DE2303818B2 - Kupplungseinrichtung zur Verbindung eines Schubbootes mit einem Lastkahn - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungseinrichtung zur Verbindung eines Schubbootes mit einem Lastkahn, wobei im Heck des Lastkahns eine den Bug des Schubbootes aufnehmende, entsprechend ausgebildete Ausnehmung vorgesehen ist, die an den beiden einander zugekehrten Seiten ihrer Innenwand jeweils einen vertikalen Kanal aufweist, mit dem jeweils ein im Bereich des Buges des Schubbootes angebrachter und durch eine Betätigungseinrichtung bewegbarer Kupplungsschuh in Eingriff bringbar ist.

Lastkähne werden üblicherweise zum Transport von &5 sperriger Fracht auf Flüssen und Kanälen oder in Hafen verwendet. Es gibt hierbei zwei bekannte Verfahren, um die Lastkähne zu bewegen, wobei das eine Verfahren darin besteht, den Lastkahn mittels eines Schleppbootes zu schleppen, während beim anderen Verfahren der Lastkahn mittels eines Schubbootes geschoben wird. Die Erfindung betrifft den letztgenannten Fall, bei dem der Lastkahn mittels eines Schubbootes geschoben wird, wobei der Lastkahn mit dem Schubboot verbunden ist und hierdurch ein Schubboot-Lastkahn-Kombinationssystem gebildet wird.

Im allgemeinen wird das Verfahren, Schubboot und Lastkahn mittels Trossen zu verbinden, in weitem Umfang angewendet. Hierbei kommen jedoch das Heck des Lastkahnes und der Bug des Schubbootes miteinander in Berührung, weswegen das vertikale Gleiten dieser Teile relativ zueinander nicht vermieden werden kann, insbesondere wenn Wellengang herrscht. Dieses relative Gleiten der beiden Wasserfahrzeuge verursacht einen starken Verschleiß und gegebenenfalls eine Zerstörung der Puffer, die an und zwischen den beiden Wasserfahrzeugen vorgesehen sind. Wenn weiterhin die Lage der der Befestigung dienenden Trossenenden nicht günstig ausgewählt worden ist, werden die Verbindungstrossen häufig einem unzulässigen und übermäßigen Zug unterworfen, der auf die relativen Stampfbewegungen und teilweise auf die relativen Gierbewegungen zwischen diesen beiden Wasserfahrzeugen zurückzuführen ist. Die sich bei schwerem Seegang ergebenden Navigationsschwierigkeiten bei Verwendung solcher Schubboot-Lastkahn-Kombinationssysteme sind hauptsächlich auf die obenerwähnten Nachteile zurückzuführen.

Zur Vermeidung dieser Nachteile ist bei einer vom Anmelder vorgeschlagenen Vorrichtung (nicht vorveröffentlichte japanische Patentanmeldung 89 682/1970) schon vorgesehen, daß das Heck des Lastkahnes eine Ausnehmung zur Aufnahme des Buges des Schubbootes aufweist und daß beide Seiten der Innenwand dieser Ausnehmung mit vertikalen Kanälen versehen sind.

An den Innenwänden dieser Kanäle sind weiterhin kontinuierlich wirkende Befestigungsteile angeordnet. Demgegenüber sind beide Bugseiten des Schubbootes mit einer Betätigungseinrichtung in Form zurückziehbarer Verbindungsstangen versehen, die mit den Befestigungsteilen in Eingriff gebracht werden können. Diese Verbindungsstangen werden hydraulisch bewegt. Bei Verwendung dieser Vorrichtung können die beiden Wasserfahrzeuge trotz ihres gegenseitigen Tiefgang-Verhältnisses mittels einfacher und leichter Vorgänge fest miteinander verbunden werden, wobei während der Navigation lediglich relative Stampfbewegungen jedoch nicht vertikale Gleitbewegungen zwischen den Wasserfahrzeugen möglich sind. Es kann daher hiermit eine sichere und leichte Navigation dieser beiden Wasserfahrzeuge erwartet werden. Bei dieser Verbindungseinrichtung wird die Verbindung jedoch mittels Keilen und Zähnen erzielt, eine Anordnung, die auf Grund einer übermäßigen Beanspruchung unerwartete Beschädigungen erfahren kann, wenn sich im Tiefgangverhältnis zwischen den beiden Wasserfahrzeugen ir zeitweise gelöstem Verbindungszustand plötzlich Veränderungen ergeben, wie dies bei Kipplastkähnen dei Fall sein kann. Weiterhin hat sich gezeigt, daß siel· beim vorherigen gegenseitigen Positionieren, was eir unabdingbarer Vorbc-reilungsschritt für die eigentlich« Verbindungsarbeit darstellt, einige Schwierigkeiten er geben.

