DE2305064A1

DE2305064A1 - Luftreifen fuer fahrzeuge mit einem guertel

Info

Publication number: DE2305064A1
Application number: DE2305064A
Authority: DE
Inventors: Henri Jean Mirtain
Original assignee: Uniroyal SA
Current assignee: Uniroyal SA
Priority date: 1972-02-02
Filing date: 1973-02-02
Publication date: 1973-08-16
Also published as: AU5166373A; GB1425224A; AU476905B2; CA981167A; FR2170824A1; DE2305064C2; JPS5610201B2; FR2170824B1; IT980946B; JPS4883504A; US3834439A; BE794903A

Description

Luftreifen für Fahrzeuge mit einem Gürtel

Die Erfindung betrifft einen Luftreifen für Fahrzeuge mit einem zwischen dem Kronenbereich der Karkasse und dem Laufflächengummi eingebetteten Gürtel aus mehreren übereinanderliegenden Gürtellagen aus parallelen, gummierten und im wesentlichen undehnbaren Kordfäden oder Kabeln, insbesondere Hochgeschwindigkeitsreifen. *\_;

Pneumatische Reifen in Form von Radialschichtenreifen oder Schichtenreifen mit vorgespannten Einlagen sind allgemein bekannt und werden häufig mit einem Verstärkungsband, insbesondere einem Gürtel ausgerüstet, der zwischen dem Kronenbereich der Reifenkarkasse und der Reifenlauffläche zur Verstärkung der Lauffläche eingebettet ist. Der Gürtel besteht aus einer oder mehreren Schichten oderLagen aus Reifenkord oder Kabeln, welche im allgemeinen undehnbar sind, d.h. aus solchen Materialien, wie Metalldrähten, Glasfibern oder Textilien, wie Rayon, Nylon und dgl. hergestellt sind, die nur eine geringe oder gar keine Dehnung aufweisen. Bei einschichtigen Gürteln habendie Kordfäden oder Kabel nur

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einen niedrigen Vorspannwinkel von O⁰, d.h. sie sind im wesentlichen parallel zu den Ebenen der Wulstringe und der mittleren Äquatorialebene oder der Kronenmittellinie des Reifens ausgerichtet. Wenn der Reifen aus mehreren Reifenlagen besteht, sind ähnliche, aber entgegengesetzte Vorspannungen der Kordfaden oder Kabeln in Bezug auf die mittlere Äquatorialebene des Reifens in aufeinanderfolgenden Schichten vorgesehen.

Es ist bekannt, daß Reifen dieser Art, d.h. Reifen mit einer Laufflächenverstärkung in Form eines Gürtels oder dgl. aus übereinanderliegenden, wechselweise sich kreuzenden gummierten Schichten aus parallelen im wesentlichen undehnbaren Kordfaden oder Kabeln, neigen häufig dazu, bei hohen Geschwindigkeiten zu versagen, da im Bereich der Schultern des Reifens, an denen die Kanten der Gürtelschichten liegen, eine Aufspaltung des Materials stattfindet. Eine solche Schichttrennung beruht auf der Tatsache, daß die Kordenden an den Kanten der Gürtelschichten sich von dem umgebenden Gummi unter der Wirkung der Zentrifugalkräfte lösen, die auf den Reifen einwirken. Dieses Ergebnis ist um so eher zu befürchten, aufgrund der Tatsache, daß die Kordfaden oder Kabel in den Gürtelschienen zur mittleren Äquatorialebene des Reifens geneigt verlaufen, als Folge der Tatsache, daß diese Schienen schräg geschnitten sind in Bezug auf die Längsrichtung der Kordfäden oder Drähte. Daraus ergibt sich eine natürliche Tendenz sich an den Schnittkanten fächerartig aufzuspreizen oder aufzuspalten. Die Kanten des Gürtels bilden damit Zonen oder Bereiche, in denen die geschnittenen und freien Enden der Verstärkungselemente, d.h. der Kordfäden oder Kabeln durch

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Reibung oder durch Schnitt Einrisse oder Brüche sowohl in der Karkassenschicht als auch im laufflächengummi des Reifens erzeugen.

