DE2302585C3 - Fahrdrahtaufhängung für elektrifizierte Eisenbahnstrecken - Google Patents
Fahrdrahtaufhängung für elektrifizierte EisenbahnstreckenInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf den elektrischen Eisenbahnbetrieb mit Oberleitung, insbesondere
auf die Fahrdrahtaufhängung.
Allgemein bekannt ist eine Fahrdrahtaufhängung, die aus einem Tragseil und einem an ihm mittels Hängern
aufgehängten Fahrdraht besteht. Jeder Hänger in dieser Fahrdrahtaufhängung ist an dem einen Ende unmittelbar
mit dem Tragseil, an dem anderen aber mit dem Fahrdraht verbunden. Jedoch ist diese einfachste Fahrdrahtaufhängung
nur für verhältnismäßig leichte Betriebsbedingungen mit geringer Leistung der Fahrzeuge
und relativ niedrigen Fahrgeschwindigkeiten derselben geeignet Für moderne elektrisch betriebene Bahnen
und besonders für die Hauptstrecken ist diese Fahrdrahtaufhängung ungeeignet.
Die Entwicklung des elektrischen Eisenbahnnetzes sowie die hiermit verbundene Erhöhung der Leistung
und Fahrgeschwindigkeit der Elektrofahrzeuge und die notwendig gewordene Elektrifizierung der Eisenbahnen
in Gebieten mit schwierigen klimatischen Verhältnissen machten die Schaffung von Fahrdrahtaufhängungen
erforderlich, die zuverlässiger und gegen dynamische Belastungen stabiler sind.
In den 60er Jahren erschienen eine Fahrdrahtaufhängung mit zwei Tragseilen (japanisches Patent 15 714
von 1962, Serie V, Klasse 78 E, Unterklasse 111) und
eine Fahrdrahtaufhängung, die außer dem Tragseil und dem Fahrdraht ein Hilfsseil enthält, das zwischen dem
erwähnten Tragseil und Fahrdraht (französisches Patent 1531818 vom 10.10.196λ K'asse B, 61m) angeordnet
ist
Diese komplizierte Bauart der Fahrdrahtaufhängungen erhöhte ihre Arbeitszuverlässigkeit, insbesondere
durch Verbesserung des Kennwertes für die Elastizitätsschwankungen (der Größe, die der Steifigkeit umgekehrt
ist) in der Spannweite, der das Verhältnis der maximalen Elastizität (meist in dem in der Spannweitenmitte
befindlichen Punkt) zur minimalen Elastizität (meist in dem Punkt, der sich in der Zone des Tragmastes
befindet) ausdrückt.
Jedoch ist es trotz der ziemlich komplizierten Konstruktion und erhöhter Kosten der Fahrdrahtaufhängungen
mit zwei Tragseilen oder Hilfstragseilen, die zwischen den Tragseilen und den Fahrdrähten angeordnet
werden, gemäß den oben erwähnten japanischen und französischen Patenten nicht gelungen, den
Koeffizienten der Elastizitätsänderungen merklich zu verbessern (der Eins näherzubringen) und folglich die
erforderliche Zuverlässigkeit beim Betrieb mit derartig ausgeführten Fahrdrahtaufhängungen zu erreichen.
Bekannt ist eine Fahrdrahtaufhängung, in der ein gewisser Effekt im Sinne des Ausgleichs der Elastizität
derselben längs der Spannweite durch Anwendung eines Y-Hängers erreicht wurde (Beitrag von
H. E b e I i η g in der Zeitschrift der BRD »Elektrische Bahnen«, 1969, Nr. 2, S. 26 bis 39 und Nr. 3, S. 60 bis 66).
Aus den Ausführungen dieses Beitrags ist zu ersehen,
daß der Koeffizient der Eiastizitätsänderungen statt J,9
(durchschnittlich) bis auf 1,67 bei eii^er Länge des horizontalen
Teils des Y-Hängers von 10 m bis auf 1,21 bei einer Länge des horizontalen Teils des Y-Hängers von
14 bis 18 m und bis auf 1,13 bei einer Länge des horizontalen Teils des Y-Hängers von 20 m reduziert wurde.
Diese Angaben zeigen, daß eine wesentliche Verminderung des Koeffizienten der Elastizitätsänderungen
mit Hilfe von Y-Hängern bei einer Länge ihres horizontalen Teils erreicht werden kann, die mindestens
einem Drittel der Spannweitenlänge gleich ist. Diese Fahrdrahtaufhängung ist naturgemäß kostspielig
ur.d kompliziert
Die Anwendung von zwei (statt einem) Y-Hängern in jeder Masteinheit (DT-PS 7 56 552 vom 19. 10.1953,
Klasse 20 k, Unterklasse 9o2) bei beträchtlich komplizierterer und entsprechend kostspieliger Fahrdrahtaufhängung
brachte einen verschwindend geringen technischen Effekt. So betrug beispielsweise bei einer Länge
von horizontalen Teilen zweier Y-Hänger von 35 und 8 m die Verminderung des Koeffizienten der Elastizitätsänderungen
nur 0,03.
Die Untersuchungen der Fahrdrahtaufhängungen mit einem Hilfsseil, die oben erwähnt wurden, haben
gezeigt, daß trotz einer komplizierteren technirchen Lösung selbst im Vergleich zu den Fahrdrahtaufhängungen,
die mit Y-Hängern versehen waren, ein Koeffizient der Elastizitätsänderungen nicht unter 1,21 erreicht
werden konnte, was die Forderungen bei modernen elektrisch betriebenen Bahnen in keiner Weise befriedigen
kann.
Es ist eine Reihe von technischen Lösungen für Fahrdrahtaufhängur.gen
bekannt, bei denen der Akzent auf die Hängerkonstruktion durch Einbau von elastischen
Elementen in dieselben gelegt wurde. In dem einen Falle wurden in die Hänger Spiralfedern (britisches Patent
12 46 165 vom 7.1.1970, Klasse H 2 C, Unterklasse 3 c)
eingefügt, im anderen Fall sollten die Hänger in solcher Form ausgeführt werden, daß sie unter normalen Bedingungen
gestreckte Spiralfedern darstellen (BRD, 1. Veröffentlichung 19 44 776 vom 25.3.1971, Klasse 20 k,
Unterklasse 9oi>.
