DE1202675B - Schiffszug - Google Patents

Description

• Schiffszug Die Erfindung betrifft einen Schiffszug mit einem schiebenden Schiff und mindestens einem geschobenen Schiff, wobei der Bug des schiebenden Schiffes so ausgebildet ist, daß er in einen entsprechenden Ausschnitt im Heck des davor befindlichen geschobenen Schiffes einfahrbar ist, in welcher Lage die so ineinandergreifenden Schiffe miteinander verriegelbar sind.
• Bei derartigen Schiffszügen sind die Antriebsorgane im schiebenden Schiff vorgesehen, während das geschobene Schiff oder die geschobenen Schiffe zur Aufnahme der Fracht ausgebildet sind.
• Bei den bekannten Schiffszügen dieser Art greift der dach- oder schneidenförmige Bug des schiebenden Schiffes in eine komplementäre Aussparung am Heck des geschobenen Schiffes ein. Die Berührungsflächen der beiden Schiffe sind durch Verbindungsmittel fest aneinandergepreßt. Eine derartige Schiffsverbindung ist ausreichend, solange sie keinen wesentlichen Belastungen ausgesetzt ist, d. h. solange das Wasser ruhig ist. Bei unruhiger See jedoch treten starke Schwankungen der Auftriebskräfte an den verschiedenen Stellen des Schiffszuges auf, die an der Verbindung zu starken Schubkräften und Momenten führen, welche die Kraftaufnahmefähigkeit der Verbindungsmittel und der Reibung zwischen den Berührungsflächen überschreiten können.
• Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, einen Schiffszug zu schaffen, bei welchem die Verbindung zwischen schiebendem und geschobenem Schiff äußerst fest ist und die bei unruhiger See auftretenden Kräfte einwandfrei durch die Verbindungsstelle von einem Schiff auf der andere übertragen werden.
• Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß bei einem Schiffszug der eingangs umrissenen Art der Bug des schiebenden Schiffes und die entsprechende Aussparung im Heck des davor befindlichen geschobenen Schiffes in Form eines Konus oder einer Pyramide mit waagerechter Achse gebildet sind. Eine derartige Schiffsverbindung ist vor allem bei der Hochseeschifffahrt von Vorteil. Die hohe Festigkeit des Schiffszuges gemäß der Erfindung wird dadurch erzielt, daß die vollständig aufeinanderliegenden Flächen des Buges des schiebenden Schiffes und des Hecks des geschobenen Schiffes einander gegenseitig bei der Aufnahme von Kräften aus allen Richtunaen verstärken, insbesondere auch bei Biege- und Scherkräften.
• Die Krafteinleitung und -übertragung wird besonders günstig, wenn man die Verriegelungsmittel konzentrisch anordnet. Dies erfolgt nach einem weiteren Erfindungsgedanken vorteilhaft so, daß axial aus der Bugspitze des schiebenden Schiffes durch eine Stopfbüchse ein von einem Hydraulikkolben betätigbares Verriegelungsglied ragt, das in ein Gegenstück in der Mitte der Aussparung des geschobenen Schiffes verriegelnd eingteifen kann.
• Vorteilhaft ist die Verriegelungseinrichtung erfindungsgemäß so ausgebildet, daß das Verriegelungsglied drehbar am Ende einer Kolbenstange des Kolbens gelagert ist und einen Betätigungshebel aufweist, mit dessen Hilfe es in eine mit dem Gegenstück verriegelte Lage und aus dieser herausgedreht werden kann.
• Um den Hydraulikkolben nicht ständig unter Druck halten zu müssen, ist nach einem anderen Erfindungsgedanken die Verriegelungseinrichtung ferner so ausgebildet, daß eine Blockiervorrichtung für die Stange des Kolbens vorgesehen ist, welche es erlaubt, die Schiffsverbindung in der durch Betätigung des Hydraulikkolbens nach Verriegelung des Verriegelungsgliedes mit dem Gegenstück erzeugten Lage zu blokkieren.
• Die Zeichnungen stellen als Beispiel zwei verschiedene Ausführungsforinen der Erfindung dar: F i g. 1 und 2 sind ein Längsschnitt und ein Grundriß der ersten Ausführungsform; F i g. 3 zeigt im Längsschnitt und F i g. 4 in Aufsicht die zweite Ausführungsforin. In den Zeichnungen sind für Teile, die beiden Ausführungsformen gemeinsam sind, gleiche Bezugszeichen verwendet worden.
• In der Ausführungsform, wie sie in F i g. 1 und 2 dargestellt ist, ist der Vordersteven des Schubschiffes 1 mit einem konischen Ansatz 2 versehen, und der Achtersteven des Frachters oder Lastkahns 3 enthält eine Einbuchtung 4, die ebenfalls konisch geformt ist und deren Kegelform der des Ansatzes 2 entspricht.
• Ein geeignetes Ballastmaterial im Schubfahrzeug ermöglicht es, dasselbe auf den gleichen Tiefgang wie das Lastfahrzeug zu bringen; die Vereinigung von Schub- und Lastfahrzeug wird dann rasch durch die Tätigkeit der Schiffsschraube des ersteren bewirkt und gegebenenfalls durch Anwendung einer Winde 5 mit Hilfe von Seilen, die über die Führungsrollen 7 und 8 des Schubfahrzeugs 1 laufen und an den Betings 9 und 10 des Lastfahrzeugs befestigt sind. Eine langsame Annäherung (der beiden Schiffskörper) wird dann durch Zugkraft mittels eines hydraulischen Preßzylinders 11 bewirkt, der einen Zughaken 12 in Bewegung setzt, welcher in ein hakenartiges Glied 13 eingreift, das zu diesem Zweck auf dem Achtersteven des Lastkahns oder Frachters 3 angebracht ist. Dieser hydraulische Preßzylinder 11 und das genannte Glied 13 sind am Deck der beiden Schiffe angebracht. Eine Blockierungsvorrichtung 14 ermöglicht es weiterhin, die Verbindung der beiden Schiffe unverändert beizubehalten, sobald sie hergestellt worden ist.
• Die Abmessungen des vorspringenden Teils 2 des Vorderstevens und der konischen Aushöhlung 4 sind so beschaffen, daß beim Zusammenschieben der beiden Schiffe eine feste Verbindung entsteht.
• In der Variante, wie sie in F i g. 3 dargestellt ist, haben der vorspringende Teil des Vorderstevens und die ihm entsprechende Einbuchtung des Achterstevens dieselbe Form wie vorstehend beschrieben, aber der hydraulische Preßzylinder 11 und seine Blockierungsvorrichtung 14 sind in der Spitze des Vorsprungs angeordnet, wobei aus dem Vorderteil desselben, durch eine Stopfbüchse hindurchgehend, eine Kolbenstange 15 herausragt, die in einem T-Stück 16 endet. Dasselbe bildet eine Art Schlüssel, der in eine Sperrvorrichtung 17 eingeführt werden kann, die zu diesein Zweck in der Einbuchtung des Achterstevens angebracht ist. Eine Drehung der Kolbenstange 15 in der einen oder anderen Richtung mittels des Hebels 18 ermöglicht dann die Einführung oder die Entnahme des T-Stücks aus der Sperrvorrichtung 1.7.
• Im übrigen ist es selbstverständlich, daß die Ausführungsformen der Erfindung, wie sie an Hand der Zeichnungen beschrieben worden sind, nur Beispiele darstellen, die die Erfindung keinesfalls abgrenzen sollen, und daß noch zahlreiche Modifikationen möglich sind, ohne daß der Rahmen der vorliegenden Erfindung überschritten wird.