Bei einer bekannten sogenannten Schubkupplung der eingangs genannten Art (deutsches Gebrauchsmu ster 19 06 905) ist als Kupplungsschuh jeweils ein söge

nannter Gleitstein vorgesehen, der frei längs des vertikalen Kanals des Lastkahns gleitet und daher dort nicht derart festgelegt ist. daß ein Gleiten verhindert sein könnte. Darüber hinaus ist der Gleitstein bei dieser Schubkupplung um einen Zapfen schwenkbar, der eine vertikale Drehachse des den Gleitstein tragenden Armes darstellt und lediglich dazu dient, um den Gleitstein aus seiner nach innen verschwenkten F;uhestellung in seine nach außen verschwenkte Betriebsstellung zu verbringen. Bei der vorbekannten Schubkupplung kommen außerdem Hydraulikzylinder zur Anwendung, die jedoch nur zu dem einzigen Zweck verwendet werden, die Gleitsieine nach außen zu verschwenken. Dies bedeutet, dab die Hydraulikzylinder nicht die Gleitsteine in den ihnen zugeordneten vertikalen Kanälen festlegen können. Hierzu ist vielmehr eine gesonderte Vorrichtung erforderlich.

Bei einer weiterhin bekannten Kunplung für einen aus Lastkahn und Schlepper gebildeten Schubverband (DT-OS 15 31735) sind zwar mittels einer hydraulischen Betätigungseinrichtung horizontal herausschiebbare und zuriickziehbare Verbindungszapfen vorgesehen, jedoch sind außerdem auch, um die Zapfenenden am Heck des Lastkahns überhaupt festlegen zu könen, speziell ausgebildete Blöcke oder Widerlager beweglich in den vertikalen Kanälen des Lastkahns befestigt. Ohne diese Blöcke oder Widerlager ist ein Festlegen der Zapfenenden am Heck des Lastkahns unmöglich. Weiterhin muß bei dieser Kupplung ein gesonderter unabhängiger Mechanismus vorgesehen sein, der ausschließlich zur Festlegung der Blöcke am Lastkahn dient, wobei ohne diesen gesonderten Mechanismus ein Festlegen der Zapfenenden am Lastkahn ebenfalls unmöglich ist. Schließlich ist es auch erforderlich, vor dem Kupplungseingriff die Höhe dieser Blöcke am Lastkahn mittels einer weiteren gesonderten Einrichtung einzustellen, damit die Blöcke am Lastkahn in ihrer Höhe mit derjenigen der am Schubboot vorgesehenen Zapfen übereinstimmen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile zu beseitigen und die Kupplungseinrichtung der eingangs genannten Art derart auszubilden, daß das Kuppeln trotz des gegenseitigen Tiefgangverhältnisses zwischen den beiden Wasserfahrzeugen stoßfrei sowie leicht durchgeführt und jegliche unzulässige Beanspruchung innerhalb der Kupplungseinrichtung mittels der Zapfenverbindungen beseitigt werden kann, um Beschädigungen der Verbindungsteile zu verhindern. Mit der zu schaffenden Einrichtung soll ferner die vorherige Relativlageeinstellung zwischen dem Schubboot und dem Lastkahn während des Verbindungsvorganges automatisch durchgeführt werden können.

Die Merkmale der zur Lösung dieser Aufgabe geschaffenen Einrichtung ergeben sich aus Anspruch 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen hiervon sind in den weiteren Ansprüchen aufgeführt.

Bei der erfindungsgemäßen Kupplungseinrichtung sind die beidseits des Buges des Schubbootes vorgesehenen hydraulisch betätigbaren Verbindungszapfen jeweils gegenüber dem Rumpf des Schubbootes um ihre Längsachse drehbar. Die freien Enden der Verbindungszapfen sind mit entsprechenden angelenkten Drückschuhen versehen, die kraftschlüssig mittels Reibungs- und Klemmeingriff mit den vertikalen Verbindungskanälen innerhalb der Ausnehmung in Eingriff bringbar und mittels der Betätigungseinrichtung in dieser Stellung haltbar sind. Auf diese Weise können daher zwei Wasserfahrzeuge fest miteinander verbunden werden.