Da nicht nur danach, die Elastizität der Fahrdrahtaufhängung in der Spannweite, sondern auch danach
gestrebt wurde, die Dämpfungseigenschaften derselben zu erhöhen, wurde eine Fahrdrahtaufhängung mit
Hilfsseil (Doppelfahrdrahtaufhängung) und Feder-Luft-Dämpfern geschaffen, die in die Hänger eingebaut waren
(Japanisches Patent 18 254 von 1962, Serie V, Klasse
78 E, Unterklasse 111, sowie auch das Patent der USA 31 28 857 vom 14.4.1961, Klasse 104, Unterklasse
165). Hierbei wurden Fahrdrahtaufhängungen mit einem Koeffizienten der Elastizitätsänderungen in der
Spannweite von 1,18 geschaffen.
Von den oben beschriebenen Fahrdrahtaufhängungen mit Hängern, in die elastische Elemente eingebaut
sind, d. h. Fahrdrahtaufhängungen mit elastischen Hängern, besitzt die besten technischen Eigenschaften die
Fahrdrahtaufhängung, die durch das japanische Patent 18 254 geschützt ist. Jedoch haften dieser Fahrdrahtaufhängung
erhebliche Nachteile, und zwar hohe Kosten, schwierige Montage und erschwerter Betrieb sowie ungenügende
Zuverlässigkeit infolge der komplizierten konstruktiven Ausführung, an.
Bekannt ist schließlich eine Fahrdrahtaufhängung mit Hängern, die elastische Elemente besitzen (Aufhängung
mit elastischen Hängern), in der als elastische Elemente monolithische Stäbe aus elastischem Material
dienen, die in diese Hänger eingebaut werden und ihnen elastische Eigenschaften verleihen (italienisches
Patent 6 47 699 vom 8.5.1961, Klasse 61m). Nach Angaben,
die in der niederländischen Zeitschrift »Elektrotechnik«, 1969, Nr. 15, S. 347 bis 357, angeführt sind, ist
der Koeffizient der Elastizitätsänderungen dieser Fahrdrahtaufhängungen 133 gleich. Jedoch soll in Anbetracht
der einfachen konstruktiven Ausführung und der hierbei erzielten Verminderung des Koeffizienten der
Elastizitätsänderungen die Fahrdrahtaufhängung, die im letzten Beispiel beschrieben und von dem der vorliegende
Anspruchsoberbegriff ausgeht, aus wirtschaftlichen Gründen als die zweckmäßigste angesehen werden.
Der beträchtliche technische Vorteil dieser Fahrdrahtaufhängung vor den anderen Arten einfacher Aufhängungen
(ohne Hilfsseil) sind die erhöhten Dämpfungseigenschaften, die von der inneren Reibung des
Materials der in die Hänger eingebauten elastischen Stäbe bestimmt sind.
Wie aus den angeführten Beispielen verschiedener konstruktiver Ausführung von Fahrdrahtaufhängungen
hervorgeht, kann in keiner von den bekannten Fahrdrahtaufhängungen
eine konstante Elastizitätsgröße längs der Spannweite erzielt werden, nicht einmal
durch Einführung in diese Fahrdrahtaufhängungen von recht komplizierten Elementen, beispielsweise von
Hilfsseilen in Kombination mit Federn und Luftdämpfern, die in die Hänger eingebaut sind, wie es im japanischen
Patent 18 254 vorgeschlagen ist. Sollen aber die relativ unkomplizierten einfachen Fahrdrahtaufhängungen
benutzt werden, so ist sogar in der vollkommensten von ihnen, die im letzten Beispiel beschrieben
ist (nach dem italienischen Patent 6 47 699), eine erhebliche Elastizitätsschwankung in verschiedenen Stellen
der Spannweite zu verzeichnen, was ein schwerwiegender Nachteil dieser Fahrdrahtaufhängung ist, der ihre
Einsatzmöglichkeiten, insbesondere in modernen elektrischen Bahnen mit leistungsfähigen und mit Hochgeschwindigkeiten
betriebenen Elektrofahrzeugen, einschränkt.
Das Ziel der vorliegenden Erfindung ist die Beseitigung des Hauptnachteils, der in erheblichen Elastizitätsänderungen
an verschiedenen Stellen der Spannweite der bekannten Fahrdrahtaufhängungen besteht,
sowie Schaffung einer Fahrdrahtaufhängung, die bei einfacher konstruktiver Ausführung die gleiche Elastizität
an verschiedenen Stellen der Spannweite und eine Erhöhung der Dämpfungskräfte gewährleistet, was für
zuverlässige und wirtschaftliche Stromabnahme, insbesondere bei hohen Fahrgeschwindigkeiten, die den modernen
Elektrofahrzeugen eigen sind, erforderlich ist.
Der Erfindung ist die Aufgabe zugrunde gelegt, eine Fahrdrahtaufhängung zu schaffen, in der die gleiche
Elastizität an verschiedenen Stellen der Spannweite und Erhöhung der Dämpfungskräfte dank Ausnutzung
der Verdrehfestigkeit und der inneren Reibungskräfte d".s mehrdrahtigen Tragseils erzielt wird.
Dies wird dadurch erreicht, daß die Fahrdrahtaufhängung des Fahrleitungsnetzes für elektrische Bahnen,
die in jedem Spannabschnitt ein Tragseil, ein Kontaktelement, das aus einem oder mehreren Fahrdrähten besteht,
sowie Hänger enthält, mit deren Hilfe die Verbindung des Kontaktelementes mit dem Tragseil hergestellt
ist, erfindungsgemäß mindestens zwei Hebel besitzt, jeder von denen an dem einen Ende am Tragseil
befestigt und am anderen Ende mit dem Hänger verbunden ist, welcher mit dem Kontaktelement in Verbin-
dung steht, wobei die erwähnten Hebel in einem Abstand Voneinander längs dem Tragseil angeordnet sind
und zu verschiedenen Seiten der vertikalen Ebene liegen, in der sich das Tragseil befindet, wodurch eine
Verdrillung des Tragseils herbeigeführt wird.
An sich ist aus der USA.-Patentschrift 22 15 541 eine
Dämpfungseinrichtung bekannt, bei der mindestens zwei Hebel mit jeweils einem Ende an einem Leiterseil
starr befestigt sind, wobei diese Hebel längs des Leiterseils voneinander entfernt und zu verschiedenen Seiten
der vertikalen Ebene angeordnet sind, in der sich das Leiterseil befindet, wodurch eine Verdrillung desselben
erreicht wird. Diese bekannte Ausbildung bezieht sich jedoch von vornherein nicht auf einen Fahrdraht, sondern
auf eine Hochspannungsfreileitung, und es geht hier lediglich um die Dämpfung von Leiterschwingungen.
Das vorliegend zugrunde liegende Problem der Erzielung konstanter Elastizität von Fahrdrahtaufhängungen
längs der Spannweite ist hier nicht angesprochen.