Claims (2)

1. Patentansprüche: 1. Schiffszug mit einem schiebenden Schiff und mindestens einem geschobenen Schiff, wobei der Bug des schiebenden Schiffes so ausgebildet ist, daß er in einen entsprechenden Ausschnitt im Heck des davor befindlichen geschobenen Schiffes einfahrbar ist, in welcher Lage die so ineinandergreifenden Schiffe miteinander verriegelbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Bug (2) des schiebenden Schiffes und die entsprechende Aussparung im Heck des davor befindlichen geschobenen Schiffes (3) in Form eines Konus oder einer Pyramide mit waagerechter Achse ausgebildet sind.
2. 2. Schiffszug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß axial aus der Bugspitze (2) des schiebenden Schiffes durch eine Stopfbüchse ein von einem Hydraulikkolben (11) betätigbares Verriegelungsglied (15) ragt, das in ein Gegenstück (17) in der Mitte der Aussparung (4) des geschobenen Schiffes verriegelnd eingreifen kann. 3. Schiffszug nach Anspruch 2, dadurch ge- kennzeichnet, daß das Verriegelungsglied (15) drehbar am Ende einer Kolbenstange des Kolbens (11) gelagert ist und einen Betätigungshebel (18) aufweist, mit dessen Hilfe es in eine mit dem Gegenstück (17) verriegelte Lage und aus dieser herausgedreht werden kann. 4. Schiffszug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Blockiervorrichtung (14) für die Stange des Kolbens (11) vorgesehen ist, welche es erlaubt, die Schiffsverbindung in der durch Betätigung des Hvdraulikkolbens (11) nach Verriegelung des Verriegelungsgliedes (15) mit dem Gegenstück (17) erzeugten Lage zu blokkieren. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 872 465, 926 594, 1100 495; schweizerische Patentschrift Nr. 287 460; französische Patentschriften Nr. 485 729 ' 552174, 947 726; Zeitschrift »Hansa«, 1960, S. 1741, Bild 3 und 11; Zeitschrift »Schiff und Hafen«, 1960, S. 579ff., Abb. 4 bis 6.