Mit Gürtel versehene pneumatische Reifen der bisher bekannten Typen sind weiterhin dem Nachteil unterworfen, daß die Reifen nicht immer gleichförmig sind. Eine wirksame seitliche Kraft am Reifen kann aufgrund der Reaktion zwischen dem Reifen und dem Boden auftreten. Diese Kraft, die als seitliche Verschiebe- oder Gleitkraft bekannt ist, besitzt für gewöhnlich zwei Komponenten und zwar eine Kraft, die auf der Struktur des Reifens selbst beruht und allZgemein die reifenbedingte Kraft genannt wird und eine Kraft, die aus der Geometrie des Reifens resultiert und allgemein als Kraft der Konizität bezeichnet wird. Die auf Reifenaufbau beruhende Kraft ist für eine vorgegebene Drehrichtung des Reifens stets in die gleiche seitliche Richtung gegenüber der mittleren Äquatorialebene des Reifens gerichtet und zwar unabhängig von der Montagerichtung des Reifens auf der Reifenfelge. Dies beruht darauf, daß die Richtung der durch den Aufbau des Reifens bestimmten Kraft bestimmt wird durch die Orientierung oder den Vorspannwinkel der allgemein nicht dehnbaren Metalldrähte, welche die Kordelemente der äußersten Verstärkungsschicht des Gürtels unterhalb der Lauffläche bilden. Die seitliche Kraft der Konizität ist die Kraft, mit der sich die vorliegende Erfindung befaßt. Sie kann jedoch in jeder Richtung senkrecht zur mittleren Äquatorialebene des Reifens für eine gegebene Drehrichtung ausgerichtet sein, wobei die Richtung dieser Kraft eine Punktion der Montagerichtung des Reifens auf der

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felge ist. Dies beruht darauf, daß die. Kraft der Konizität eine Folge der geometrischen Asymmetrie des Reifens ist· Die Richtung hängt daher davon ab, auf welcher Seite der mittleren Äquatorialebene des Reifens der radial größere Bereich des Reifens zu liegen kommt. Eine ins Einzelne gehende Diskussion bezüglich der seitlichen Schlupfkraft ist in der US-Patentschrift RE 26,713 zu finden, so daß eine weitere eingehende Erläuterung an dieser Stelle nicht erforderlich ist. Es ist bekannt, daß die gesamte seitliche Gleitkraft ein wesentlicher Paktor bezüglich Kurvenfahrt und Steuerungsstabilität eines Fahrzeuges ist, auf dem solche Reifen montiert sind. Wenn z.B. die Summe der seitlichen Kräfte der beiden Reifen, die an der Frontachse eines Fahrzeuges montiert sind, einen bestimmten Wert übersteigt, neigt das Fahrzeug dazu, nach rechts zu ziehen oder nach links und zwar in Abhängigkeit von der Richtung der G-esamtkomponente der seitlichen Schlupfkraft. Das bedeutet, daß das Fahrzeug dazu neigt, zu über- oder zu untersteuern, so daß die Steuerfähigkeit des Fahrzeuges mit diesem Reifen vermindert ist.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung einen Luftreifen für Fahrzeuge der eingangs näher bezeichneten Art so weiterzubilden, daß diese Schwierigkeiten beseitigt werden und insbesondere bei Reifen, die fürHochgeschwindigkeitsfahrzeuge bestimmt sind, weder die Gefahr einer Schichttrennung im Schulterbereich der Reifen noch des Anwachsens der seitliehen Schlupfkräfte auf einen nicht mehr tolerierbaren Wert besteht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein

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■blattförmiges Aufbauelement aus parallelen .Kordfäden für eine Grürtellage vorgesehen ist, dessen Seiten nach, innen eingefaltet sind, wodurch eine erste in Querrichtung kontinuierliche Umfangssehicht und eine zweite Umfangsschicht gebildet werden, welche letztere aus ersten und zweiten Abschnitten besteht, die durch eine in Umfangsrichtung verlaufende Unterbrechungszone getrennt sind, daß die Kordfaden der ersten Schicht einen ersten Yorspannwinkel zwischen 10° und etwa 45° mit der mittleren Äquarialebene des Reifens bilden, daß die Kordfaden der zweiten Schicht einen Ergänzungswinkel bezogen auf den ersten Winkel mit der genannten Ebene bilden, daß ein in Umfangsrichtung verlaufendes Band aus parallelen Kordfaden angrenzend an das erste Aufbauelement vorgesehen ist und im Bereich der Unterbrechungszone angeordnet ist, wobei die Bandkordfäden einen Winkel zwischen 5 und etwa 90 mit der mittleren Äquatorialebene bilden und daß der Mittelpunkt zwischen den Achsen der Unterbrechungszone und der des bandförmigen Elementes gegenüber der mittleren Äquatorialebene des Reifens versetzt sind.

