DE2304147A1

DE2304147A1 - Stossdaempfer insbesondere fuer leitschienenanordnungen

Info

Publication number: DE2304147A1
Application number: DE2304147A
Authority: DE
Inventors: Ernst Baumann
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1972-01-31
Filing date: 1973-01-29
Publication date: 1973-08-09
Also published as: JPS4884433A; FR2169997B1; GB1411062A; CH569846A5; BE794733A; FR2169997A1; US3981486A; IT978482B

Description

35 371

DIPL.-ING. B. SCHMID

7 Stuttgart 1, Falbenhennenstr. 17

Ernst Baumann in Wien
(Österreich)

Stoßdämpfer insbesondere für Leitschienenanordnungen

Die Erfindung betrifft einen Stoßdämpfer insbesondere für LeitSchienenanordnungen.

Bei Leitschienenanordnungen sind bereits Stoßdämpfer bekannt, die aus einem gebogenen bzw. gekanteten Blechstreifen bestehen, der zwischen der Leitschiene und einem Steher od. dgl. angeordnet ist und durchjden Anprall eines Fahrzeuges auf die Leitschiene bleibend verformt wird. Es ist auch bekannt einen solchen Stoßdämpfer aus mehreren Blechstreifen rahmenartig zusammenzusetzen.

Diese bekannten Stoßdämpfer haben den Nachteil', daß sie nachdem ihr Anfangswiderstand gebrochen ist, der Aufprallenergie ruckartig nachgeben und daher wirkungsarm sind.

Es sind jedoch auch LeitSchienenanordnungen bekannt, bei denen eine Bewegung der Leitschiene hydraulisch gedämpft

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wird. Die dabei verwendeten hydraulischen Stoßdämpfer sind jedoch teuer und verteuern die notwendige aufwendige Konstruktion noch zusätzlich.

Ziel der Erfindung ist die Schaffung eines Stoßdämpfers bei dem die angeführten Nachteile vermieden sind, der einfach in seinem Aufbau, leicht auswechselbar, billig und besonders wirksam ist und bei dem der Dämpfungsverlauf veränderbar ist und die Schaffung einer Leitschienenanordnung mit einem solchen Stoßdämpfer.

Dieses Ziel wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß der Stoßdämpfer wenigstens zwei gegeneinander unter Einschluß eines Biegewinkels j£ abgewinkelte, zumindest an der Biegestelle und von dieser ausgehend im wesentlichen gegensinnig profilierte Schenkel aufweist und wenigstens eine der an der Biegestelle ausgebildeten Biegekanten sich beim Zueinanderdrücken der Schenkel wenigstens teilweise verlagert.

Der besondere Vorteil dieses neuen Stoßdämpfers besteht darin, daß durch den Anprall eines Fahrzeuges auf die Leitschiene die beiden einer Biegestelle benachbarten Schenkel des Stoßdämpfers zueinander gedrückt werden und dabei die Biegekanten verlagert werden, d. h., daß während des Vorganges des Zueinanderdrückens der Schenkel die Biegekanten in aufeinanderfolgenden Bereichen des gebogenen Blechstreifens neu ausgebildet werden, bis zum Erreichen einer Endlage. Dabei wird wenigstens ein Teil der Aufprallenergie verzehrt.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung folgen aus der nachstehenden erläuternden Beschreibung von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen, in der Fig. 1 einen Längsschnitt eines Stoßdämpfers, dessen Schenkel einen WinkeloC einschließen, Fig. 2 den Stoßdämpfer nach Fig. 1 dessen Schenkel einen kleineren Winkel*G einschließen, Fig. 3 den Stoßdämpfer nach Fig. 1, wobei die Schenkel vollständig aneinander anliegen, Fig. k einen Stoßdämpfer mit vier zick-zackförmig angeordneten Schenkeln, Fig. 5 einen Stoßdämpfer mit sechs zick-zackförmig

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angeordneten Schenkeln, Fig. 6 und Fig. 7 zwei Querschnitte eines Schenkels, Fig. 8 eine Schrägansicht eines Stoßdämpfers mit trapezförmig profilierten Schenkeln, deren'Ränder umgebogen sind, Fig. 9 den Stoßdämpfer nach Fig. 8 jedoch mit Schenkeln ohne umgebogenen Rändern, Fig. 10 eine LeitSchienenanordnung mit einer aus zwei Stoßdämpfern nach Fig. 1 zusammengesetzten Halterung für die Leitschiene, Fig. 11 die Leitschienenanordnung nach Fig. 10 jedoch mit zusammengedrückten Stoßdämpfern, Fig. eine Seitenansicht einer anderen LeitSchienenanordnung, Fig. einen Grundriß der LeitSchienenanordnung nach Fig. 12, Fig. 14 eine andere LeitSchienenanordnung in Seitenansicht mit Stoßdämpfern nach Fig. 1, Fig. 15 die LeitSchienenanordnung nach Fig. 14 jedoch mit zusammengedrückten Stoßdämpfern, Fig. 16 eine LeitSchienenanordnung bei der mehrere Stoßdämpfer nach Fig. 1 zu einem Paket zusammengefaßt sind, Fig. 17 die Leitschienenanordnung nach Fig. 16 mit zusammengedrückten Stoßdämpfern, Fig. 18 die Seitenansicht eines einzelnen Stoßdämpfers, Fig. die Vorderansicht nach Fig. 18, Fig. 20 eine LeitSchienenanordnung mit mehreren Stoßdämpfern, die zu einem Paket zusammengefaßt sind und deren Schenkel nach unten weisen, Fig. 21 die Leitschienenanordnung nach Fig. 20 mit zusammengedrückten Stoßdämpfern, Fig. 22 eine Seitenansicht eines Stoßdämpfers gemäß Fig. 21, Fig. 23 eine Vorderansicht des Stoßdämpfers gemäß Fig. 22, Fig. 24 eine Seitenansicht einer anderen Leitschienenanordnung mit z-förmigen Stoßdämpfern, Fig. 25 die Leitschienenanordnung nach Fig. 24 mit zusammengedrückten Stoßdämpfern, Fig. 26 bzw. Fig. 27, Fig. 28 bzw. 29, Fig. 30 bzw. Fig. 31, Fig. 32 bzw. Fig. 33 verschiedene Profile von Stoßdämpfern vor und nach dem Zusammendrücken der Schenkel, Figuren 34 - 38 verschiedene Leitschienenanordnungen in Seitenansicht, Fig. 39 einen Grundriß einer Leitschienenanordnung für Autobahnmittelstreifensicherung, Fig. 40 eine Ansicht gemäß der Schnittlinie I-I der Fig. 39, Fig. 41 eine Ansicht gemäß der Schnittlinie II-II der Fig. 39, Fig. 42 die LeitSchienenanordnung gemäß Fig. 39, jedoch mit zusammengedrückten bzw. auseinandergezogenen