In der erfindungsgemäßen Variante der Fahrdrahtaufhängung des Fahrleitungsnetzes mit einem Kontaktelement,
das aus zwei Fahrdrähten besteht, die in ein und derselben horizontalen Ebene zu verschiedenen
Seiten der vertikalen Ebene liegen, in der sich das Tragseil befindet, werden zweckmäßigerweise die Hebel,
die am Tragseil befestigt und abwechselnd zu verschiedenen Seiten der vertikalen Ebene angeordnet
sind, die durch das Tragseil geht, mit Hängern verbunden, welche mit dem Kontaktelement derart in Verbindung
stehen, daß die Hänger, die mit dem Fahrdraht des Kontaktelementes verbunden sind, der sich zu einer
oder der anderen Seite der vertikalen Ebene befindet, in der das Tragseil verläuft, mit den Hebeln verbunden
wären, die sich zu der jeweiligen Seite von der erwähnten vertikalen Ebene befinden.
Jeder Hebel in der vorgeschlagenen Fahrdrahtaufhängung des Fahrleitungsnetzes für elektrische Bahnen
kann in Gestalt eines steifen Stabes ausgeführt werden, der mit dem einen Ende am Tragseil befestigt ist, während
an dem anderen Ende desselben ein Hänger angeschlossen ist, der mit dem Kontaktelement verbunden
ist.
Es kann ferner jeder Hebel in der vorgeschlagenen Fahrdrahtaufhängung des Fahrleitungsnetzes für den
elektrisch betriebenen Transport in Gestalt eines steifen Zylinders ausgeführt werden, der auf das Tragseil
aufgesetzt ist, derart, daß dieses Seil durch die Grundflächen
dieses Zylinders geht, an dessen Mantelfläche ein Hänger angeschlossen ist, der mit dem Kontaktelement
verbunden ist
Vorteilhaft wird in der einfachsten Variante der vorgeschlagenen
Fahrdrahtaufhängung, die ein Tragseil und ein Kontaktelement aus einem Fahrdraht enthält,
die Verbindung des Kontaktelements mit dem Tragseil für jeden Hänger über einen zusätzlichen L-förmigen
Hebel hergestellt, der an dem einen Ende mit dem Kontaktelement starr verbunden ist, während er an
dem anderen Ende unmittelbar mit dem unteren freien Hängerende verbunden ist, wodurch die Erzeugung
eines Momentes verhindert wird, das das Kontaktelement verdreht.
Es kann in der vorgeschlagenen Fahrdrahtaufhängung des Fahrleitungsnetzes, die ein Tragseil und ein
Kontaktelement aus einem oder mehreren Fahrdrähten enthält, die Verbindung des Kontaktelementes mit dem
Tragseil für alle Hänger über ein Hilfsseil hergestellt sein, an dem das Kontaktelement hängt und an das die
freien Enden aller Hänger unmittelbar angeschlossen sind.
In der nach der Erfindung ausgeführten Fahrdrahtaufhängung des Fahrleitungsnetzes, bei der das Tragseil
an jedem Mast starr befestigt ist, können der letzte Hebel, der am Tragseil vor diesem Mast in der vorhergehenden
Spannweite befestigt ist, und der erste Hebel, der am Tragseil nach demselben Mast in der nachfolgenden
Spannweite befestigt ist, die an die erwähnte ίο vorhergehende Spannweite grenzt, zu ein und derselben
Seite von der vertikalen Ebene angeordnet werden, in der sich das Tragseil befindet.
Die vorgeschlagene Fahrdrahtaufhängung gestattet es bei allen vorkommenden Ausführungsarten, also bei
Verwendung nur eines oder zweier Fahrdrähte und auch bei Zwischenschaltung eines Hilfsseils zwischen
Tragseil und Fahrdraht, einen Koeffizienten der Elastizitätsänderungen in der Spannweite gleich 1 zu bekommen,
d. h. praktisch die gleiche Elastizitätsgröße in allen Punkten der Spannweite zu erzielen. Hierbei wird dies
bei der Montage dieser Aufhängung mit einfachen Mitteln, durch entsprechende Wahl der Hebelarme und
Verteilung dieser Hebel längs dem Tragseil erreicht. Die Konstruktion der Fahrdrahtaufhängung gemäß der
Erfindung erweist sich als einfach, bequem für Montage und Wartung unter beliebigen Betriebsbedingungen sowie
kostengünstig.
Es muß auch die ins Gewicht fallende Tatsache erwähnt werden, daß die Ausnutzung der Verdrehfestigkeit
und der inneren Reibungskräfte des mehrdrahtigen Tragseils, die der Erfindung zugrunde liegt, es gestattet,
neben der Erreichung des Erfindungszieles (Beseitigung der Elastizitätsänderungen an verschiedenen Stellen
der Spannweite der Fahrdrahtaufhängung) die Dämpfungseigenschaften der vorgeschlagenen Fahrdrahtaufhängung
gegenüber den bekannten Aufhängungen beträchtlich zu erhöhen: das logarithmische
Schwingungsdekrement der vorgeschlagenen einfachen Fahrdrahtaufhängung mit nur einem Tragseil
(ohne Hilfsseil) übertrifft fast um ein 2faches das logarithmische Schwingungsdekrement der bekannten einfachen
Fahrdrahtaufhängungen ohne Dämpfer.
Dies bedeutet, daß die vorgeschlagene Fahrdrahtaufhängung praktisch keinen Selbstschwingungen ausgesetzt
ist, d. h. Schwingungen niedriger Frequenz mit großem Ausschlag (großer Amplitude). Diese Selbstschwingungen
werden in bezug auf Freileitungsdrähte sowie Fahrdrähte der Fahrleitungsnetze elektrischer
Bahnen oft »Drahttanzen« genannt.
Die Tatsache, daß der Koeffizient der Elastizitätsänderungen in der Spannweite der vorgeschlagenen
Fahrdrahtaufhängung gleich 1 ist, die anzeigt, daß ihre
Summenelastizität an allen Stellen der Spannweite vollkommen gleich ist, sowie hohe Dämpfungseigenschaften
bestimmen die Konstanz der dynamischen Kräfte an der Kontaktstelle zwischen dem sich bewegenden
Stromabnehmer der Elektrofahrzeuge und dem Kontaktelement und somit einen'unveränderlichen Kontaktdruck.