Aufgrund dieser Anordnung ist ein pneumatischer Luftreifen mit einer Karkasse vorgesehen, bei dem eine Laufflächengummischicht den Kronenbereich der Karkasse überdeckt und ein Verstärkungsband zwischen dem Laufflächenbereich und dem Kronenbereich der Karkasse angeordnet ist und in Umfangsrichtung die Karkasse umgibt. Das Verstärkungsband umfaßt ein erstes blattförmiges Aufbauelement aus parallelen Kordfäden, die nach innen umgefaltet sind, so daß durch dieses Aufbauelement zwei Schichten gebildet

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werden, nämlich eine kontinuierliche Schicht und eine Schicht, die aus zwei in Abständen angeordneten und in Umfang sr ichtung kontinuierlich verlaufenden Bereichen bestehen.

Man erhält weiterhin durch die neue Konstruktion einen Reifen, der in Bezug auf die mittlere Äquatorialebene asymmetrisch ausgebildet ist.

Der neue Reifen ist besonders widerstandsfähig gegen eine Aufspaltung der einzelnen Gürtellagen im Schulterbereich, insbesondere auch bei Verwendung der Reifen bei Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen. Insbesondere lassen sich derartige Reifen paarweise in einer solchen Weise an einem Fahrzeug montieren, daß sie Kraftanteile der Konizität an der gesamten seitlichen Schlupfkraft wesentlich vermindert, wenn nicht gar ganz unterdrückt werden können. Wenn in der nachfolgenden Beispielsbeschreibung auch in der Regel nur ein einziges Gürtelelement beschrieben ist, so ist darauf hinzuweisen, daß auch mehrere Gürtelbänder oder mehr als^iur ein einzelner Verstärkungsstreifen verwendet werden können. Diejeinzelnen Lagen bestehen dabei in der Regel im wesentlichen in unmittelbarem Kontakt.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen an mehreren Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Es zeigen :

Fig.1 einen Querschnitt eines asymmetrisch aufgebauten Gürtel-

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reif ens nach der Erfindung ,

die i"ig.2 bis 12 Querschnittsansichten verschiedener Ausführungsformen eines asymmetrischen Reifens nach der Erfindung,

die Mg. 13 und 14 jeweils Querschnittsansichten von Verstärkungsbändern gemäß zwei weiteren alternativen Ausführungsformen der Erfindung und

Mg.15 zwei asymmetrische Gürtelreifen gemäß der Erfindung unter Hinweis auf ihre Montagestellung auf einem Fahrzeug zur Verminderung der Kraftanteile der Konizität an der seitlichen Schlupfkraft .

In: Hg.1 ist ein schematischer Querschnitt eines Reifens 1 mit einer Karkasse 3 und einem Laufflächengummi 5 wiedergegeben. Zur Vereinfachung der Darstellung ist die Karkasse 3 mit einer einzigen Radialschicht 7 wiedergegeben. Jedoch ist die Erfindung auch anwendbar sowohl auf eine Meters chi chtenradialkarkas se wie auch auf eine Schichtenkarkasse mit von der radialen Anordnung abweichendem Vorspannwinkel. Die Radialschicht 7 endet an ihrer radial am weitesten innenliegenden Kanten in zwei Wulstringen 9 und 11. Zwischen dem Kronenabschnitt der Karkasse und dem Laufflächengummi ist ein Verstärkungsband einschließlich eines gefalteten Riemens 30 undeines streifenförmigen Materials 15 vorgesehen, die sich beide in Umfangsrichtung um den Reifen erstreiken, wobei das Band sowohl an die Karkasse 3 als auch an das Laufflächengummi 5 angrenzt.