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Stoßdämpfern, Pig. 43 eine Ansicht gemäß der Schnittlinie IV-IV der Fig. 42, Fig. 44 eine Ansicht gemäß der Schnittlinie V-V nach Fig. 42, Fig. 45 eine Seitenansicht einer anderen Leitschienenanordnung für Autobahnmittelstreifensicherung, Fig. 46 die Leitschienenanordnung gemäß Fig. 45 nach einem Anprall, Fig. 47 eine Seitenansicht einer die beiden Leitschienen verbindenden Strebe bei einer Leitschienenanordnung nach Fig. 45, Fig. 48 eine Seitenansicht der Strebe samt Leitschienenanordnung gemäß Fig. 47 nach einem Anprall, Figuren 49 bis 53 Schrägansichten verschiedener Stoßdämpfer, Figuren 54 und 55 Querschnitte zusammengesetzter Schenkel, Fig. 56 eine Seitenansicht eines zusammengesetzten aus mehreren Schenkeln bestehenden Stoßdämpfers, Fig. 57 den Grundriß eines Blechstreifens mit strichpunktierten Biegelinien, Fig. 58 den Aufriß gemäß Fig. 57, Fig. 59 eine Seitenansicht eines Stoßdämpfers, der aus dem Blech gemäß Fig. 57 gebogen ist, Fig. 60 eine Teilansicht des Stoßdämpfers nach Fig. 59s Fig. 61 eine andere Teilansicht des Stoßdämpfers nach Fig. 59, Fig. 62 eine Seitenansicht einer LeitSchienenanordnung, Fig. 63 eine Draufsicht auf die Anordnung nach Fig. 62, Figuren 64 und die Seitenansichten weiterer LeitSchienenanordnungen, Figuren 66 bis 69 die Seitenansichten von Stoßdämpfern, Fig. 70 die Seitenansicht einer LeitSchienenanordnung, Fig. 71 den Grundriß der Leitschienenanordnung gemäß Fig. 70, Fig. 72 eine weitere Leitschienenanordnung in Seitenansicht, Fig. 73 eine Schrägansicht der LeitSchienenanordnung gemäß Fig. 62 jedoch ohne Steher, Fig. 74 einen Schnitt gemäß der Linie VI-VI der Fig. 73 und Fig. 75 einen Schnitt gemäß der Linie VII-VII der Fig. 73 zeigt bzw. zeigen.

Gemäß Fig. 1 besteht ein erfindungsgemäßer Stoßdämpfer in seiner Grundform aus einem abgewinkelten und profilierten Blechstreifen, der zwei Schenkel 1 und 2 aufweist, die miteinander einen Biegewinkelσθ einschließen und mit einer gegensinnigen LängsprofiIierung versehen sind. An der Biegestelle des Blechstreifens sind Biegekanten ausgebildet, die im wesentlichen der geometrischen Verschneidungslinie zwischen den beiden Schenkeln entsprechen.

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Gemäß Pig. 2 sind die beiden Schenkel 1 und 2 etwas zusammengedrückt und der Biegewinkel oC gegenüber Fig. 1 verkleinert, ebenso verlaufen die Biegekanten in einem stumpferen Winkel gegenüber der lotrechten rechten Kante des Schenkels 1 gegenüber Fig. 1.

Fig. 3 zeigt den Stoßdämpfer in vollständig zusammengedrücktem Zustand, wobei die beiden Schenkel s-att aneinanderliegen, der Biegewinkel *C somit!den Wert 0 und der Winkel zwischen den Biegekanten und der lotrechten rechten Kante des Schenkels 1 den Wert von 90° erreicht hat. Daraus ist zu ersehen, daß beim Zusammendrücken der beiden Schenkel 1 und 2 die Biegekanten kontinuierlich weiter wandern. Gleichzeitig ziehen sich auch die Profile der beiden Schenkel etwas zusammen.

Gemäß den Figuren 4 und 5 kann der Stoßdämpfer auch aus mehreren Schenkeln 1, 2 bestehen, die z. B. z-förmig, oder zick-zackförmig angeordnet sind.

Fig. 6 zeigt einen Querschnitt durch einen Schenkel mit Wellenprofil und Fig. 7 einen Querschnitt durch einen zick-zackförmig profilierten Schenkel*

Gemäß Fig. 8 besitzt jeder der beiden Schenkel 1 und 2 ein im wesentlichen trapezförmiges Profil mit umgebogenen Rändern, wogegen die Schenkel gemäß Fig. 9 einen trapezförmigen Querschnitt besitzen.