Die Unveränderlichkeit (Stabilität) des Konto taktdrucks bestimmt wiederum den gleichen Verschleißgrad
des Kontaktelementes auf der ganzen Spannweite. Es ist offensichtlich, daß unter diesen Arbeitsbedingungen
der Fahrdrahtaufhängung eine erheblich längere Lebensdauer des Kontaktelementes gegenüber
den bekannten, oben beschriebenen Fahrdrahtaufhängungen gewährleistet wird. Tatsächlich ist
in den bestehenden bekannten Fahrdrahtaufhängungen infolge einer ungleichen Elastizität an verschiedenen
Stellen der Spannweite der maximale Verschleiß des Kontaktelementes um ein l,4faches größer als der
durchschnittliche Verschleiß desselben, und die Auswechselung dieses Fahrdrahtelementes erfolgt natürlich
nach einem Zeitraum, der durch den maximalen Verschleiß des erwähnten Elementes bestimmt ist. Da
nun in der vorgeschlagenen Fahrdrahtaufhängung der maximale Verschleiß dem Durchschnittsverschleiß auf
der ganzen Spannweite gleich ist, nimmt ihre Lebensdauer bei kupfernen Platten an den Stromabnehmerkufen
um ein 1,3- bis l,4faches gegenüber den bekannten Fahrdrahtaufhängungen zu.
Die Stabilität des Fahrdrahtdrucks bestimmt ferner (bei sonstigen gleichen Bedingungen) eine beträchtliche
Verminderung von Funkitörungen, was bei heutzutage stark entwickeltem Rundfunk, Fernsehen und Funksprechverkehr
von besonderer Bedeutung ist. Das hohe Schwingungsdekrement, das mit der großen Innenreibung
der vorgeschlagenen Fahrdrahtaufhängung zusammenhängt, gewährleistet eine sichere Stromabnahme
beim Betrieb von elektrischen Zügen, wenn mehrere Stromabnehmer zugleich gehoben sind, sowie, wie es
oben angegeben war, gegen Selbstschwingungen (Tanzen), was es gestattet, diese Fahrdrahtaufhängungen in
Gebieten mit erhöhter Vereisungsgefahr zu verwenden, in denen die bekannten Fahrdrahtaufhängungen
die sichere Stromabnahme nicht gewährleisten können.
Nachstehend wird eine eingehende Beschreibung von konkreten Ausführungsvarianten der vorliegenden
Erfindung in bezug auf elektrische Eisenbahnen angeführt. In den Zeichnungen zeigt
F i g. 1 in vereinfachter Form die Fahrdrahtaufhängung gemäß der Erfindung mit einem Tragseil und
einem Kontaktelement, das aus einem Fahrdraht besteht, Seitenansicht,
F i g. 2 dieselbe, Draufsicht,
F i g. 3 dieselbe, im Querschnitt, der durch den Mast geht,
F i g. 4 Querschnitt der Fahrdrahtaufhängung von F i g. 1 bis 3, der durch den Hebel geht, der als steifer
Stab ausgeführt ist,
F ig. 5 Querschnitt der Fahrdrahtaufhängung von F i g. 1 bis 3, der durch den Hebel geht, der als steifer
2'ylinder ausgeführt ist,
F i g. 6 axonometrische Darstellung des Hebels für die Fahrdrahtaufhängung gemäß der Erfindung, ausgeführt
als steifer Zylinder,
F i g. 7 in vereinfachter Form die Fahrdrahtaufhängung gemäß der Erfindung mit einem Tragseil und
einem Kontaktelement, das aus zwei Fahrdrähten besteht, Seitenansicht,
Γ i g. 8 dieselbe, Draufsicht,
F i g. 9 dieselbe, im Querschnitt, der durch den Mast geht,
F i g. 10 in vereinfachter Form die Fahrdrahtaufhängung gemäß der Erfindung mit einem Tragseil, einem
Hilfsseil, unmittelbar an dem das Kontaktelement aufgehängt ist, und einem Kontaktelement, das aus einem
Fahrdraht besteht, Seitenansicht,
F i g. 11 dieselbe, Draufsicht, *°
F i g. 12 dieselbe, im Querschnitt, der durch den Mast geht.
Die Fahrdrahtaufhängung nach der Erfindung besitzt in der einfachsten Ausführung ein Tragseil 1 (F i g. 1 bis
3). das mit Hängeisolatoren 2 an Kragarmen 3 (oder an beliebigen anderen Stützvorrichtungen) aufgehängt ist,
die an Masten 4 und 5 angebracht sind. In jedem Spannabschnitt, der von den Masten 4 und 5 begrenzt
ist, sind am Seil 1 mit dem einen Ende Hebel 6 und 6' starr befestigt, die in Form von steifen Stäben ausgeführt
sind. Mit dem anderen Ende sind die Hebel 6 und 6' mit entsprechenden Hängern 7 und T verbunden, die
mit einem Kontaktelement 8 verbunden sind. Unter dem Kontaktelement wird jener Teil der Fahrdrahtaufhängung
verstanden, mit dem der Stromabnehmer der Elektrofahrzeuge unmittelbar in Berührung steht (in
den Zeichnungen nicht abgebildet). Um das Kontaktelement 8 in bezug auf das nicht dargestellte Gleis in
der horizontalen Ebene zu fixieren, sind Seitenhalter 9 vorhanden. Die Isolatoren 2 nehmen in der Hauptsache
mechanische vertikal wirkende Belastungen auf, sowohl statisch wie auch dynamisch angreifend. Die Seitenhalter
9 ihrerseits nehmen in der Hauptsache mechanische horizontale Belastungen auf, die auf das
Kontaktelement 8 in der Querrichtung wirken, beispielsweise Windbelastungen.
Alle Hauptteile der Fahrdrahtaufhängung, und zwar das Tragseil 1 mit den an ihm befestigten Hebeln 6 und
6', das Kontaktelement 8 und die Hänger 7 und 7', über die das Kontaktelement am Tragseil 1 aufgehängt ist,
sind nicht nur mechanisch, sondern auch elektrisch miteinander verbunden. Deshalb stehen alle diese Teile bei
normalem Betrieb der Fahrdrahtaufhängung unter elektrischer Spannung. Also müssen der Isolator 2 sowie
der Seitenhalter 9 die erwähnten Teile der Fahrdrahtaufhängung, die unter Spannung stehen, von den
Kragarmen 3, die an den Masten 4 und 5 angebracht sind, und somit von der Erde sicher isolieren. In der
behandelten Variante der konstruktiven Ausführung der Fahrdrahtaufhängung ist das Kontaktelement aus
einem Fahrdraht ausgeführt, jedoch kann es auch aus mehreren Fahrdrähten bestehen.