Bei der erfindungsgemäßen Einrichtung gelangt daher eine leicht zu verbindende Klemmkupplung, d. h eine kraftschlüssige Verbindung, zur Anwendung, die gegenüber einer formschlüssigen Verbindung ein leichteres Kuppeln ermöglicht, da das gegenseitige Ausrichten von Kupplungszapfen und Kupplungsbüchsen entfällt. Es liegt deswegen der Erfindung das grundsätzli-

ίο ehe Prinzip zugrunde, die äußeren, die Engelenkten Drückschuhe tragenden Enden der Verbindungszapfen des Schubbootes am Heck des Lastkahnes mittels einer statischen Reibungs- oder Klemmwirkung festzulegen wobei sich diese statische Reibungswirkung zwischen

is den Drückschuhen und den geneigten Flächen der vertikal verlaufenden, beispielsweise trapezförmig ausgebildeten Verbindungskanälen ergibt. Letztere sind derart ausgebildet, daß die erwähnte statische Reibungskraft durch den erzeugten TeiJeffekt verstärk! wird.

jo Damit ist aber nicht nur ein sicheres Kuppeln ermöglicht, sondern es entfällt auch das bisher als lästig und aufwendig empfundene Positionieren der beiden Wasserfahrzeuge zueinander. Die gebildete Halte- bzw. Reibungskraft wird durch dasselbe hydraulische System erzeugt bzw. aufrechterhalten, das zum Herausschieben oder Einziehen der Verbindungszapfen zur Anwendung gelangt. Diese zusätzliche Funktion der Betätigungseinrichtung ist für einen sicheren, zuverlässigen Kupplungseingriff, der auch bei Navigation in rauher See gewährleistet sein muß, von außerordentlich großem Vorteil.

Zwischen dem Schubboot und dem hiermit verbundenen Lastkahn existiert deswegen lediglich eine relative Stampfbewegung, während andere Relativbewegungen, wie Schlingern, Gieren, Anheben, Abdriften und Hin- und Herschwingen nicht möglich sind. Weiterhin beträgt die Verschiebe- bzw. Versetzungsbewegung des Schubbootes im allgemeinen lediglich ein Zehntel oder weniger der Vollastverschiebebewegung des Lastkahns, so daß alle Bewegungen des Schubbootes, die keine Stampfbewegungen sind, den Bewegungen des Lastkahns folgen. Es wird deswegen die Gesamtbewegung des Schubbootes weich und langsam und die Betätigung sowie Steuerung des Schubbootes kann äußerst leicht durchgeführt werden. Weiterhin kann die Kupplungseinrichtung, insbesondere der Reibungseingriff der Drückschuhe der Verbindungszapfen in den vertikalen Kanälen, bei jedem Tiefgangverhälnis vorgesehen werden, ohne daß eine übermäßige Beansp-uchung hervorgerufen wird.

Bei der erfindungsgemäßen Kupplungseinrichtung ist die Breite der Ausnehmung an den Hinterkanten der Verbindungskanäle größer als der Abstand zwischen den äußeren Enden der in zurückgezogener Stellung befindlichen Drückschuhe, während die Breite der Ausnehmung an den Vorderkanten der Verbindungskanäle kleiner ist als der Abstand zwischen den äußeren Enden der zurückgezogenen Drückschuhe. Hierdurch werden die Drückschuhe beim Voreinstell- bzw. Vorpositionierschritt der beiden Wasserfahrzeuge an den Hinterkanten der Verbindungskanäle vorbeigeleitet und an den Vorderkanten der Kanäle zum Stillstand gebracht; in dieser Stellung bewegen sich die Drückschuhe nicht mehr weiter in die Ausnehmung hinein, so daß die Wasserfahrzeuge miteinander verbunden werden können, indem lediglich die Drückschuhe in die vertikalen Kanäle geschoben werden, ohne daß eine vorherige aufwendige Positionierarbeit der beiden

Wasserfahrzeuge relativ zueinander erforderlich ist.

Das Schubboot und der Lastkahn können bei jeglichem Tiefgangverhältnis leicht und sicher durch Verwendung der erfindungsgemäßen Einrichtung miteinander gekuppelt werden, wobei darüber hinaus Beschädigungen der Verbindungsteile auf Grund abrupter Änderungen des Tiefgangverhältnisses verhindert werden können und sich die vorherige richtige Lageeinstellung der beiden Wasserfahrzeuge zueinander automatisch erzielen läßt.