In Fig. 10 ist eine Leitschienenanordnung gezeigt, die eine Verankerungsbasis 4, z. B.einen Steher od. dgl. aufweist. An die Verankerungsbasis 4 ist e%n Distanzstück angeschraubt, das idt den beiden im wesentlichen parallelen Schenkeln 2 zweier Stoßdämpfer verbunden ist. Die Schenkel 1 der Stoßdämpfer sind zusammengeschweißt,, geschraubt, genietet od. dgl. und über eine Schraube mit einer Leitschiene 3 verbunden. Erfolgt ein Anprall eines Fahrzeuges in horizontaler Richtung auf die Leitschiene, so wird diese nach oben gegen den Steher verschwenkt, wobei die Schenkel des Stoßdämpfers wie Paralle1-

lenker funktionieren und eine exakte Führung der Leitschiene längs eines Kreiszylinders gewährleisten (Fig. 11). Der Stoßdämpfer erfüllt dabei nicht nur die Aufgabe den Aufprall zu dämpfen, sondern dient auch als Halterung der Leitschiene an der Verankerungsbasis od. dgl.

Es sind in allen Figuren für gleiche Teile gleiche Bezugszeichen gewählt.

Gemäß den Figuren 12 und 13 ist die Leitschiene 3 mittels eines zick-zack-förmigen Stoßdämpfers an der Verankerungsbasis 4 befestigt, wobei das Profil des Dämpfers dem der Leitschiene angepaßt ist. Bei einem horizontalen Anprall eines Fahrzeuges auf die Leitschiene wird der Stoßdämpfer im wesentlichen in horizontaler Richtung zusammengedrückt.

Die parallel verlaufenden Schenkel 2 zweier Stoßdämpfer einer LeitSchienenanordnung gemäß den Figuren 14 und 15 sind an ihren unteren Enden an Verankerungsplatten 4 angelenkt und die Schenkel 1 über ein Distanzstück mit der Leitschiene 3 verschraubt. Zwischen den Schenkeln 2 sind zwei weitere Zusatzstoßdämpfer angeordnet, wobei deren Schenkel 2 an einem der parallelen Schenkel 2 angenietet und deren Schenkel 1 nach abwärts gerichtet und ungleich lang bemessen sind. Erfolgt ein Aufprall eines Fahrzeuges auf die Leitschiene, so wird diese wegen der langen parallelen Schenkel 2 der Stoßdämpfer längs eines großen Bogens nach oben gegen die durch die Ailenksteile des oberen Schenkels 2 an den Verankerungsplatten 4 verlaufende Vertikale verschwenkt. Der zur Aufzehrung der Aufprallenergie dadurch gewonnene große Dämpfungsweg gewährleistet ein besonders weiches Auffangen des Fahrzeuges. Durch das starke Ausschwenken der Leitschiene 3 nach oben, wird auch ein überfahren der Schiene verhindert. Sehr wesentlich bei dieser Konstruktion ist, daß die Leitschiene 3 in jeder Phase des Verschwenkens exakt geführt ist. Die Schenkel 2 können durch Profilstäbe od. dgl. verstärkt oder verlängert sein. Die Stoßdämpfer sind mit nach oben weisenden Knien und mix; nach unten weisenden Schenkeln 1,2 angeordnet. Dadurch kann Wasser leichter abfließen, wodurch die Korrosionsgefahr verringert ist. Die

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nach unten weisenden Schenkel sind auch hinsichtlich Verletzungen weniger gefährlich. Die zwischen den parallelen Schenkeln 2,2 liegenden zusätzlichen Stoßdämpfer sind aufgrund ihrer verschieden langen Schenkel 1,1 aufeinanderfolgend wirksam. Dadurch wird erreicht, daß beim Anprall eines Fahrzeuges an die Leitschiene der Dämpfungswiderstand zunimmt. Dieser Effekt ist auch dadurch zu erreichen, daß mehrere Stoßdämpfer in Abständen nebeneinander mit fluchtenden Schenkeln angeordnet sind« Werden die Schenkel des äußersten Stoßdämpfers zusammengedrückt, so werden nacheinander die Schenkel der übrigen, innen liegenden Stoßdämpfer ebenfalls zusammengedrückt. Die zusätzlichen Stoßdämpfer können auch an anderen Stellen der Leitsehienenanordnung vorgesehen sein. Es ist vorteilhaft wenn die Schenkel aller Stoßdämpfer zu einem Paket verbunden z. B. geschweißt oder zusammengeschraubt sind, wie in den Figuren 16, 17, 20, gezeigt ist. Es besteht auch die Möglichkeit, zur Veränderung der Größe der Dämpfung die Blechstärke der einzelnen Stoßdämpfer verschieden groß zu wählen. Außerdem können die Schenkel verschieden lang gewählt werden.

Gemäß den Figuren 16, 17, 20 und 21 sind die zu einem Paket zusammen gefaßten Stoßdämpfer in einem an der Verankerungsplatte 4 befestigten Kasten angeordnet und werden bei einem Anprall von einem mit der Leitschiene verbundenen Hebel zusammengedrückt (Figuren 17, 21).

Die erfindungsgemäßen Stoßdämpfer sind auswechselbar angeordnet, sodaß nach einem Anprall eines Fahrzeuges die übrigen Bauteile der LeitSchienenanordnung, soferne sie nicht beschädigt worden sind, wiederverwendet werden können.