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Wie aus Fig.1 hervorgeht, ist der gefaltete Riemen 13, der vorteilhafter Weise aus einer Schicht oder einem blattförmigen Material aus gummierten, parallel angeordneten Verstärkungselementen entweder metallischer oder textiler Art bestehen kann, z.B. aus Stahl, Rayon, Glasfiber, Nylon, Faser B, Polyester oder dgl. an den seitlichen Längskanten gefaltet, um eine in Querrichtung kontinuierliche erste Schicht 17 und eine in Querrichtung diskontinuierliche zweite Schicht zu bilden, die aus den Abschnitten 19 und 21 besteht. In dem hier gezeigten Beispiel ist ersichtlich, daß die Abschnitte 19 und 21 so angeordnet sind, daß sie zwischen der ersten Schicht 17 und dem Laufflächenelement 5 liegen und damit eine in Umfangsrichtung verlaufende diskontinuierliche Zone bilden, deren Achse mit der mittleren Äquatorialebene des Reifens zusammenfällt, die durch gestrichelte Linie x-y wiedergegeben ist. Es wird weiter unten noch im einzelnen diskutiert und zwar in Bezugnahme auf die Fig.2 bis 12, daß diese besondere Anordnung nicht zwingend ist und hier lediglich zu Darstellungszwecken wiedergegeben ist. Ein in Umfangsrichtung verlaufender Streifen oder ein Band 50 ist radial außerhalb der Abschnitte 19 und 21 angeordnet und ist vorteilhafterweise aus gummierten parallelen Verstärkungselementen des oben diskutierten Typs, wie er auch bei dem zusammengefalteten Band 13 verwendet ist, zusammengesetzt. Dieses Band ist so dargestellt, daß seine in umfangsrichtung verlaufende Längsmittellinie, die durch die gebrochene Linie c-d wiedergegeben ist, gegenüber der zuvor erwähnten Achse der diskontinuierlichen Zone versetzt ist, so daß ein asymmetrisch aufgebauter Reifen das Ergebnis ist.

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Es soll hier betont werden, daß der Mittelpunkt der diskontinuierlichen Zone, der zuvor durch die Achse der Zone der Diskontiuierlichkeit benannt worden ist, und der nachfolgend stets durch die gebrochene Linie a-b wiedergegeben werden soll, sowie der Mittelpunkt oder die Achse des Streifens 15, die bei c-d wiedergegeben ist, auch beide gegenüber der mittleren Xquatorialebene des Reifens, der durch die Linie x-y wiedergegeben ist, im gleichen Sinne versetzt sein können. Alternativ dazu kann die eine gegenüber der Achse x-y versetzt sein, während die andere mit der Achse x-y zusammenfällt, wobei beide Ausführungsformen die gewünschte asymmetrische Form des Gürtelreifens ergeben. Eine Vielzahl von Modifikationen kann verwendet werden, um die gewünschte Asymmetrie zu verwirklichen, wobei einige dieser Möglichkeiten nachfolgend in Bezug auf die Figuren 2-12 behandelt werden.

Gemäß Pig.2 ist ein gefalteter Gürtel 31 aus parallelen Schichtkordelementen mit einer kontinuierlichen oder Hauptschicht 33 und zwei Abschnitten oder Teilschnitten 35 und 37 vorgesehen, welch letztere nach oben umgelegt sind und in einem gegenseitigen kleinen Abstand enden, um eine spaltförmige Diskontinuität 39 zu bilden. Der Bereich oder die Zone der Diskontinuität besitzt eine Achse a, b, die mit der mittleren Ä'quatorialebene des Reifens x-y zusammenfällt. Ein Streifen 41 aus parallelen Schichtkordelementen ist mit seiner Achse c-d gegenüber der mittleren Äquatorialebene des Reifens x-y ebenso wie von der Achse der Zone der Diskontinuität a-b versetzt. Es soll hier bemerkt werden, daß in dieser Figur ebenso wie|in den nachfolgenden Figuren

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3 bis 12 der obere Teil der Zeichnung angesehen wird als der Bereich des Gürtels, der dem Laufflächengummi zugewandt ist, während der untere Teil der Zeichnung jeweils als die Seite zu betrachten ist, die der Reifenkarkasse zugewandt ist.

In Fig.3 ist ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung wiedergegeben, in dem der in Fmfangsrichtung verlaufende Mittelpunkt oder die Achse c-d des Streifens 41 mit der mittleren Äquatorialebene x-y des Reifens zusammenfällt. Die Achse der Zone der Diskontinuität a-b des gefalteten Gürtelelementes 31 ist gegenüber der Achse c-d und der Achse x-y versetzt angeordnet. Es ist zu bemerken, daß zur Vereinfachung korrespondierende Teile der Fig.2 bis 12 so weit als möglich mit den gleichen Bezugsziffern oder Buchstaben bezeichnet werden.