Die sich auf Grund des Reibungseingriffes zwischen den Drückschuhen und den Verbindungskanälen ergebende Verbindung bzw. Kupplung ist nicht nur sehr fest und zuverlässig, sondern es kann auch die Kupplungseinrichtung bei jeglichem Tiefgangverhältnis zwischen den beiden Wasserfahrzeugen angewendet werden. Selbst wenn sich nämlich bei einem bestimmten Tiefgangverhältnis zwischen beiden Wasserfahrzeugen die Verbindung geringfügig löst und sich sodann das Tiefgangverhältnis ändert, kann immer noch die Stellung bzw. Lage der in Kontakt mit den Verbindungskanälen befindlichen Drückschuhe verändert werden, so daß sie dem Wechsel des Tiefgangverhältnisses Rechnung tragen können. Hierdurch wird gewährleistet, daß die Kupplungseinrichtung keiner unzulässigen Beanspruchung unterworfen ist, sondern demgegenüber vor jeder Beschädigung geschützt wird.

Die Erfindung wird im folgenden in Form bevorzugter Ausführungsbeispiele an Hand der Zeichnung näher erläutert. Diese zeigt in

F i g. 1 schematisch in Draufsicht eine Ausführungsform der Erfindung vor der Verbindung und

F i g. 2 nach der Verbindung,

F i g. 3 einen senkrechten Schnitt längs Linie A-A in F i g. 2,

F i g. 4 schematisch in Draufsicht eine weitere Ausführungsform vor der Verbindung,

F i g. 5 während des Verbindungsvorganges und

F i g. 6 nach Abschluß des Verbindungsvorganges.

Bei der aus F i g. 1 bis 3 ersichtlichen ersten Ausführungsform ist ein Lastkahn 1 an seinem Heck mit einer Ausnehmung 2 zur Aufnahme des Buges 4 eines Schubbootes 3 versehen. Die Ausbildung und Größe der Ausnehmung 2 kann derart gestaltet sein, daß sich zwischen dem Bug 4 des Schubbootes 3 und der Ausnehmung 2 des Lastkahnes 1 ein entsprechender Zwischenraum befindet, wenn das Schubboot 3 mit dem Lastkahn 1 verbunden ist Jede Seite der Innenwand der Ausnehmung 2 ist mit einem Verbindungskanal 5 von vorzugsweise trapezförmigem Querschnitt versehen, der sich zur Innenseite der Ausnehmung 2 öffnet und sich in vertikaler Richtung erstreckt Die beiden Verbindungskanäle 5 auf beiden Seiten der Innenwand der Ausnehmung 2 bilden ein Druckeingriffsteil, das an einer beliebigen vertikalen Höhenstellung entsprechende, an beiden Seiten des Buges 4 des Schubbootes 3 vorgesehene Drückschuhe 8 aufnimmt

Jede Seite des Buges 4 des Schubbootes 3 ist mit einem zylindrischen Verbindungszapfen 7 versehen, der mittels eines relativ langen, an jeder Seite des Buges befestigten Lagers 6 gelagert ist und längs dieses Lagers 6 gleiten kann. Am außenbordseitigen Ende dieses Verbindungszapfens 7 ist jeweils ein Druckschuh 8 angelenkt und zwar mittels eines horizontalen Zapfens 9. eines Kugellagers od. dgl. an der Rückseite dieses Drückschuhs 8. Der Druckschuh 8 weist einen dem Querschnitt des Verbindungskanals 5 entsprechenden Querschnitt auf und besitzt eine entsprechende Länge; seine äußere Oberfläche, die mit der Innenfläche des Kanals 5 in Eingriff gebracht werden soll, ist weiterhin mit einem eine hohe Reibung aufweisenden Material 10 versehen, wie beispeilsweise Gummi, wodurch bei miteinander verbundenem Lastkahn 1 und Schubboot 3 die geneigten Seitenflächen des Drückschuhs 8 fest mit den geneigten Seitenflächen des Verbindungskanals 5 in Eingriff stehen und eine ausreichend große Reibungskraft erzielen. Hierbei trägt der durch die Neigung der ίο Seitenfläche sich ergebende Keileffekt zum festen Eingriff bei. Der Verbindungszapfen 7 kann mittels einer hydraulischen Einrichtung, wie beispielsweise eines Hydraulikzylinders It od. dgl, herausgedrückt und zurückgezogen werden, wobei er auch in seiner äußersten Stellung mittels des von einer Pumpe, einem Drucksammler od. dgl. gelieferten hydraulischen Druckes gehalten werden kann.