Die Hebel 6 und 6' sind voneinander um einen gewissen Abstand längs dem Tragseil entfernt, wobei dieser
Abstand verschieden an verschiedenen Stellen der Spannweite sein kann und in Abhängigkeit davon gewählt
wird, in welchem Abstand sich das entsprechende Paar von Hebeln 6 und 6' von den Masten 4 und 5
befindet. Außerdem ist jedes Paar von Nachbarhebelri 6 und 6' so angeordnet, daß der Hebel 6 zu der einen
der Hebel 6' zu der anderen Seite der vertikalen Ebene weist, die durch das Tragseil geht. Hierbei kommen die
Hänger unter normalen Bedingungen in bezug auf die erwähnte Ebene A-A (F i g. 4) unter einem spitzer
Winkel <x zu stehen, dessen Spitze sich in dem an die
sem Hänger aufgehängten Kontaktelement 8 befindet.
Diese gegenseitige Lage von Hebeln 6 und 61 (F i g. 1 bis 3) in jedem Spannabschnitt ruft Verdrehung des
Tragseils in jedem Teilabschnitt unter Einwirkung dei Kräfte hervor, die dem Gewicht dieses Abschnitts de;
Kontaktelementes gleich sind und über die Hänger Ί und 71 sowie Hebel 6 und 61 an diesem Abschnitt dei
Tragseils angreifen.
Es ist offensichtlich, daß bei einer Fahrdrahtaufhän
gung mit starrer (drehfester) Befestigung des Tragseil: an den Isolatoren der Maste 4 und 5 die einem jedei
Mast nächsten Hebel der nachbarlichen Spannabschnit te die gleiche Richtung haben können, d. h. zu ein unc
derselben Seite der vertikalen Ebene liegen können, di< durch das Tragseil geht. Die von beiden Seiten her ein
geleiteten, im gleichen Sinne wirkenden Torsionsmo mente werden dann von der Isolatoraufhängung aufge
nommen.
Wenn aber die Fahrdrahtaufhängung keine starri (drehfeste) Befestigung des Tragseils an den Isolatorei
der Maste 4 und 5 besitzt, so sollen alle Nachbarhebe
509 682/26;
1-
sowohl innerhalb eines jeden Spannabschnitts wie auch die einem jeden Mast nächsten in den nachbarlichen
Spannabschnitten zu verschiedenen Seiten der vertikalen Ebene liegen, die durch das Tragseil geht, wie es in
F i g. 1 und 2 gezeigt ist.
In der Fahrdrahtaufhängung, die in F i g. 1 bis 3 dargestellt ist, sind die Hebel 6 und 61 als steife Stäbe
(F i g. 4) gestaltet, die am Tragseil 1 mit Klemmen in Form von Bügeln 10 starr befestigt sind. Jedoch können
diese Hebel auch in einer anderen Form ausgebildet werden.
In einer Reihe von Fällen werden diese Hebel 11 (F i g. 5 und 6) zweckmäßig in Form von kurzen Zylindern ausgeführt. Jeder von diesen Zylindern wird auf
das Tragseil 1 so aufgesetzt, daß dieses Seil durch die Grundflächen II1 des Zylinders geht und in ihm mit
einer Klemme, beispielsweise in Form einer Schraube 12, starr befestigt ist. Der Zylinder kann konzentrisch
oder exzentrisch (wie es in F i g. 5 gezeigt ist) in bezug auf das Tragseil 1 aufgesetzt werden, vorzugsweise so,
daß seine Führung dem Tragseil parallel ist. Der Hänger 13 wird an der Mantelfläche II2 des Zylinders befestigt und umschlingt einen Teil dieser Fläche. Hierbei
wird an der Mantelfläche des Zylinders auf der ganzen Kreislänge oder wenigstens auf jenem Teil derselben,
der von dem Hänger umfaßt wird, eine Rille gemacht, in die ein Teil des die Mantelfläche des Zylinders umfassenden Hängers 13 gelegt wird. Wie auch in der
Ausführungsvariante des Hebels in Gestalt eines steifen Stabs bildet sich in dem vorliegenden Beispiel zwischen dem Hänger 13 und der vertikalen Ebene, die
durch das Tragseil 1 geht, bei normalem Betriebszustand ein spitzer Winkel α mit der Spitze im Kontaktelement. In F i g. 5 und 6 sind Hebel dargestellt, die als
Kreiszylinder ausgebildet sind. Jedoch können im konkreten Fall diese Hebel in Gestalt eines Zylinders ausgeführt sein, der durch eine beliebige zylindrische Fläche (oval, elliptisch u. a.) gebildet ist. In der in F i g. 1 bis
4 dargestellten AusführungsVariante der Fahrdrahtaufhängung ist das Kontaktelement 8 aus einem Fahrdraht
ausgeführt Hierbei sind die Hänger 7 und 71 (F i g. 1 bis 4) und 13 (F i g. 5) mit dem Fahrdraht, der das Kontaktelement 8 darstellt, mittels eines L-förmigen Hebels 14
verbunden. Dank dieser Klemmenform wird die Erzeugung eines Momentes verhindert, das den Fahrdraht
verdreht Es ist offensichtlich, daß anstatt des L-förmigen Hebels ein beliebiger Klemmtyp verwendet werden kann, der aus den Klemmen gewählt ist, die zum
Anschließen von Hängen an das Kontaktelement in den bekannten Fahrdrahtaufhängungen angewandt
werden.
Bei dieser Ausführung der Fahrdrahtaufhängung, wie sie oben beschrieben und in der vollständigsten Weise
in F i g. 1 bis 4 dargestellt ist werden elastische Eigenschaften des Tragseils ausgenutzt. Einerseits wird sein
elastischer Widerstand als eine Art gespannte Saite, andererseits der elastische Widerstand des Tragseils gegen Verdrehung (Verdrillung) ausgenutzt Somit ist die
Elastizität der vorgeschlagenen Fahrdrahtaufhängung eine Summenelastizität. Da die Elastizität der Fahrdrahtaufhängung, die durch den elastischen Widerstand
des Tragseils als eine Art gespannte Saite bestimmt ist von der Spannweitenmitte zum Mast hin abnimmt muß
gewährleistet werden, daß die Elastizität derselben Fahrdrahtaufhängung, die durch den elastischen Widerstand des Tragseils gegen Verdrehung bestimmt ist
umgekehrt vom Mast zur Spannweitenmitte hin abnimmt
Nur bei dieser Bedingung kann erreicht werden, daß die Summenelastizität der Fahrdrahtaufhängung in allen Punkten der Spannweite die gleiche ist. In der beschriebenen Variante der Fahrdrahtaufhängung wird
der erforderliche Charakter der Veränderung der Elastizität, die durch den Widerstand des Tragseils gegen
Verdrehung bestimmt ist, längs der Spannweite durch Veränderung der wirksamen Armlängen ßder Hebel 6,
61 (F i g. 1 bis 4) oder 11 (F i g. 5) erreicht, die in verschiedenen Punkten der Spannweite angebracht wer
den. Hierbei werden in der Spannweitenmitte die Hebel mit geringeren Armen B angebracht, und mit Annäherung an die Maste werden die Hebel mit um so größeren Armen B\ angebracht, je näher sich dieser Hebel
zum Mast befindet. In einzelnen Fällen können im mittleren Teil der Spannweite die Hebel überhaupt wegfallen, und die Hänger, die mit dem Kontaktelement in
diesem Abschnitt verbunden sind, werden unmittelbar mit dem Tragseil verbunden. Der erforderliche Charakter der Veränderung der Elastizität längs der Spann
weite kann auch bei den gleichen Armen B der Hebel 6 und 61 gewährleistet werden, indem die Nachbarhebel
um verschiedene Abstände in verschiedenen Spannweitenabschnitten, geringere in der Spannweitenmitte und
größere an den Masten, voneinander entfernt werden. Schließlich kann der erforderliche Charakter der längs
der Spannweite erfolgenden Veränderung der Elastizität die vom Widerstand des Tragseils gegen Verdrehung bestimmt ist, durch Anwendung von Hebeln mit
verschiedenen Armen B und Verteilung derselben in verschiedenen Abständen voneinander in verschiedenen Spannweitenabschnitten gewährleistet werden.