Aus Fig.4 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung erkennbar, in der beide Achsen und zwar die der Zone derDiskontinuität des gefalteten Riemenelementes 31 und die Achse des Streifens 41, also die Achsen a-b und c-d gegenüber der mittleren Äquatorialebene x-y des Reifens versetzt sind und zwar sind beide Achsen nach der gleichen Seite gegenüber der mittleren Äquatorialebene versetzt.

Bei der Variante nach der Fig.5 liegt eine Ähnlihckeit mit dem in Fig.4 gezeigten Beispiel vor mit der Ausnahme, daß im vorliegenden Fall die Achse der Zone der Diskontinuität a-b und die Achse des Streifens 4¹c-d nicht nur nach der gleichen Seite der mittleren Äquatorialebene des Reifens x-y versetzt sind, t ädern

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daß diese beiden Achsen auch zusätzlich zusammenfallen.

Bei den Ausführungsbeispielen nach Pig.6 und 7 sind die beiden Achsen a-b der Zone der Diskontinuität und c-d des Streifens 41 zusammenfallend und gegenüber der mittleren Äquatorialebene des Reifens xy versetzt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist jedoch jeweils der Streifen 41 zwischen der kontinuierlichen Schicht 33 des gefalteten Riemenelementes 31 und der diskontinuierlichen Schicht des Riemens 31 eingebettet, der aus den Abschnitten 35 und 37 zusammengesetzt ist. Es wird deutlich, daß auch diese Ausführungsform innerhalb des Schutzumfanges der vorliegenden Erfindung liegt, wobei die Verstärkungsbänder nicht nur außerhalb des gefalteten Riemenabschnittes 31, sondern innerhalb dieses Gürtelelementes zu liegen kommen.

Bei den Ausführungsbeispielen nach Fig.8 und 9 ist die Achse a-b des Streifens 41 identisch mit der Achse der Zone der Diskontinuität c-d. Beide Achsen sind gegenüber der mittleren Äquatorialebene des Reifens x-y versetzt angeordnet, wobei das bandförmige Material 41 in beiden Beispielen außerhalb des gefalteten Gürtelelementes 31 angeordnet ist und zwar jeweils auf der Seite des Gürtelelementes, das den Abschnitten 35 und 37 abgewandt ist. Beim Ausführungsbeispiel nach Fig.8 liegt das Bandelement 41 wie bei den Fig.2 bis 5 angrenezend an das Laufflächenelement, während in Fig.9 das Band 41 der Karkasse näher liegt. In beiden Fällen ist das Band 41 entsprechend der zuvor erwähnten Forderung angeordnet, nämlich so, daß das Bandelement die Achse der Zone der Diskontinuität überdeckt, so daß die Baufestigkeit des

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Gürtelbandes und damit die konstruktive Festigkeit des Reifens vergrößert wird.

Bei den Ausführungsbeispielen nach Fig.10 bis Fig.12 bilden die Bereiche 35 und 37 eine Überlappungsverbindung, wobei der überlappte Bereich die Zone der Diskontinuität ist. Geht man von dem Ausführungsbeispiel nach Fig.2 aus, so wird deutlich, daß der dort mit 39 bezeichnete Spalt zwischen den Abschnitten 35 uzhI 37 groß genug ist, daß man ihn als Spalt bezeichnen kann. Bei den daran anschließenden Beispielen nach Fig.3 bis Fig.9 ist der Abstand zwischen den Abschnitten 35 und 37 wesentlich enger und kann daher lediglich auch als Verbindungsstelle bezeichnet werden. Die Annäherung ist bei den Ausführungsbeispielen nach Fig.10 bis 12 noch weitergeführt bis zu einer Überlappungsverbindung. Die Achse der Zone der Diskontinuität der Ausführungsbeispiele nach Fig.10 bis 12 fällt mit der mittleren Äquatorialebene des Reifens x-y zusammen. Das bandförmige Element 41 liegt gemäß Fig.10 außerhalb der Überlappungsverbindung und zwar näher der Reifenkarkasse. In Fig.11 liegt das bandförmige Element zwischen der ersten und der zweiten Schicht des gefalteten Bandelementes 31. In Fig.12 liegt das bandförmige Element dagegen außerhalb der Überlappungsverbindung nahe dem Laufflächenelement· Bei allen drei Ausführungsbeispielen ist die Achse des Bandes 41 ge genüber den anderen beiden Achsen a-b und x-y versetzt.