Verschiedene Formen von Stoßdämpfern sind in den Figuren l8., 19, 22, 23 gezeigt. Werden die Schenkel 1 und 2 zusammengedrückt, dann zieht sich auch die Profilierung der Schenkel im Bereich der Biegekanten zusammen bis die Profilstege bzw. Dachflächen sehr steil stehen. Erst zu diesem Zeitpunkt setzt die Verlagerung bzw. das Wandern der Biegekanten ein und die eigentliche Dämpfung beginnt. Eine gewisse geringe Dämpfungs-

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wirkung ist. jedoch bereits vor dem Wandern der Biegekanten vorhanden. Je steiler die Profilstege bzw. Dachflächen ursprünglich angeordnet sind, umso schneller tritt eine intensive Dämpfung auf. Auch diese Eigenschaft des erfindungsgemäßen Stoßdämpfers kann dazu benützt werden, die Dämpfungsxntensität zu verändern, indem Stoßdämpfer mit verschieden eng profilierten Schenkeln angeordnet werden.

Die Schenkeln eines erfindungsgemäßen Stoßdämpfers können auch durch Stäbe, Profilstäbe, Rohre od. dgl. verlängert bzw. verstärkt werden. Es besteht die Möglichkeit, diese Stäbe od. dgl. als Distanzstücke zwischen der Leitschiene und der Verankerungsplatte oder dem Steher anzuordnen.

Zwischen zwei solchen in einem Abstand vorzugsweise parallel zueinander angeordneten, vorzugsweise verschwenkbaren Distanzstäben od. dgl. können Stoßdämpfer angeordnet sein, die die Dämpfung bewirken bzw, vergrößern. Bei Stoßdämpfern mit mehreren Schenkeln können diese auch mehrmals in gleichem Sinn abgewinkelt sein.

Gemäß den Figuren 24 und 25 sind zwei z-förmig gebogene Stoßdämpfer mit den parallelen Schenkeln 1 jeweils an dem Steher 4 und der Leitschiene 3 befestigt. Die Schenkeln 2 der beiden Dämpfer verlaufen parallel zueinander und sind zur Verankerungsbasis 4 nach abwärts geneigt. Eine zusätzliche Haltelasche 6 ist an dem oberen Schenkel 2 befestigt. Auch bei dieser Ausführungsform wird die Leitschiene bei einem Anprall eines Fahrzeuges nach· oben in Richtung der Basis 4 verschwenkt und gewährleistet ein weiches Auffangen des Fahrzeuges ohne Zurückschleudern. Durch die Aufwärtsbewegung der Leitschiene ist auch deren überrollen durch ein Fahrzeug vermieden.

Gemäß den Figuren 34 bis 38 sind mit z-förmigen Stoßdämpfern verschiedene LeitSchienenanordnungen möglich. Bei den Anordnungen gemäß diesen Figuren sind die nach aufwärts weisenden

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Schenkel 1 der Stoßdämpfer an dem Steher 4 und die nach abwärts weisenden Schenkel 1 der Stoßdämpfer an der Leitschiene 3 befestigt. Die Schenkel 2 der Stoßdämpfer verlaufen parallel zueinander. Bei den Anordnungen gemäß den Figuren 34 und 35 ist jeder der nach aufwärts gerichteten Schenkel 1 der Stoßdämpfer für sich an der Verankerungsbasis 4 befestigt, wogegen die nach abwärts gerichteten Schenkel 1 der Stoßdämpfer einander überlappen bzw. zu einem Paket zusammengefaßt sind. Bei den Anordnungen gemäß den Figuren 36 bis 38 sind auch die nach aufwärts gerichteten Schenkeln 1 der Stoßdämpfer zu einem Paket zusammengefaßt. Die Anordnung nach Fig. 34 weist zwischen den parallelen Schenkeln 2 der beiden Stoßdämpfer einen weiteren Stoßdämpfer mit einem nach abwärts weisenden Schenkel 1 auf, der in das Paket der übrigen Schenkel 1 eingeschoben ist. Bei der Anordnung gemäß Fig. 35 sind am oberen Schenkel 2 des einen Stoßdämpfers die Schenkel 2 zweier weiterer Stoßdämpfer befestigt, deren andere Schenkel 1 im wesentlichen lotrecht nach abwärts gerichtet und verschieden lang sind. Die Anordnung gemäß Fig. 37 besitzt einen weiteren z-förmig gebogenen Stoßdämpfer dessen Schenkel 1 in die Pakete der Schenkel 1 der beiden anderen Stoßdämpfer eingeschoben sind und dessen Schenkel 2 parallel zu den Schenkeln 2 der beiden anderen Stoßdämpfer angeordnet ist.

Bei der Anordnung gemäß Fig. 38 ist ein zusätzlicher z-förmiger Stoßdämpfer derart vorgesehen, daß sein nach oben weisender Schenkel 1 in das Paket der Schenkel 1 der beiden anderen Stoßdämpfer eingeschoben ist, wogegen sein anderer Schenkel 1 lotrecht nach abwärts gerichtet ist und sein Schenkel 2 am Schenkel 2 des oberen Stoßdämpfers anliegt. Alle Leitschienenanordnungen gemäß den Figuren 34 bis 38 gewährleisten eine exakte Führung der Leitschiene nach einem Anprall eines Fahrzeuges im wesentlichen längs einer Kreiszylinderfläche in Richtung zur Verankerungsbasis, wobei die zusätzlichen Stoßdämpfer einen ansteigenden Dämpfungsverlauf sichern.

