem die Summe von der Kraftstoffmenge, wie sie in Schritt 46 zwei Ansaugzyklen vorher bestimmt worden ist, und der Befehlseinspritzmenge, wie sie zwei Ansaugzyklen vorher bestimmt worden ist, als ein Wert A definiert wird. Eine Differenz zwischen der Kraftstoffmenge, wie sie in Schritt 46 in dem gegenwärtigen Ansaugzyklus bestimmt wird, und der Befehlseinspritzmenge, wie in dem gegenwärtigen Ansaugzyklus bestimmt wird, wird als ein Wert B definiert.
  • Die folgenden Schritte 50 bis 56 beschreiben identische Operationen wie Schritte 30 bis 36 von 10, und auf eine detaillierte Erklärung von diesen wird an dieser Stelle verzichtet.
  • Die elektronische Steuereinheit 60 dieser Ausführungsform arbeitet, um die Summe der Befehlseinspritzmenge und der Kraftstoffmenge, die zu der Common-Rail 30 für ein Kompensieren einer Differenz zwischen einem gemessenen Wert und einem tatsächlichen Wert des Drucks in der Common-Rail 30 zugeführt wird, als die Kraftstoffmenge zu bestimmen, die in die Kraftstoffpumpe 10 gesaugt werden soll. Das bedeutet, dass die Kraftstoffmenge, die von der Kraftstoffpumpe 10 zu der Common-Rail 30 zugeführt werden soll, um die Kraftstoffmenge kleiner ist als die, die in 10 bestimmt worden ist, die von dem Kraftstoffeinspritzelement 40 beim Einspritzen von Kraftstoff in den Verbrennungsmotor abgeleitet werden soll. Dies ist jedoch nicht so störend, weil die Kraftstoffmenge, die von dem Kraftstoffeinspritzelement 40 abgeleitet wird, im Vergleich zu einem anderen Faktor bei einer starken Verzögerung des Fahrzeugs ignoriert werden kann.
  • Die vorstehenden ersten bis fünften Ausführungsformen können in der folgenden Weise modifiziert werden.
  • Die Menge C von Kraftstoff, der von der Common-Rail 30 abgeleitet werden soll, kann alternativ gemäß einer Beziehung [{gemessener Wert des Drucks in der Common-Rail 30 + ΔP – (Wert β)} × V/E] bestimmt werden.
  • Die Steuerung, um den Kraftstoffdruck in der Common-Rail 30 in Übereinstimmung mit einem Ziellevel zu bringen, kann alternativ ohne Verwendung des PID-Steueralgorithmus gemacht sein. Typische Rückkopplungsregelsysteme sind gewöhnlich entwickelt, um die Kraftstoffmenge zu kompensieren, die von der Common-Rail 30 ausgelassen werden soll, und die durch Kraftstoffeinspritzelemente 40 verbraucht wird, um durch die Integralregelung den Kraftstoff in dem Verbrennungsmotor einzuspritzen. Die Integralsteuerung bzw. -regelung dient dazu, eine Dauerzustands- bzw. stationäre Differenz zwischen dem Wert des Drucks in der Common-Rail, wie er in einem vorhergehenden Steuerzyklus gemessen worden ist, und einem Zielwert zu kompensieren, wie er in dem vorherigen Steuerzyklus bestimmt worden ist, ungeachtet ob solch eine Differenz in dem gegenwärtigen Steuerzyklus gefunden worden ist oder nicht. Die Integralsteuerung bzw. -regelung hat deshalb den Vorteil, einen Kraftstoffdruckabfall innerhalb der Common-Rail 30 vorherzusagen und diesen während des Dauer- bzw. stationären Zustandsbetriebs des Kraftstoffeinspritzsteuersystems auszugleichen, kann aber auch zu dem Überschuss des Drucks in der Common-Rail 30 in dem Fall einer starken Verzögerung des Fahrzeugs beitragen. Demzufolge ist diese Erfindung für typische Rückkopplungssysteme nützlich, die die Integralsteuerung bzw. -regelung verwenden.