Obwohl nur eine begrenzte Anzahl von Variationsmöglichkeiten für die Zone der Diskontinuität und ihrer Lage in Verbindung mit einer begrenzten Anzahl von Variationen der Anordnung des

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"bandförmigen Elementes und der verschiedenen· Verbindungstypen wiedergegen ist, ist ersichtlich, daß alle möglichen Kombinationen der verschiedenen Anordnungen, wie sie dargestellt sind, innerhalb der Lehre nach der vorliegenden Erfindung liegen.

Aus Fig.13 ist eine Querschnittsebene im Bereich des Verstärkungsbandes wiedergegeben. Ein blattförmiges Material 50 aus parallelem Schichtkord 51 ist an den Längskanten 53 und 55 gefaltet, um eine Hauptschicht 57 zu bilden, die in Querrichtung kontinuierlich ist, sowie eine in Querrichtung diskontinuierliche Schicht, die aus den Bereichen 59 und 61 besteht. Die Fäden oder Kordelemente der Hauptschicht 57 bilden einen WinkeloOmit der mittleren Äquatorialebene des Reifens x-y. Es ist ersichtlich, daß da die Abschnitte 59 und 61 an den Kanten 53 und 55 jeweils umgefaltet sind, die Kordelemente der Bereiche 59 und 61 einen Winkel bilden, der einen Ergänzungswinkel zu dem Winkel X. bildet, d.h. eine Größe TP -X aufweist. Der Winkel W wird vorteilhafterweise in einem Bereich zwischen 10° und etwa 45° gebildet und ist im dargestellten Beispiel auf 30° festgelegt. Die gefalteten Abschnitte 59 und 61 bilden eine einfache Verbindung 63, wobei die Projektion der Verbindung 63 in nach innen und außen gerichteter radialer Richtung die oben erwähnte Zone der Diskontinuität bildet. Die Achse dieser Zone ist a-b wiedergegeben. Ein Streifen oder bandförmiges Element 65 ist, wie zuvor erwähnt, aus einer Mehrzahl von gummierten parallelen Schichtelementen, z.B. Textilkord, gebildet und überdeckt die Zone der Diskontinuität. Das gummierte Textilkordmaterial 67 des Bandes 65 bildet einen Winkel mit der mittleren Äquatorialebene des Reifens.

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Der Winkel /ί ist zur Erleichterung der Darstellung hier bezogen auf die Achse a-b der Zone der Diskontinuität, wobei diese Darstellungsart zulässig ist, da die Achse a-b stets parallel zur mittleren Äquatorialebene x-y verläuft. Der Winkel /> kann zwischen 5° und etwa 90° liegen und ist hier mit 30° wiedergegeben. Er ist damit gleich und entgegengesetzt gerichtet gegenüber dem Winkel, der durch die Kordelemente der Abschnitte 59 und 61 gebildet wird.

In Pig.14 ist ein Querschnitt durch ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung wiedergegeben und zwar in der Ebene des Verstärkungsbandes, welche identisch ist mit dem Band nach Pig.15 mitder Ausnahme, daß das Band 65 nach Pig.14 so angeordnet ist, daß die Kordelemente parallel zu dem Kordbereich derAbschnitte 59 und 61 sind.

Es wurde als vorteilhaft festgestellt, die Verstärkungsbänder gemäß den Pig. 13 und 14 dimensionsmäßig so zu konstruieren, daß die kontinuierliche Schicht 57 eine Breite im tiereich zwischen etwa 2/3 und geringfügig größer als der Breite des Laufflächenelementes 5 des Reifens besitzt, während das Band 65 eine Breite im Bereich von etwa 20 $> und etwa 60 # der Breite der Schicht 57 besitzt. Es wurde weiterhin als vorteilhaft festgestellt, die Exzentrizität entweder der Achse c-d des Bandes 65 oder der Achse a-b der Zone der Diskontinuität oder beider zwischen etwa 1/12 und etwa 1/2 der Breite der Schicht 57 festzusetzen. Wenn beide Achsen und zwar die der Zone der Diskontinuität und der

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des Bandes 65 gegenüber der mittleren Äquatorialebene x-y versetzt sind und diese nicht zusammenfallen, dann ist die o"ben erwähnte Exzentrizität, welche auch die Exzentrizität des Heifens ist, diejenige, die dem Abstand zwischen der mittleren Äquatorialebene des Reifens und dem Mittelpunkt zwischen den beiden Achsen a-b und c-d entspricht.