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In den Figuren 39 bis 44 ist eine LeitSchienenanordnung gezeigt, bei der zwei mit mehreren gebogenen Schenkeln versehene Stoßdämpfer mit mittigen Schenkeln 1 über Distanzstücke an einer Verankerungslasehe 4 bzw. einem Verankerungsbügel festgeschraubt sind. Jeder der beiden Stoßdämpfer besitzt beidseitig der Verankerungsschiene 4 nach aufwärts gerichtete Schenkel 2, die in nach abwärts gerichtete Schenkel 1 übergehen, welche aneinander anliegen und die Leit schienen 3- tragen. Die an jeder Seite der Verankerungslasche 4 befindlichen Schenkel 2 der beiden Stoßdämpfer verlaufen im wesentlichen parallel zueinander. Die beiden Leitschienen 3 sind in Bereichen außerhalb der Verankerungslaschen 4 bzw. Steher od. dgl. mittels Streben 7 od. dgl. miteinander im wesentlichen drucksteif verbunden, (Figuren 39» 41, 42, 44) wodurch auch die einander gegenüberliegenden Stoßdämpfer im wesentlichen starr verbunden sind.

Erfolgt ein Anprall eines Fahrzeuges auf eine der beiden Leitschienen 3, so wird er wenigstens teilweise über die der Anprallstelle benachbarten Streben 7 auf die andere gegenüberliegende Leitschiene 3 übertragen. Die auf der Anprallseite liegenden Schenkel der Stoßdämpfer werden dabei zusammengedrückt und die auf der gegenüberliegenden Seite liegenden Schenkel der Stoßdämpfer werden auseinandergezogen bzw. von der Verankerungsbasis bzw. den Verankerungslaschen weggebogen. Dadurch entsteht ein erhöhter Dämpfungseffekt. Dazu kommt noch eine zusätzliche Dämpfung aufgrund der Zugbandwirkung der beiden Leitschienen. Die Leitschiene auf der der Anprall erfolgt, wird nach oben und in Richtung der Verankerungsbasis verschwenkt und die gegenüberliegende Leitschiene führt eine Schwenkbewegung nach unten und in Richtung von der Verankerungsbasis aus. Beim Auseinanderziehen der Schenkel 1,2 an der der Anprallseite gegenüberliegenden Seite der Stoßdämpfer,

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wird die Profilierung der Schenkel im Bereich der Biegestelle etwas flacher. Wie der Fig. 44 zu entnehmen ist, werden auch die Streben 7 an den Befestigungsstellen bei einem Anprall verformt. In den Figuren 45 bis 48 ist eine andere LeitSchienenanordnung gezeigt, bei der beidseitig des Stehers 4 jeweils zwei z-förmige Stoßdämpfer derart angeordnet sind, daß deren jeder mit nach aufwärts gerichteten übereinandergeschobenen Schenkeln 1 jeweils an einer Seite des Stehers befestigt ist. Die beiden Schenkeln eines jeden Stoßdämpfers verlaufen parallel zueinander und die beiden leitschienenseitig angeordneten Schenkeln 1 weisen nach abwärts, sind übereinandergeschoben und tragen jeweils eine Leitschiene 3· Die beiden Stoßdämpfer sind mittels der Haltelasche verbunden. Wie aus den Figuren 47 und 48 ersichtlich, sind in den Bereichen außerhalb der Verankerungsbasen die beiden Leitschienen 3 mittels der Streben 7 im wesentlichen drucksteif miteinander verbunden. Die Wirkungsweise der in den Figuren bis 48 gezeigten Leitschienenanordnungen ist dieselbe, wie die bereits zu den Anordnungen gemäß den Figuren 39 bis 44 angegebene.

Die beiden Stoßdämpfer können an derselben Verankerungsbasis od. dgl. befestigt sein, es ist jedoch auch möglich die Stoßdämpfer an verschiedenen Verankerungsbasen zu befestigen. Einzelne Schenkel können versteift oder verlängert sein oder an den Rändern zusätzlich gekantet, abgewinkelt od. dgl. sein. Zur Befestigung sind die Schenkel der Stoßdämpfer mit Löchern od. dgl. versehen. Die Stoßdämpfer können auch aus herstellungstechnischen oder funktionellen Gründen gelocht, geschlitzt, gespalten od. dgl. sein. Sie müssen nicht direkt an der Verankerungsbasis od. dgl. befestigt sein, sondern können auch an Distanzstücken, die von der Verankerungsbasis ausgehen befestigt sein und können direkt oder indirekt mit der Leitschiene verbunden sein, z. B. durch Schrauben, Verschweißen od. dgl. Es genügt, wenn die Stoßdämpfer an der Verankerungsbasis abgestützt sind, wobei z. B. eine Steckverbindung vorgesehen sein kann, üblicherweise ist jedoch eine Schraubverbindung vorgesehen. Sämtliche Schraubverbindungen der Leitschienenanordnung können durch Schweißverbindungen ersetzt werden.

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Um mit kleinen Werkzeugen das Auslangen zu finden, können die Stoßdämpfer aus mehreren Teilen zusammengesetzt sein. Da nach einem Anprall eines Fahrzeuges auf eine Leitschiene die in den Boden gerammten, nach oben ragenden Verankerungsbasen z.B. Steher od. dgl. meist deformiert sind und mühsam ausgewechselt werden müssen, ist es oft vorteilhaft, niedrige aus Einzelteilen zusammengeschraubte Steher zu verwenden, die an ortsfesten Bügeln, Schienen od. dgl. befestigt sind. Bei den Schrauben oder Zugstangen od. dgl. dieser Steher kann eine Sollbruchstelle vorgesehen sein. Dies hat den Vorteil, daß die Schrauben erst abreißen, nachdem die Stoßdämpfer deformiert worden sind. Dadurch wird vermieden, daß"Fahrzeuge an den Stoßdämpfern oder Verankerungsbasen hängen bleiben. Es ist dadurch gewährleistet, daß die Fahrzeuge nur von den Leitschienen gehalten werden; Die bei Anordnungen mit zwei Leitschienen zusammenwirkenden Stoßdämpfer müssen nicht unbedingt in einer Ebene liegen, sondern können auch nebeneinander angeordnet sein. Die Schenkel der Stoßdämpfer können Profilquerschnitte besitzen, die sowohl in ihrer Höhe als auch Breite zu- oder abnehmen.