  • Die elektronische Steuereinheit 60 kann entwickelt sein, um die Kraftstoffmenge, die von der Common-Rail 30 ausgelassen werden soll, als eine Funktion von zum Beispiel der Befehlseinspritzmenge zu berechnen und, um den Kraftstoffdruck innerhalb der Common-Rail 30 zu regulieren, um die berechnete Menge unter einer Steuerung anstelle der Rückkopplungsregelung zu kompensieren. Im Speziellen arbeitet die Steuerung bzw. Vorwärtssteuerung, wenn das Fahrzeug plötzlich verzögert wird, um die Befehlseinspritzmenge zu verwenden, wie sie unmittelbar vor der Verzögerung des Fahrzeugs bestimmt worden ist, und um die Kraftstoffmenge von der Kraftstoffpumpe 10 zu der Common-Rail 30 als einen überschüssigen Kraftstoff zuzuführen, was zu einem Überschuss des Drucks innerhalb der Common-Rail 30 führt. Die Erfindung ist deshalb für diese Art von Steuerungssystemen bzw. Vorwärtssteuerungssystemen nützlich.
  • Im Speziellen ist die Erfindung sehr wirksam in Systemen, die entwickelt sind, um einen Abfall des Kraftstoffdrucks innerhalb der Common-Rail 30 auf Basis eines vergangenen Gleichgewichts zwischen dem Kraftstoff, der aus der Common-Rail 30 ausgeströmt ist, und dem Kraftstoff, der zu der Common-Rail 30 zugeführt worden ist, vorherzusagen und solch einen Abfall auszugleichen. Des Weiteren, in einem Fall, wo der Kraftstoffdruck innerhalb der Common-Rail 30 nur durch die Proportionalregelung reguliert wird, führt ein starker Abfall der Kraftstoffmenge, die in den Verbrennungsmotor eingespritzt wird, nachdem der Kraftstoff in die Kraftstoffpumpe 10 angesaugt worden ist, zu einem Überschuss des Drucks innerhalb der Common-Rail 30.
  • In jedem der Flussdiagramme von 10 und 11 kann der Wert A alternativ als die Befehlseinspritzmenge definiert sein, die in dem gegenwärtigen Programmzyklus bestimmt wird. Dies ermöglicht, dass der Druck innerhalb der Common-Rail 30 innerhalb eines Bereichs von einem tatsächlichen Level zu dem Wert γ gehalten wird. Zusätzlich kann in jedem der Schritte 32 und 52 die Summe eines gemessenen Werts des Kraftstoffdrucks innerhalb der Common-Rail 30 und des Überschusses ΔP als ein vorhergesagter Wert des Drucks in der Common-Rail 30 definiert sein und mit dem Wert β verglichen werden.
  • In jedem von Schritt 36 von 10 und von Schritt 56 von 11 kann der Druck alternativ von der Common-Rail 30 unter Verwendung der Kraftstoffeinspritzelemente 40 in derselben Weise abgeleitet werden, wie in entweder der zweiten oder der dritten Ausführungsform beschrieben ist.
  • In jeder von der ersten bis dritten Ausführungsform, wenn erwartet wird, dass der Kraftstoffdruck innerhalb der Common-Rail 30 einen bestimmten Wert übersteigt, arbeitet die elektronische Steuereinheit 60, um den Kraftstoff von der Common-Rail 30 zweckmäßig abzuleiten. Solch ein Ableiten kann alternativ durchgeführt werden, wenn bestimmt ist, dass die Kraftstoffmenge, die zu der Common-Rail 30 zugeführt werden soll, diejenige überschreitet, die von der Common-Rail 30 ausgelassen werden soll, und wenn ein gemessener Wert des Drucks innerhalb der Common-Rail 30 nicht unterhalb eines Zielwerts ist.