In Pig.15 sind zwei Reifen 71 und 73 auf einer gemeinsamen Radachse 74 montiert, wobei die Reifen 71 und 73 jeweils den linken bzw. den rechten Reifen eines Fahrzeuges wiedergeben, das sich in Richtung des eingezeichnten Pfeiles 75 bewegt, wobei der Pfeil 77 die Drehrichtung der Reifen wiedergibt. Die Reifen 71 und 73 sind mit asymmetrischen Yerstärkungsgürteln gemäß der Erfindung aufgebaut und es liegt an der Asymmetrie der Gürtel, die dazu führt, daß die Reifen exzentrisch sind. Diese Exzentrizität ist durch die gestrichelten Linien 79 "bzw. 81 wiedergegeben, die jeweils gegenüber der mittleren Äquatorialebene x-y des zugehörigen Reifens versetzt sind. Wie zuvor bemerkt, wird die Richtung der Kraft der Konizität des Reifens bestimmt durch die geometrische Asymmetrie des Reifens. Die Pfeile 85 und 87 deuten die Richtung der Kraft der Konizität der Reifen 71 und 73 an. Pig.15 veranschaulicht damit die Tatsache, daß es wünschenswert ist, Paare von Reifen mit asymmetrischem Gürtel gemäß der Erfindung auf einem Fahrzeug so anzuordnen, daß die Exzentrizität jedes Reifens von der Fahrzeugmitte weggewandt ist, da dies sicherstellt, daß die Kräfte der Konizität von beiden Reifen gegeneinander gerichtet sind, d.h. jeweils nach innen, entsprechend den Pfeilen 85 und 87. Die gegeneinander gerichteten Kräfte der Koni-

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zität der beiden Reifen, liefern auf diese Weise eine Verminderung wenn nicht eine vollständige Eliminierung der Kraftkomponente der Konizität und damit ihren Einfluß für die seitliche Gleitkraft. Das Ergebnis ist eiiE wesentlich bessere Handhabung des Fahrzeuges beim Fahren sowohl auf gerader Bahn als auch in Kurven.

Es ist weiter ersichtlich, daß eine Reifenkonstruktion und ein Verfahren zur Verwendung eines solchen Reifens beschrieben worden sind, welche Sicherheit und Abtrennung oder Aufspaltung der Schichten bietet, insbesondere bei Reifen für Fahrzeuge hoher Geschwindigkeit, und daß ein Verfahren dargeboten wird, um solche Reifen paarweise zu verwenden, so daß die Kraft der Konizität innerhalb der Gesamtkraft des seitlichen Schlupfes vermindert werdenjkann oder sogar vollständig eliminiert werden kann.

Obwohl die vorhergehende Beschreibung und die Darstellungen nur auf einen Reifen mit einem Verstärkungsband Bezug genommen haben, ist deutlich, daß auch mehrere Verstärkungbänder und/oder Bänder statt nur eines einzelnen die Zone der Diskontinuität überdeckendes Bandes verwendet werden können. Weiter ist ersichtlich, daß obwohl der beschriebene Reifen bezüglich der verschiedenen Schichten jeweils nur durch einzelne Linien und durch dazwischen vorgesehenem Leerraum wiedergegeben sind, tatsächlich jede Schicht in Berührung mit der unmittelbar angrenzenden Schicht steht und zwar im Zustand^iner wiederholbaren Klebhaftung.