Die beschriebene Kupplungseinrichtung funktioniert folgendermaßen:

Vor der Kupplung des Lastkahns 1 mit dem Schubboot 3 befinden sich die Verbindungszapfen 7 am Bug 4 des Schubbootes 3 und die schwenkbaren Drückschuhe 8 an den vorderen Enden der Verbindungszapfen 7, wie aus F i g. 1 ersichtlich, in ihrer zurückgezogenen Stellung. In dieser Stellung ist der Abstand zwischen den beiden äußeren Enden der Drückschuhe 8 kleiner als die Breite am Eintrittsteil der Ausnehmung 2, so daß der Bug 4 des Schubbootes 3 leicht in die Ausnehmung 2 des Lastkahns 1 eingeführt werden kann. Gleichzeitig wird die Stellung der Drückschuhe 8 durch entsprechende Betätigung des Schubbootes 3 in Übereinstimmung mit den obenerwähnten Verbindungskanälen 5 gebracht. Nach diesem vorherigen Relativpositionieren zueinander werden die hydraulischen Zylinder 11 derart betätigt, daß sie die Verbindungszapfen 7 nach außen bewegen, wodurch die an den Verbindungszapfen 7 befindlichen Drückschuhe 8, wie aus F i g. 2 ersichtlich, in die Verbindungskanäle 5 gedruckt werden. In dieser Stellung werden die geneigten Seitenflächen jedes Drückschuhes 8 auf keilähnliche Weise in Berührung mit den geneigten Innenflächen des Verbindungskanals 5 gedruckt wobei diese Flächen auf Grund der Reibungskraft fest miteinander verbunden sind, ohne daß zwischen den beiden Teilen irgendeine Gleitbewegung hervorgerufen wird. Danach wird der Druck innerhalb der Zylinder 11 mittels einer Pumpe oder eines Drucksammlers beibehalten. Auf diese Weise kann der Verbindungsvorgang zwischen dem Lastkahn 1 und dem Schubboot 3 vervollständigt bzw. beendet werden. Wenn beide Wasserfahrzeuge in der obenerwähnten Weise miteinander verbunden sind, ist keinerlei Relativdrehung zwischen dem Lastkahn 1 und den Drück schuhen 8, d. h. den Verbindungszapfen 7, möglich. Ei wird jedoch zwischen den Verbindungszapfen 7 unc dem Rumpf des Schubbootes 3 eine Relativbewegung entsprechend dem relativen Stampfen zwischen der beiden Wasserfahrzeugen erzeugt Um daher diese Re lativbewegung zu ermöglichen, sind die innenbordseiti gen Enden der Verbindungszapfen 7 mit den Kolben stangen 12 der hydraulischen Zylinder 11 jeweils mit tels entsprechenden Kupplungsteilen 13 verbunden welche die Relativdrehbewegungen ermöglichen. Hier durch können die relativen gegenseitigen Stampfbewe gungen der beiden Wasserfahrzeuge stattfinden, ohm daß sich ein Nachteil oder eine Störung ergibt

Bei der vorliegenden Relativpositionierung der Was serfahrzeuge zueinander müssen die Drückschuhe I fluchtend zu den Verbindungskanälen 5 angeordne

werden, was sich insbesondere bei Wellengang nicht so leicht durchführen läßt. Es ist daher wünschenswert, diese Vorbereitungsarbeit ohne großen Verlusi an Zeit und Arbeit durchführen zu können. Aus diesem Grund weist die abgewandelte Ausführungsform gemäß F i g. 4 bis 6 eine zusätzliche Anordnung für das obenerwähnte vorherige Relativpositionieren auf, um hierdurch einen leichten und schnellen Verbindungsvorgang zu erzielen.

Bei dieser aus F i g. 4 bis 6 ersichtlichen Ausführungsform ist der Abstand zwischen den beiden Vorderkanten 5i>der Verbindungskanäle 5 kleiner als der Abstand zwischen den beiden Hinterkanten 5a. Weiterhin ist die Breite der Ausnehmung 2 im Heck des Lastkahns 1 an den Vorderkanten 5b kleiner als der Abstand zwischen den äußeren Enden der beiden Drückschuhe 8 in ihrer zurückgezogenen Stellung, während die Breite der Ausnehmung 2 an den Hinterkanten 5a größer ist als der Abstand zwischen den äußeren Enden der in zurückgezogener Stellung befindlichen beiden Drückschuhe 8.