  • Die Kraftstoffpumpe 10 kann eine andere Struktur alternativ zu der von 1 haben. Zum Beispiel kann die Kraftstoffpumpe den Plunger 18 haben, der mit einem einzelnen Kolben ausgestattet ist, und kann so entwickelt sein, dass die Drehwelle 20 sich zweimal dreht, wenn sich die Ausgabewelle des Dieselmotors einmal dreht.
  • Der Plunger 18 kann auch mehr als zwei (2) Kolben (N-Kolben) haben, die zwischen dem oberen Totpunkt und dem unteren Totpunkt bei unterschiedlichen Zeitabstimmungen hin- und herbewegt werden, und arbeiten, um den Kraftstoff während einer Bewegung von sich von dem oberen Totpunkt zu dem unteren Totpunkt anzusaugen. In einem Fall dieser Art einer Kraftstoffpumpe 10 sind die Operationen, wie sie in 6, 10 und 11 dargestellt sind, geändert, und werden auf Basis der Tatsache durchgeführt, dass die Kraftstoffmenge, die in die Kraftstoffpumpe 10 N-Ansaugzyklen vorher angesaugt wird, diejenige ist, die zu der Common-Rail 30 in dem gegenwärtigen Auslasszyklus der Kraftstoffpumpe 10 zugeführt wird.
  • Das Kraftstoffeinspritzsteuersystem von jeder der vorstehenden Ausführungsformen kann alternativ als ein asynchrones System entwickelt sein, in dem Zeiten, wenn der Kraftstoff zu der Common-Rail 30 zugeführt wird, nicht mit denjenigen Zeiten überstimmen, wenn der Kraftstoff durch die Kraftstoffeinspritzelemente 40 in den Verbrennungsmotor eingespritzt bzw. zerstäubt wird. Diese Art eines asynchronen Systems ist vorzugsweise mit einer Kraftstoffausgleichsberechnungsfunktion ausgestattet, die arbeitet, um einen Ausgleich zwischen Kraftstoffmengen zu berechnen, die von der Common-Rail 30 ausgelassen und zu dieser zugeführt werden, auf Basis einer Variation zwischen einer Befehlseinspritzmenge, wie sei bestimmt wird, unmittelbar bevor der Kraftstoff in die Kraftstoffpumpe 10 angesaugt wird, und der, wie sie anschließend bestimmt wird. Das asynchrone System kann als ein Einspritzsystem, das arbeitet, um die Einspritzmenge zu verwenden, die in einem einzelnen Pumpzyklus für eine Einspritzung zu einer Vielzahl von Zylindern ausgelassen wird, oder als ein Multieinspritzsystem entwickelt sein, das arbeitet, um die Kraftstoffmenge, die von der Kraftstoffpumpe 10 in dem einzelnen Auslasszyklus ausgelassen wird, für eine Reihe von mehreren Einspritzungen von Kraftstoff in den Verbrennungsmotor zu verwenden, die in jedem Verbrennungszyklus des Verbrennungsmodus durchgeführt werden. In diesem Fall, wenn die Befehlseinspritzmenge stark auf Null (0) abfällt, nachdem die Kraftstoffpumpe 10 den Kraftstoff angesaugt hat, wird dies einen Überschuss des Kraftstoffs hervorrufen, der als die Befehlseinspritzmenge und die Kraftstoffmenge, die von den Kraftstoffeinspritzelementen abgeleitet wird, in einem Teil oder in allen von jeder Sequenz der mehreren Einspritzungen in Abhängigkeit der Zeit des starken Abfalls der Befehlseinspritzmenge verbraucht werden soll.
  • Somit ist es ratsam, dass die vorstehende Befehlseinspritzmengenvariation bei der Zeit berechnet wird, bei der die Befehlseinspritzmenge stark auf Null (0) abgefallen ist.