Ansprüche

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Claims

Ansprüche ' · ·

\
1. \ Luftreifen für Fahrzeuge mit einem zwischen dem Kronenbereich

Karkasse und dem Laufflächengummi eingebetteten Verstärkungsbanä oder Gürtel aus mehreren übereinanderliegenden Gürtellagen aus parallelen, gummierten und im wesentlichen undehnbaren Kordfäden oder Kabeln, insbesondere Hochgeschwindigkeitsreifen, dadurch gekennzeichnet , daß ein blattförmiges Material (13) aus parallelem Schichtkord mit seinen Seitenbereichen nach innen umgefaltet ist, wobei eine erste in Querrichtung kontinuierliche Umfangsschicht (17) und eine zweite in Umfangsrichtung verlaufende Schicht (19, 21) gebildet wird, wobei die letztere durch erste und zweite Abschnitte und eine in Umfangsrichtung verlaufende Zone einer Diskontinuität a-b gebildet wird, daß die Kordelemente der ersten Schicht einen ersten Winkel von zwischen etwa 10° und etwa 45 bezogen auf die mittlere Äquatorialebene x-y des Reifens bilden, während die Kordelemente der zweiten Schicht einen Ergänzungswinkel zu dem ersten Winkel mit der genannten Ebene bilden, daß ein in Umfangsrichtung verlaufendes Band (15) von parallelen Schichtkordelementen angrenzend an das blattförmige Element angeordnet ist und zwar im Bereich der Zone der Diskontinuität, daß dieses Band Kordelemente aufweist, die einen Winkel zwischen etwa 5° und etwa 90° mit der mittleren Äquatorialebene bilden und daß der Mittelpunkt zwischen der Achse der Zone der Diskontinuität und/oder der Achse c-d des Band gegenüber der mittleren Äquatorialebene des Reifens versetzt angeordnet sind.

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2. Luftreifen nach Anspruch. 1, dadurch gekennzeichn e t , daß die Achse der Zone der Diskontinuität mit der mittleren Äquatorialebene x-y des Reifens zusammenfällt, während die Achse des Bandes gegenüber dieser Ebene versetzt angeordnet ist (vergl. die Fig.1 und 2).
3. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichn et , daß die Achse des Bandes mit der mittleren Äquatorialebene des Reifens zusammenfällt, während die Achse der Zone der Diskontinuität gegei über dieser Ebene versetzt angeordnet ist (vergl. die Fig. 3, 11 und 12).
4. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichn e t , daß beide Achsen der Zone der Diskontinuität und der Achse des Bandes gegenüber der mittleren Äquatorialebene versetzt angeordnet sind und beide Achsen zusammenfallen (vergl. die Fig.
5. 6, 7, 8, 9, 13 und H).

5. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichn e t , daß die Achse der Zone der Diskontinuität und die Achse des Bandes gegenüber der Äquatorialebene des Reifens um ungleiche Beträge versetzt angeordnet sind, beide Achsen jedoch auf der gleichen Seite dieser Ebene liegen (vergl. Fig.4).
6. Luftreifen nach irgendeinem der vorherstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß dar bandförmig e Element an die Schicht mit der Diskontinuität des blattförmigen Elementes angrenzt.

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7. Luftreifen nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche bis 6, dadurch gekennzeichnet , daß das Band an diejenige Schicht des "blattförmigen Materials angrenzt, welche sieh in Querrichtung kontinuierlich erstreckt (vergl. die lig.ö,

7. 9, 10 und 11).
8. Luftreifez^naeh irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet , daß das Band zwischen der diskontinuierlichen Schicht und der kontinuierlichen Schicht des blattförmigen Elementes angeordnet ist (vergl. die Fig. 6, 7, 10,11, 12).
9. luftreifen nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Breite des Bandes zwischen etwa 20$ und etwa 60$ der Breite der ersten Schicht liegt.
10. Luftreifen nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß der Mittelpunkt zwischen der Achse der Zone der Diskontinuität und der Achse des Bandes gegenüber der mittleren A'quatorialebene um etwa 1/12 bis 1/2 der Breite der ersten Schicht versetzt angeordnet ist.
11. Luftreifen nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Kordelemente derjersten Schicht einen Winkel mit der mittleren Äquatorialebene zwischen etwa 10° und etwa 45 bilden.

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12. Luftreifen nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Kordelemente des Bandes einen Winkel mit der mittleren Äquatorialebene zwischen etwa 5° und etwa 90° bilden.
13. Luftreifen nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kordelemente der ersten Schicht und die Kordelemente des Bandes jeweils einen Winkel von annähernd 30° mit der mittleren Äquatorialebene einschließen.

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