Gemäß Fig. 49 ist in der Biegekante an der Biegestelle zwischen zwei trapezförmigen, gegensinnig profilierten Schenkeln 1, 2 eine Ausnehmung 5 in Form eines Schlitzes gemäß Fig. 50, in Form von zwei seitlichen Löchern, gemäß Fig. 51, in Form eines länglichen Loches und Schlitzen in aufgebogenen Rändern der Schenkel, in Form eines Schlitzes gemäß den Figuren 52 und 53, vorgesehen, Diese in den Biegekanten angeordneten Ausnehmungen haben den Vorteil, daß die durch das Zueinanderdrücken der Schenkel bewirkte Verlagerung der Biegekanten genau und gezielt vorausbestimmt werden kann und die Herstellung des Stoßdämpfers vereinfacht wird. Die Verlagerung der Biegekanten beim Zueinanderdrücken der Schenkel kann z. B. derart gesteuert werden, daß sie entweder eher in der Mitte der Profilquerschnitte oder

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eher an deren Rändern auftritt. An Stellen an denen mehrere Biegekanten zusammentreffen ist das Anordnen von Löcher od. dgl. deshalb vorteilhaft, um Materialspannungen und dadurch bedingte Risse zu vermeiden. Die Ausnehmungen können auch bei der Herstellung der Stoßdämpfer als Markierung dienen. Um einzelne Schenkel zu verstärken, sind deren Ränder von denen benachbarter Schenkel verschieden ausgestaltet, z. B. können die Ränder abgebogen, abgekantet, oder umgebördelt sein.

Gemäß Fig. 52 ist ein Blechstreifen zu einem unsymmetrischen Stoßdämpfer gebogen, wobei an der Biegestelle dessen Schenkel mit gegengleichen Längsprofilen versehen sind.

Zwei unsymmetrische Stoßdämpfer gemäß Fig. 52 können zu einem Stoßdämpfer mit symmetrischem Profil zusammengenietet-, geschraubt oder -geschweißt werden. (Fig. 54, 55), wobei die Ränder (Fig. 55) zur Versteifung umgebogen sind.

Gemäß Fig. 56 sind zwei z-förmig gebogene Stoßdämpfer, die an den Biegestellen mit den Löchern 5 versehen sind, mit ihren parallelen Schenkeln 1 aneinandergelegt und bilden eine "Einheit. Die Schenkel des linken Stoßdämpfers besitzen eine größere Profilhöhe als die des rechten Stoßdämpfers. Dadurch wird erreicht, daß der Dämpfungswiderstand im ersten Abschnitt der Verformung geringer ist als im letzten.

Die Stoßdämpfer können auch in Form eines Parallelogrammes oder mehrerer zusammenwirkender Parallelogramme angeordnet sein. Die Dämpfung mehrerer zusammenwirkender Parallelogramme kann durch verschiedene Profilquerschnitte, oder Materialstärke verändert werden.

In den Figuren 57 und 58 ist ein Blechstreifen vor dem Biegen gezeigt, mit eingezeichneten Biegekanten. An Stellen an denen mehrere Biegekanten aufeinandertreffen, sind Löcher angeordnet, um beim Biegevorgang unerwünschte Materialspannungen zu vermeiden.

Die Fig. 59 zeigt den bereits zu einem Stoßdämpfer gebogenen Blechstreifen mit den Schenkeln 1 und 2, die miteinander

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den BiegewinkelqL einschließen. Dieser Stoßdämpfer ist gemäß Fig. 60 mit Blickrichtung zur Stirnseite des Schenkels 1 und in Fig. 6l mit Blickrichtung zur Stirnseite des Schenkels gezeigt. Der Fig. 59 ist zu entnehmen, daß die Biegekanten nicht scharfkantig ausgebildet sind, sondern durch Übergangsflächen z.B. Teile von Zylinder-, oder Kegelmantelflächen ersetzt sind. Bei dem in den Figuren 59, 60, 61 gezeigten Stoßdämpfer ist · wenigstens im Bereich der Biegestelle das innenliegende Profil schmäler ausgebildet als das außenliegende.

Gemäß Fig. 62 sind bei einer LeitSchienenanordnung zwei Stoßdämpfer zwischen der Leitschiene 3 und dem Steher 4 angeordnet. Jeder Stoßdämpfer ist im wesentlichen z-förmig gebogen, wobei er jedoch in Nähe der Leitschiene als flacher abgebogener Blechstreifen ausgebildet ist und im Bereich des zum Steher hin abfallenden Schenkels 2 allmählich in ein Profil übergeht. Der nach oben gebogene an dem Steher befestigte Schenkel 1 ist mit einer gegengleichen Profilierung versehen. Die Leitschiene 3 ist über einen Winkel an ihrem oberen Rand gegen den flachen Blechstreifen des einen Stoßdämpfers abgestützt. Die beiden Schenkel 2 verlaufen im wesentlichen parallel zueinander. Durch diesen Aufbau ist eine geringe Anfangsdämpfung bei einem Anprall eines Fahrzeuges auf die Leitschiene erreichbar. Der übergang des profilierten Schenkels 2 in den unprofilierten Blechstreifen ist im Grundriß gemäß Fig. 63 gut erkennbar.