Die entsprechenden Größen der Hebelarme und der Abstände zwischen den Hebeln werden in Abhängigkeit von der Spannweitenlänge und dem Drähtequer
schnitt (Querschnitt von Seilen und Fahrdrähten des Kontaktelementes) gewählt, die die Fahrdrahtaufhängung bilden. Dieselben Faktoren beeinflussen die Auswahl der Anzahl der Hebel, die pro Spannabschnitt der
vorliegenden Fahrdrahtaufhängung angebracht werden.
So können folgende Daten für die Fahrdrahtaufhängung angeführt werden, die in einem Abschnitt des
Fahrleitungsnetzes gemäß der beschriebenen Ausbildung der Erfindung ausgeführt ist
In jeder Spannweite (Spannabschnitt) dieses Abschnitts des Fahrleitungsnetzes besitzt die Fahrdrahtaufhängung ein mehrdrahtiges Stahltragseil mit einem
Querschnitt von 95 mm2, an dem auf sieben Hängern ein Kontaktelement in Form eines kupfernen Fahrdrahtes mit 100 mm2 Querschnitt aufgehängt ist In der
Spannweite mit einer Länge von 65 m sind auf dem Tragseil insgesamt sechs Hebel angeordnet zwei von
300 mm Länge, die anderen zwei von 250 mm Länge und die restlichen zwei von 150 mm Länge. Die sechs
Hänger sind mit den freien Enden der erwähnten sechs Hebel verbunden, während der siebente (mittlere) Hänger unmittelbar an das Tragseil angeschlossen ist Die
größten Hebel (300 mm) sind am Tragseil in einem Abstand von 2,5 m, der eine von dem einen Mast der an
dere von dem anderen Mast der betrachteten Spann weite angebracht Die kleinsten Hebel (150 mm) sind ir
einem Abstand von 10 m \om mittleren Hänger und zi
verschiedenen Seiten desselben angebracht Jeder He bei mittlerer Länge (250 mm) ist mitten zwischen den
größten Hebel (300 mm) und dem kleinsten Hebe (150 mm) angebracht der eine in der einen, der andere
in der anderen Spannweitenhälfte.
Die Montage der beschriebenen Fahrdrahtaufhängung geht in folgender Reihenfolge vor sich. Zuerst
wird das Tragseil 1 an den Masten aufgehängt und an den Isolatoren 2 befestigt, die an den Tragarmen montiert
sind. Hiernach wird am Tragseil 1 an provisorisehen Hängern (meist an 3 Hängern je Spannweite) das
Kontaktelement 8 aufgehängt. Dann werden an den gewählten Punkten am Tragseil die Hebel 6 und 61 angeordnet
und so befestigt, daß sie ungefäht in der vertikalen Ebene liegen, in der sich das Tragseil befindet,
und daß sich ihre freien Enden über diesem Tragseil befinden.
Endlich wird, indem die Hebel abwechselnd, der eine 6 nach der einen, der andere 61 nach der anderen Seite
bezüglich der vertikalen Ebene gedreht werden, in der sich das Tragseil befindet, das Kontaktelement 8 mit
Hilfe von Hängern 7 und 71 an die freien Hebelenden
gehängt. Als Folge davon bleiben die Hebel unter Einwirkung des Gewichts des Kontaktelementes in einer
neuen, nahezu horizontalen Stellung stehen, bei der in jedem Abschnitt zwischen zwei Hebeln das Kraftmoment,
das dem Gewicht des entsprechenden Abschnitts des Kontaktelementes gleich ist, durch das Moment
aufgewogen ist, das durch den elastischen Widerstand des Tragseils gegen Verdrehung in demselben Abschnitt
der betrachteten Fahrdrahtaufhängung bestimmt ist.
Diese Stellung der Hebel und folglich die Winkeldeformation des Tragseils ist durch die Elastizität des
Seils, die vom Material, aus dem dieses hergestellt ist, vom Querschnitt und Absland zwischen den Hebeln
abhängt, sowie durch die Größe des am Seil angreifenden Drehmomentes bestimmt, das seinerseits von der
Länge des Armes B des Hebels abhängt und vom Gewicht des Kontaktelementes, das auf einen Hänger entfällt.
Die betrachtete Fahrdrahtaufhängung, die in F i g. 1 bis 4 dargestellt ist, arbeitet folgenderweise. Im ruhigen
Zustand, wenn unter der Fahrdrahtaufhängung keine Elektrofahrzeuge durchfahren, befindet sie sich in einer
Stellung, die in F i g. 1 und 2 gezeigt ist, wobei das ganze Gewicht des Kontaktelementes 8 vom Tragseil 1
aufgenommen wird. Beim Durchfahren der Elektrofahrzeuge unter der Fahrdrahtaufhängung in der
Spannweite zwischen den Masten 4 und 5, wenn der Stromabnehmer über das Kontaktelement 8 gleitet,
wird ein Teil des Gewichts des Kontaktelementes vom Stromabnehmer aufgenommen (in der Zeichnung sind
Elektrofahrzeuge und Stromabnehmer nicht abgebildet). Die hierdurch verminderte Reaktion der Hänger 7
und 71 bewirkt eine Drehung der Hebel 6 und 61, und
ihre Enden, die mit den Hängern verbunden sind, heben sich, wobei sie eine andere Stellung einnehmen, bei der
erneut das Gleichgewicht der Momente eintritt, die auf die Hebel seitens des Kontaktelementes im Augenblick
der Berührung desselben mit dem Stromabnehmer und seitens des Tragseils einwirken Hierbei hebt sich um
einen gewissen Betrag auch der entsprechende Abschnitt des Kontaktelementes.