  • In jeder der vorstehenden Ausführungsformen ist das Kraftstoffeinspritzsteuersystem entwickelt, um nur eine Haupteinspritzung in jedem Verbrennungszyklus des Verbrennungsmotors durchzuführen, es kann jedoch alternativ entwickelt sein, um zusätzliche Kleinmengeneinspritzungen, wie Pilot-, Vor- und Nachspritzungen durchzuführen. In solch einem Multieinspritzmodus wird, wenn das Fahrzeug stark verzögert wird, so dass die Kraftstoffmenge, die in der Haupteinspritzung verbraucht werden soll (das heißt die Befehlseinspritzmenge für die Haupteinspritzung) auf Null (0) festgelegt wird, die Kraftstoffmenge, die in den kleinen Einspritzungen verbraucht werden soll, auch auf Null (0) festgelegt. In solch einem Fall wird die Kraftstoffmenge, die in den Kleinmengeneinspritzungen verbraucht werden soll, nach der starken Verzögerung des Fahrzeugs übermäßig. Demzufolge ist die vorstehende Kraftstoffausgleichsberechnungsfunktion vorzugsweise entwickelt, um die Variation zwischen der Befehlseinspritzmenge, wie sie bestimmt wird, unmittelbar bevor der Kraftstoff in die Kraftstoffpumpe 10 angesaugt wird, und derjenigen zu bestimmen, die im Anschluss angesichts der Kleinmengeneinspritzungen bestimmt wird.
  • Das Ableiten des Kraftstoffs von der Common-Rail 30 kann alternativ anstelle des Druck verringernden Ventils 36 durch Durchführen einer Leereinspritzung durch ein entsprechendes von den Kraftstoffeinspritzelementen 40 durchgeführt werden, in dem das Solenoidventil 58 für einen Zeitraum erregt wird, der kürzer als eine Einspritzzeitverzögerung zwischen einem Öffnen der Gegendruckkammer 50 durch die Aktivität des Ventilkörpers 54 und einem Öffnen der Düsenlöcher 49 durch ein Anheben der Düsennadel 44 ist, wodurch der Kraftstoff von der Gegendruckkammer 50 zu dem Niederdruckkraftstoffweg 34 abgeleitet wird, ohne den Kraftstoff tatsächlich von den Düsenlöchern 49 einzuspritzen. Dies bewirkt dass der Kraftstoff von der Common-Rail 30 zu dem Kraftstoffbehälter 2 zurückgeführt wird, ohne in den Verbrennungsmotor eingespritzt zu werden.
  • Die Kraftstoffmenge, die zu der Common-Rail 30 zugeführt werden soll, wird, wie vorstehend beschrieben ist, durch Regulieren der Kraftstoffmenge bestimmt, die in das Dosierventil 12 der Kraftstoffpumpe 10 angesaugt werden soll, aber ein anderer Typ einer Kraftstoffpumpe kann in jeder der vorstehenden Ausführungsformen verwendet werden.
  • Das Kraftstoffeinspritzsteuersystem von jeder der vorstehenden Ausführungsformen kann anstelle des Common-Rail-Einspritzsystems verwendet werden, wie zum Beispiel das EFI-System, das aus einem separaten Kraftstofflieferteil und aus einem separaten Kraftstoffeinspritzteil besteht.
  • Ein Kraftstoffeinspritzsteuersystem, das für Common-Rail-Dieselmotoren verwendet werden kann, ist vorgesehen und ist mit einer Kraftstoffpumpe, die arbeitet, um Kraftstoff anzusaugen und auszulassen, und einem Akkumulator ausgestattet, in dem der Kraftstoff, der von der Kraftstoffpumpe ausgelassen wird, bei einem bestimmten Druck akkumuliert werden soll. Das System bestimmt die Kraftstoffmenge, die von der Kraftstoffpumpe zu dem Akkumulator zugeführt werden soll, auf Basis eines Druckzielwerts in dem Akkumulator und der Kraftstoffmenge, die in den Verbrennungsmotor eingespritzt werden soll, und bestimmt auch einen Überschuss des Drucks in dem Akkumulator, der zum Beispiel von einer Abnahme der Zieleinspritzmenge herrührt. Wenn bestimmt ist, dass der Überschuss größer als ein bestimmtes Kriterium ist, leitet das System den Kraftstoff von dem Akkumulator unter Verwendung von zum Beispiel einem Druck verringernden Ventil ab, um den Druck in diesem in einen zulässigen Bereich zu bringen.