Schließlich ist auch die Breite des vorderen Teils der Ausnehmung 2 vor den Verbindungskanälen 5 selbstverständlich größer als die Breite des hierin aufgenommenen Bugs des Schubbootes 3, während der Abstand zwischen den äußeren Enden der beiden zurückgezogenen Drückschuhe 8 des Schubbootes 3 derart bestimmt ist, daß der Druckschuh 8 auf jeder Seite, wenn der Bug 4 des Scliubbootes 3 zur Vorbereitung der Verbindung innerhalb der Ausnehmung 2 des Lastkahns 1 aufgenommen ist, sich nicht nach vorne über die Vorderkante 56 hinaus zum vorderen Ende der Ausnehmung 2 hin bewegen kann, selbst wenn der Rumpf des Schubbootes 3 auf Grund von Wellen od. dgl. querschiffs gegen eine Seitenwand der Ausnehmung 2 bewegt wird.

Auf Grund der Ausbildung dieses Teils des Verbindungskanals 5 des Lastkahns 1 wird das Schubboot 3 bei seiner Verbindung mit dem Lastkahn 1 in der aus

]o F i g. 5 ersichtlichen Stellung zum Stillstand gebracht, in der die Drückschuhe 8 des Schubbootes 3 an die hinteren Flächen der Vorderkanten 5b der Verbindungskanäle 5 anschlagen, so daß sich das Schubboot 3 nicht weiter nach vorne bewegen kann. Wenn demgemäß das Schubboot 3 seine Antriebskraft beibehält, so daß es sich nicht rückwärts bewegt, kann die Relativpositionierung der beiden Wasserfahrzeuge, d. h. die Relativpositionierung der Drückschuhe 8 und der Verbindungskanäle 5 zueinander, automatisch durchgeführt werden. Es können sodann mittels Durchführung der entsprechenden folgenden, schon im Zusammenhang mit der zuvor beschriebenen Ausführungsform erläuterten Vorgänge beide Wasserfahrzeuge, wie aus F i g. 6 ersichtlich, wirksam miteinander verbunden werden. Außerdem läßt sich das vorherige Relativpositionieren beider Wasserfahrzeuge, das für den Verbindungsvorgang unabdingbar ist, gleichsam automatisch erzielen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

$09517/106

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Kupplungseinrichtung zur Verbindung eines Schubbootes mit einem Lastkahn, wobei im Heck des Lastkahnes eine den Bug des Schubbootes aufnehmende, entsprechend ausgebildete Ausnehmung vorgesehen ist, die an den beiden einander zugekehrten Seiten ihrer Innenwand jeweils einen vertikalen Kanal aufweist, mit dem jeweils ein im Bereich des Buges des Schubbootes angebrachter und durch eine Betätigungseinrichtung bewegbarer Kupplungsschuh in Eingriff bringbar ist dadurch gekennzeichnet, daß jeder der beiden Kupplungsschuhe des Schubbootes (3) als Druckschuh (8) ausgestaltet und am freien Ende eines seitlich am Bug des Schubbootes (3) angeordneten Verbindungszapfens (7) angelenkt ist, der gegenüber dem Rumpf des Schubbootes (3) um seine Längsachse drehbar und querschiffs mittels der Betätigungseinrichtung (U) herausschiebbar sowie einziehbar ist, wobei bei herausgeschobenen Verbindungszapfen

(7) die Drückschuhe (8) in Reibungs- bzw. Klemmeingriff mit den Verbindungskanälen (5) stehen und mittels der Betätigungseinrichtung (H) in dieser Stellung gehalten sind.

2. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite der Ausnehmung (2) im Heck des Lastkahnes (1) an den Vorderkanten (5b) der Verbindungskanäle (5) kleiner ist als der Abstand zwischen den äußeren Enden der in zurückgezogener Stellung befindlichen Drückschuhe (8), während die Breite der Ausnehmung (2) an den Hinterkanten (5a) der Verbindungskanäle (5) größer ist als der Abstand zwischen den äußeren Enden der in zurückgezogener Stellung befindlichen Drückschuhe (8).

3. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungskanäle (5) einen trapezförmigen Querschnitt aufweisen.

4. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingriffsflächen der Drückschuhe (8) mit einem eine hohe Reibung aufweisenden Material (10), wie Naturgummi, synthetischem Gummi od. dgl., überzogen sind.

5. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß als Betätigungseinrichtung (11) für die Verbindungszapfen (7) jeweils ein Hydraulikzylinder vorgesehen ist.