Das Tragseil der Fahrdrahtaufhängung, das aus einer Vielzahl von Stahl- oder Kupferdrähten besteht, die
miteinander verflochten sind, ist verständlicherweise nicht ideal elastisch. Deshalb stellt die eine Verdrillung
bewirkende Kraft in Abhängigkeit von der Winkeldeformation in graphischer Form eine geschlossene Kurve
(Schleife) dar, die gelegentlich mechanische Hysteresisschleife genannt wird. Die Fläche dieser Schleife
ist der in einem Zyklus aufgewendeten Energie proportional, welcher Zyklus aus der Verdrehung des Seiis un
ter Einwirkung von Außenkräften und der Aufdrehunj des Seils dank elastischen Kräften besteht. Die angegebene
Erscheinung bestimmt eine Zunahme der Kräftt des nichtelastischen Widerstandes (Dämpfung) der vor
geschlagenen Fahrdrahtaufhängung gegenüber densel ben Kräften in den bekannten Fahrdrahtaufhängungen
in denen das Tragseil auf Verdrehung nicht beansprucht wird. Diese Zunahme der Kräfte des nichtela-
ίο stischen Widerstandes (Dämpfung) trägt zur erheblichen
Verringerung der Amplitude der Selbstschwingungen der Fahrdrahtaufhängung bei, wenn sie aus diesen
oder jenen Gründen in der Fahrdrahtaufhängung entstehen sollten, und verbessert die Stromabnahme
durch mehrere Stromabnehmer an Hochgeschwindigkeits- Elektrofahrzeugen.
In F i g. 7 bis 9 ist eine andere Variante der Fahrdrahtaufhängung
dargestellt, die gemäß der vorliegenden Erfindung ausgeführt ist. Diese Fahrdrahtaufhängung
enthält ein Tragseil 15, das an Hängeisolatoren 16 aufgehängt ist, die an Tragarmen 17 vorgesehen sind,
welche an Masten 18 und 19 angebracht sind. In jedem Spannabschnitt, der von den Masten 18 und 19 begrenzt
ist, sind am Tragseil 15 Hebel 20 und 20' befestigt, die als steife Stäbe gestaltet sind. Außerdem besitzt
die Fahrdrahtaufhängung ein Kontaktelement, das aus zwei Fahrdrähten 21 und 22 besteht. Diese Fahr-Jrähte
liegen in ein und derselben horizontalen Ebene symmetrisch in bezug auf die Gleisachse, wobei sie in
der Spannweitenmitte aneinander näherkommen und in der Zone der Maste wieder auseinanderlaufen. Diese
Lage der Fahrdrähte relativ zueinander wird mit Hilfe von Seitenhaltern 23 und 24 gewährleistet, die neben
jedem Mast angebracht sind. In dieser Variante der Fahrdrahtaufhängung ist der Fahrdraht 21 durch Hänger
25 mit den freien Enden der Hebel 20 verbunden, während der Fahrdraht 22 durch Hänger 26 mit den
Hebeln 20' verbunden ist Diese Verbindung von Fahrdrähten des Kontaktelementes mit den Hebeln gewährleistet
eine fast vertikale Lage jeden Hängers in der Ebene, die senkrecht zur Fahrdrahtaufhängung ist.
In dieser Variante der Fahrdrahtaufhängung können Hebel in Gestalt von steifen Stäben, steifen kurzen Zylindern
oder von einer beliebig anderen Form wie auch in der ersten Variante verwendet werden.
Diese Fahrdrahtaufhängungen, die zwei Fahrdrähte in dem Kontaktelement besitzen, zeichnen sich durch
eine erhöhte Windstabilität aus und können folglich zur Anwendung in den Gebieten empfohlen werden, wo
mit starken Winden zu rechnen ist
Die Wirkung dieser Fahrdrahtaufhängung mit zwei Fahrdrähten ist ähnlich wie die Wirkung der Fahrdrahtaufhängung
mit einem Fahrdraht nach der ersten betrachteten Ausführungsvariante. Im ruhigen Zustand,
wenn unter der Fahrdrahtaufhängung keine Elektrofahrzeuge durchfahren, wird das ganze Gewicht der
Fahrdrähte 21 und 22 vom Tragseil 15 aufgenommen. Beim Durchfahren der Elektrofahrzeuge unter der
Fahrdrahtaufhängung, wenn der Stromabnehmer über die Fahrdrähte 21 und 22 gleitet, wird ein Teil des Gewichts
dieser Fahrdrähte vom Stromabnehmer aufgenommen (in der Zeichnung sind Elektrofahrzeuge und
Stromabnehmer nicht abgebildet).
Die hierdurch verminderte Reaktion der Hänger 25 und 26 bewirkt eine Drehung der Hebel 20 und 20',
deren Enden, die mit den Hängern verbunden sind, sich
heben werden, und die Hebel 20 und 20' selber werden eine Lage einnehmen, bei der erneut das Gleichgewicht
der Momente eintritt
Die Anordnung der beiden Fahrdrähte in ein und derselben horizontalen Ebene und deren Feststellung
auf die entsprechende oben beschriebene Weise bezüglich der Maste gewährleistet eine beträchtliche Wider- s
Standsfähigkeit dieser Art der Fahrdrahtaufhängung gegen Kräfte, die in der horizontalen Richtung wirken.
Dadurch wird auch die erhöhte Stabilität dieser Fahrdrahtaufhängung gegen Winde erklärt, wenn diese sogar
hohe Geschwindigkeiten haben sollten.