Claims (9)

  1. Kraftstoffeinspritzsteuersystem, das eine Kraftstoffeinspritzsteuerung unter Verwendung einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung durchführt, die mit einer Speicherkammer, in der Kraftstoff mit einem hohen Druck zu speichern ist, einer Kraftstoffpumpe, die eine Druckzufuhr des Kraftstoffs zu der Speicherkammer erreicht, und einem Kraftstoffeinspritzventil ausgerüstet ist, das den in der Speicherkammer gespeicherten Kraftstoff einspritzt, wobei die Kraftstoffpumpe eine Saugsteuerungspumpe ist, die eine Menge des Kraftstoffs, der zu der Speicherkammer zuzuführen ist, durch Regeln einer anzusaugenden Kraftstoffmenge bestimmt, und die durch eine Steuerung betrieben wird, um einen Abfall eines Kraftstoffdrucks in der Speicherkammer auszugleichen, der auf der Basis einer vorhergehenden Strömungsweise des Kraftstoffs von der Speicherkammer erwartet wird, und das Kraftstoffeinspritzsteuersystem Folgendes aufweist: eine Gleichgewichtsberechnungseinrichtung zum Berechnen eines Unterschieds zwischen einer Ausgabekraftstoffmenge, die eine Menge des Kraftstoffs ist, der von der Speicherkammer ausgegeben wird, und einer Eingabekraftstoffmenge, die eine Menge des Kraftstoffs ist, der zu der Speicherkammer eingegeben wird, wenn der Kraftstoff von dem Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt wird, auf der Basis einer Änderung einer Befehlseinspritzmenge nach Saugen des Kraftstoffs in die Kraftstoffpumpe gegenüber der unmittelbar vor Saugen des Kraftstoffs in die Kraftstoffpumpe, eine Voraussageeinrichtung zum Voraussagen, ob die Eingabekraftstoffmenge um einen gegebenen Betrag oder mehr größer wird als die Ausgabekraftstoffmenge, und eine Korrektureinrichtung zum zwangsweisen Erhöhen der Ausgabekraftstoffmenge von der Speicherkammer, wenn die Voraussageeinrichtung voraussagt, dass die Eingabekraftstoffmenge um den gegebenen Betrag oder mehr größer wird als die Ausgabekraftstoffmenge.
  2. Kraftstoffeinspritzsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleichgewichtsberechnungseinrichtung den Unterschied zwischen der Ausgabekraftstoffmenge und der Eingabekraftstoffmenge auf der Basis einer Änderung einer gegenwärtigen Befehlseinspritzmenge gegenüber einer Befehlseinspritzmenge berechnet, wenn die Menge des Kraftstoffs, die durch die Kraftstoffpumpe anzusaugen ist, für den zu der Speicherkammer zuzuführenden Kraftstoff berechnet wird.
  3. Kraftstoffeinspritzsteuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleichgewichtsberechnungseinrichtung den Unterschied zwischen der Ausgabekraftstoffmenge und der Eingabekraftstoffmenge als einen Unterschied zwischen der Befehlseinspritzmenge zu der Zeit der Berechnung und einer Entweichmenge von dem Kraftstoffeinspritzventil zu der Zeit der Berechnung und der derzeitigen Befehlseinspritzmenge und der derzeitigen Entweichmenge berechnet.
  4. Kraftstoffeinspritzsteuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass es des Weiteren eine Abrufeinrichtung zum Abrufen eines Erfassungsergebnisses einer Erfassungseinrichtung, um den Kraftstoffdruck in der Speicherkammer zu erfassen, eine Sollkraftstoffdruckberechnungseinrichtung zum Berechnen eines Sollkraftstoffdrucks in der Speicherkammer und eine Betriebseinrichtung zum Betreiben der Kraftstoffpumpe hat, um den zu erfassenden Kraftstoffdruck in Übereinstimmung mit dem Sollkraftstoffdruck zu bringen, wobei die Eingabekraftstoffmenge auf der Basis eines Unterschieds zwischen dem zu erfassenden Kraftstoffdruck und dem Sollkraftstoffdruck und der Befehlseinspritzmenge berechnet wird, und die Gleichgewichtsberechnungseinrichtung wenigstens die derzeitige Befehlseinspritzmenge von der Eingabekraftstoffmenge zu der Zeit der Berechnung abzieht, um den Unterschied zwischen der Ausgabekraftstoffmenge und der Eingabekraftstoffmenge zu berechnen.
  5. Kraftstoffeinspritzsteuersystem nach Anspruch 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass es des Weiteren eine Abrufeinrichtung zum Abrufen eines Erfassungsergebnisses einer Erfassungseinrichtung, um den Kraftstoffdruck in der Speicherkammer zu erfassen, eine Sollkraftstoffdruckberechnungseinrichtung zum Berechnen eines Sollkraftstoffdrucks in der Speicherkammer und eine Betriebseinrichtung zum Betreiben der Kraftstoffpumpe hat, um den zu erfassenden Kraftstoffdruck in Übereinstimmung mit dem Sollkraftstoffdruck zu bringen, wobei die Eingabekraftstoffmenge auf der Basis eines Unterschieds zwischen dem zu erfassenden Kraftstoffdruck und dem Sollkraftstoffdruck und der Befehlseinspritzmenge berechnet wird, und die Gleichgewichtsberechnungseinrichtung den Unterschied zwischen der Ausgabekraftstoffmenge und der Eingabekraftstoffmenge als einen Unterschied zwischen einem Wert der Eingabekraftstoffmenge zu der Zeit der Berechnung und eines derzeitigen Werts von dieser berechnet.
  6. Kraftstoffeinspritzsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass es des Weiteren eine Kraftstoffdruckberechnungseinrichtung zum Berechnen des Kraftstoffdrucks in der Speicherkammer auf der Basis des Unterschieds zwischen der Ausgabekraftstoffmenge und der Eingabekraftstoffmenge hat, wobei die Voraussageeinrichtung die Voraussage, ob die Eingabekraftstoffmenge um den gegebenen Betrag oder mehr größer wird als die Ausgabekraftstoffmenge oder nicht, als eine Voraussage durchführt, ob der Kraftstoffdruck in der Speicherkammer, der durch die Kraftstoffdruckberechnungseinrichtung berechnet wird, in die Nähe einer gegebenen oberen Grenze ansteigt oder nicht.
  7. Kraftstoffeinspritzsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Speicherkammer mit einem Druckverringerungsventil ausgerüstet ist, um den Kraftstoff von der Speicherkammer zu einem Kraftstoffbehälter zurückzuführen, in dem der Kraftstoff zu speichern ist, wobei die Korrektureinrichtung das Druckverringerungsventil zwangsweise öffnet, um die Ausgabekraftstoffmenge zwangsweise zu erhöhen.
  8. Kraftstoffeinspritzsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektureinrichtung den Kraftstoff durch das Kraftstoffeinspritzventil hindurch zu einer Zeit einspritzt, die nicht zu einer Ausgabe der Maschine beiträgt, um die Ausgabekraftstoffmenge zwangsweise zu erhöhen.
  9. Kraftstoffeinspritzsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektureinrichtung die Summe aus der Befehlseinspritzmenge, die auf der Basis einer Beschleunigerbetätigung berechnet wird, und der Menge des Kraftstoffs bestimmt, die als ein endgültiger Wert der Befehlseinspritzmenge ausgegeben wird, um die Ausgabekraftstoffmenge zwangsweise zu erhöhen.
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