Die Leitschienenanordnung gemäß Fig. 64 besitzt einen Stoßdämpfer, der vier gegengleich profilierte Schenkel 1 und 2 aufweist, wobei die beiden Schenkel 2 im wesentlichen parallel zueinander verlaufen und über einen flachen Abschnitt des Blechstreifens miteinander verbunden sind. Der Stoßdämpfer ist im Bereich des flachen Abschnittes über eine Distanzbeilage 8 mit der Leitschiene 3 verbunden. Die Leitschiene ist an ihrem oberen und unteren Rand mit Abstützwinkeln versehen. Durch die Distanzbeilage 8 ist eine weichere Anfangsdämpfung gewährleistet.

Fig. 65 zeigt eine Leitschienenanordnung ähnlich der gemäß ELg. 62, wobei jedoch jeder Stoßdämpfer bügelartig ausge-

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bildet und sowohl die Schenkeln 1, als auch die flachen Abschnitte der Stoßdämpfer paketartig übereinandergelegt und an dem Steher bzw. der Leitschiene angeschraubt sind.

Pig. 66 zeigt einen aus einem Blechstreifen hergestellten Stoßdämpfer ähnlich dem bei der Leitschienenanordnung gemäß Fig. 64 gezeigten Stoßdämpfer. Der Stoßdämpfer gemäß Fig. 67 entspricht dem der Fig. 66 mit der Ausnahme, daß der untere Schenkel 2 eine Kröpfung aufweist, wodurch sich der Dämpfungsverlauf günstig beeinflussen läßt.

Fig. 68 zeigt einen Stoßdämpfer, bei dem der Schenkel 2 gebogen ist.

Gemäß Fig. 69 sind zwei z-förmig gebogene Stoßdämpfer derart einander zugeordnet, daß die parallel verlaufenden Schenkel 1 zu Paketen übereinandergelegt sind, wogegen die Schenkel 2 verschiedene Neigung aufweisen. Wird die Leitschiene an der linken Seite der beiden Stoßdämpfer befestigt und deren rechte Seite mit dem Steher verbunden, so wird die Leitschiene bei einem Anprall eines Fahrzeuges nicht nur längs eines Kreiszylinders verschwenkt, sondern verdreht sich dabei auch in ihrer Lage gegenüber dem Steher. Dadurch wird das Fahrzeug am überrollen der Leitschiene gehindert und gegen die Fahrbahn gedrückt.

Gemäß den Figuren 70 und 71, 72, ist an dem Steher 4 der Schenkel 1 des Stoßdämpfers anliegend befestigt, wogegen der Schenkel 2 über eine Distanzhülse 9 mit der Leitschiene verbunden ist. Am oberen Rand ist die Leitschiene über einen Winkel an der Distanzhülse 9 abgestützt. Die Profilierungen der entsprechenden Schenkel sind in den Figuren. 70, Jl und 72 gegensinnig ausgebildet.

Die LeitSchienenanordnung gemäß Fig. 73 entspricht der nach Fig. 62 jedoch ohne Steher. Aus Fig. 73 sind besonders deutlich die übergänge der einzelnen Profile zu erkennen. Die Querschnittsprofile des Schenkels 2 des unteren Stoßdämpfers gemäß den Figuren 74 und 75 zeigen deutlich die Verflachung des Profiles.

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Claims

Patentansprüche

.1. Stoßdämpfer, insbesondere für LeitSchienenanordnungen, der aus wenigstens einem gebogenen bzw. gekanteten Blechstreifen besteht, dadurch gekennzeichnet, daß er wenigstens zwei gegeneinander unter Einschluß eines Biegewinkels abgewinkelte, zumindest an der Biegestelle und von dieser ausgehend im wesentlichen gegensinnig profilierte Schenkel (1,2) aufweist und wenigstens eine der an der Biegestelle ausgebildeten Biegekanten sich beim Zueinanderdrücken der Schenkel wenigstens teilweise verlagert.

2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den Bereichen der Profilverschneidungen an wenigstens einer Biegestelle Ausnehmungen (5) z.B. Löcher, Schlitze, Spalten od.dgl. angeordnet sind.

3. Stoßdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß seine Schenkel mit Rippen bzw. Längsprofilen versehen sind, die flach geneigte Stege aufweisen.

4. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß er wenigstens drei Schenkel aufweist, z.B. z-förmig, zick-zackförmig od* dgl. an benachbarten Biegestellen gegensinnig abgewinkelt und gestaltet ist.

5. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ränder benachbarter Schenkel voneinander verschieden ausgebildet sind.

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6. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Profil wenigstens, eines Schenkels in verschiedenen Querschnittszonen unterschiedlich hoch und/ oder breit, insbesondere konisch ausgebildet ist.

7. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Schenkel (1,2) ausgehend von der Biegestelle von einem hohen Profilquerschnitt in einen niederen Profilquerschnitt, gegebenenfalls in einen profillosen Querschnitt übergeht.

8. Stoßdämpfer,nach einem der Ansprüche 1 bis 7» dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Schenkel (2) in einem Bereich mit profillosem Querschnitt abgebogen, gekantet od. dgl. ist.

9. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein profilierter Schenkel (2) gekrümmt ist (Fig. 1).

10. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens im Bereich der Biegestelle jeweils einander benachbarte innenliegende und außenliegende Profilabschnitte der beiden Schenkel verschieden breit ausgebildet sind (Fig. 59, 60, 61).

11. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Profil wenigstens eines Schenkels von einem Querschnitt einer bestimmten geometrischen Form kontinuierlich in einen Querschnitt einer anderen bestimmten geometrischen Form übergeht.

12. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß er aus wenigstens zwei unsymmetrischen Teilen zu einem im wesentlichen symmetrischen Teil zusammengesetzt ist.

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13. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Biegekanten abgerundet sind.

14. Stoßdämpfer nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Biegekanten längs Teilen von Zylindermantelflächen abgerundet sind.

15. Stoßdämpfer nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß

die Biegekanten längs Teilen von Kegelmantelabschnitten abgerundet sind.

\ 16J Leitschxenenanordnung mit wenigstens einem Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer als Halterung für die Leitschiene (3) ausgebildet ist, wobei ein Schenkel (1,2) mit einer ortsfesten Verankerungsbasis (4), z. B. Steher, Bügel od. dgl. und ein anderer Schenkel (1,2) mit der Leitschiene (3) verbunden ist.

17. LeitSchienenanordnung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Schenkel (2) eines jeden Stoßdämpfers od. dgl. von der Leitschiene zur Verankerungsbasis abfallend geneigt ist.

18. Anordnung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei gegebenenfalls aus einem Blechstreifen hergestellte Stoßdämpfer vorgesehen sind, deren geneigte Schenkel (2) übereinander im Abstand angeordnet sind (Fig. 69).

19. Anordnung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen den geneigten Schenkeln (2) im Bereich der Leitschiene (3) kleiner als im Bereich der Verankerungsbasis (4) bemessen ist.

20. Anordnung nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß der untere der beiden zwischen der Leitschiene (3) und der Verankerungsbasis (4) verlaufende Schenkel (2) länger als der

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obere bemessen ist.

21. Anordnung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die geneigten Schenkel parallel zueinander angeordnet sind.

22. Anordnung nach einem der Ansprüche 16 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Schenkel versteift und/oder verlängert ist.

23. Leitsehienenanordnung nach einem der Ansprüche 16 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkel wenigstens zweier Stoßdämpfer zu einem Paket übereinandergelegt und gegebenenfalls zusammengeschraubt sind.

24. Anordnung nach Anspruch 16 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Stoßdämpfer wenigstens ein weiterer Zusatz-Stoßdämpfer zugeordnet ist, dessen beide Schenkel in Abhängigkeit von einer bestimmten Verformung des Stoßdämpfers zusammendrückbar sind.

25. Leitschienenanordnung nach einem der Ansprüche 18 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Zusatzstoßdämpfer zwischen den Schenkeln der Stoßdämpfer angeordnet ist.

26. Leitsehienenanordnung nach Anspruch 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkel bzw. deren Verlängerungen eines jeden Zusatzstoßdämpfers verschieden lang bemessen sind.

27. Leitsehienenanordnung nach einem der Ansprüche 16 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anordnung mehrerer Stoßdämpfer die Blechstärke wenigstens zweier Stoßdämpfer zur Widerstandsabstufung verschieden groß gewählt ist.

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■2304H7

28. Leitschienenanordnung nach einem der Ansprüche 16 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkel wenigstens eines Stoßdämpfers im Bereich der Leitschiene (3) nach unten und im Bereich der Verankerungsbasis (4) od. dgl. nach oben weisend angeordnet sind.

29· Anordnung nach einem der Ansprüche 16 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß beidseitig jeder Verankerungsbasis (4) •vorzugsweise symmetrisch, Leitschienen (3) und Stoßdämpfer angeordnet sind.

30. Anordnung nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die beidseitig eines jeden Stehers (4) angeordneten Stoßdämpfer im wesentlichen starr miteinander gekoppelt sind.

31. Anordnung nach Anspruch 29 oder 30, dadurch gekennzeichnet, daß die beidseitig einer jeden Verankerungsbasis (4) od. dgl. angeordneten Leitschienen (3) in Nähe dieser Basis mittels im wesentlichen drucksteifer Streben (7) od. dgl. verbunden sind.

32. Anordnung nach einem der Ansprüche 29 bis 31» dadurch gekennzeichnet, daß jeweils zwei der beidseitig eines jeden Stehers (4) od. dgl. angeordneten Stoßdämpfer zu einer Einheit verbunden sind und gegebenenfalls aus einem Blechstreifen bestehen.

33. Anordnung nach einem der Ansprüche 18 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß im Abstand von einander vorzugsweise parallel verlaufende Schenkel von an einer Verankerungsbasis (4) befestigten Stoßdämpfern mittels Schrauben, Zugstangen od. dgl. miteinander verbunden sind, wobei zwischen den Schenkeln Distanzbeilagen od. dgl. angeordnet sind.

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34. Anordnung nach einem der Ansprüche 16 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß mittels der die Schenkel (1,2) der Stoßdämpfer verbindenden Schrauben od. dgl. die Schenkel· mit der Verankerungsbasis (4) od. dgl. und/oder mit der Leitschiene (3) verbunden sind, wobei gegebenenfalls auch außerhalb der miteinander verbundenden Schenkel Beilagen od. dgl. angeordnet sind.

35. Anordnung nach einem der Ansprüche 16 bis 3^, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen wenigstens einem Stoßdämpfer und der Leitschiene (3) und/oder zwischen dem Stoßdämpfer und der Verankerungsbasis (4), gegebenenfalls zwischen den Schenkeln (1,2) verschiedener Stoßdämpfer Distanzbeilagen (8) angeordnet sind.

36. Anordnung nach einem der Ansprüche 16 bis 35, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Stoßdämpfer auswechselbar angeordnet ist.

Ernst BAUMANN

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