Es sei jetzt eine dritte Variante der Fahrdrahtaufhängung betrachtet, die gemäß der vorliegenden Erfindung
ausgeführt ist. Diese Fahrdrahtaufhängung enthält ein Tragseil 27 (F i g. 10 bis 12), das an Kragarmen 28 gehängt,
die an Masten 29 und 30 angebracht sind, ein Kontaktelement 31, das aus einem Fahrdraht besteht,
ein Hilfsseil 32, Hebel 33 und 33', Hänger 34 und 34', Zusatzhänger 35. Hängeisolatoren 36 dienen zur Isolierung
der Fahrdrahtaufhängung, die unter den normalen Bedingungen unter Spannung steht, von den Kragarmen
28 und somit von der Erde. Die Hänger 35 dienen zur Befestigung des Kontaktelementes 31 am Hilfsseil
32. Die Hebel 33 und 33' sind als steife Stäbe gestaltet und mit den einen Enden am Tragseil 27 starr befestigt,
während sie an den anderen Enden mit den Hängern verbunden sind, deren untere Enden ihrerseits mit dem
Hilfsseil 32 verbunden sind. Das Kontaktelement 31 ist in bezug auf das Gleis (in der Zeichnung nicht abgebildet)
durch Seitenhalter 37 fixiert. Die Hebel 33 und 331 sind um einen gewissen Abstand längs dem Tragseil
voneinander entfernt, wobei dieser Abstand in verschiedenen Abschnitten der Spannweite verschieden
sein kann und meist in der Spannweitenmitte geringer als an den Spannweitenenden (in der Nähe der Masten)
ist. Außerdem ist jedes Paar von Nachbarhebeln 33 und 33' so angeordnet, daß sich der Hebel 33 zu der einen,
der Hebel 33' zu der anderen Seite von der vertikalen Ebene befindet, in der das Tragseil liegt. In der vorliegenden
Variante sind die den Masten 29 und 30 nächsien Hebel 33 und 331 in nachbarlichen Spannweiten
ebenfalls zu verschiedenen Seiten von der erwähnten vertikalen Ebene angeordnet, jedoch können bei starrer
(drehfester) Befestigung des Tragseils in den Isola toren 36 diese Hebel 33 und 331, die sich in den Nachbarspannweiten
befinden und am nächsten bei den Masten 29 und 30 liegen, auch zu ein und derselben Seite
von der vertikalen Ebene gerichtet sein, die durch das Tragseil 27 geht.
Diese Fahrdrahtaufhängungen mi· Hilfsseil, die die gleiche Elastizität in allen Punkten einer Spannweite
aufweisen, sollen zweckmäßigerweise in Eisenbahnabschnitten mit sehr hohen Geschwindigkeiten der Elektrofahrzeuge
verwendet werden.
Die Arbeit dieser Fahrdrahtaufhängung geht wie folgt vor sich. Im ruhigen Zustand, wenn unter der
Fahrdrahtaufhängung keine Elektrofahrzeuge durchfahren, wird das ganze Gewicht des Kontaktelementes
31 zusammen mit dem Hilfsseil 32 vom Tragseil 27 aufgenommen. Beim Durchfahren der Elektrofahrzeuge
unter der Fahrdrahtaufhängung, wenn der Stromabnehmer über das Kontaktelement 31 gleitet, wird ein
Teil des Gewichtes des Kontaktelements 31 vom Stromabnehmer aufgenommen (in der Zeichnung sind
Elektrofahrzeuge und Stromabnehmer nicht abgebildet). Die hierdurch verminderte Reaktion der Hänger
34 und 34· führ« zu einer Drehung der Hebel 33 und 33", deren Enden, die mit den Hängern verbunden sind,
sich heben werden, und die Hebel 33 und 331 selber nehmen eine Lage ein, bei der erneut das Gleichgewicht
der Momente eintritt.
Aus den behandelten Ausführungsvarianten der Fahrdrahtaufhängungen für elektrische Bahnen ist ersichtlich,
daß die Erfindung sich für alle Arten von am meisten verbreiteten Fahrdrahtaufhängungen für den
modernen elektrisch betriebenen Eisenbahntransport in Gebieten mit verschiedenen klimatischen Verhältnissen
leicht ausführen läßt.
Die Versuche haben ergeben, daß in allen angeführten Varianten der Fahrdrahtaufhängungen eine gleiche
Elastizität in allen Punkten der Spannweite erzielt werden konnte. Neben der unkomplizierten konstruktiven
Ausführung, in der einfachsten Variante mit einem Tragseil und einem Kontaktelement in Form eines
Fahrdrahtes, ist die Fahrdrahtaufhängung auch nicht teuer. Die Montage dieser Fahrdrahtaufhängung und
ihre Einstellung bieten keine Schwierigkeiten und erfordern nicht viel Zeit. Diese Fahrdrahtaufhängung ist
sehr zuverlässig im Betrieb und erfordert keinen hohen Aufwand an finanziellen Mitteln und Zeit für die Wartung
derselben unter den Betriebsverhältnissen.
Die Versuche haben ferner gezeigt, daß bei schroffen Belastungsänderungen der vorgeschlagenen Fahrdrahtaufhängungen
sie für Selbstschwingungen nicht anfällig sind, und bewußt hervorgerufene Schwingungen verschiedener
Frequenz einschließlich niedrigster sowie hoher Amplituden Wangen schnell ab und bewirkten
keine Schäden. Diese Fahrdrahtaufhängungen stehen im erfolgreichen Probebetrieb auf Strecken von elektrischen
Eisenbahnen in der UdSSR mit hohen Fahrgeschwindigkeiten der Elektrofahrzeuge und in Gebieten
mit schwierigen klimatischen Verhältnissen.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (7)
1. Fahrdrahtaufhängung für elektrifizierte Eisenbahnstrecken, die in jedem Spannabschnitt des s
Fahrleitungsnetzes ein Tragseil, ein Kontaktelement, das aus einem oder mehreren Fahrdrähten
besteht, sowie Hänger enthält, mit deren Hilfe die Verbindung des Kontaktelementes mit dem Tragseil
hergestellt ist, dadurch gekennzeichnet, daß sie mindestens zwei Hebel (6,61) besitzt,
jeder von denen mit dem einen Ende am Tragseil (1) starr befestigt und am anderen Ende mit einem
Hänger (7,7') verbunden ist, welcher mit dem Kontaktelement
(8) in Verbindung steht, wobei die erwähnten Hebel längs dem Tragseil (1) voneinander
entfernt und zu verschiedenen Seiten von der vertikalen Ebene angeordnet sind, in der sich das erwähnte
Tragseil (1) befindet, wodurch eine Verdrillung des Tragseils (1) erreicht wird.
2. Fahrdrahtaufhängung mit einem Kontaktelement, das aus zwei Fahrdrähten besteht, die in ein
und derselben horizontalen Ebene zu verschiedenen Seiten der vertikalen Ebene liegen, in der sich das
Tragseil befindet, ausgeführt nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebel (20, 20'), die
am Tragseil (15) befestigt und abwechselnd zu verschiedenen Seiten von der vertikalen Ebene angeordnet
sind, in der sich das Tragseil (15) befindet, mit Hängern (25, 26) verbunden sind, welche mit
dem Kontaktelement (21, 22) derart in Verbindung stehen, daß die Hänger (25, 26), die mit dem Fahrdraht
(21, 22) des Kontaktelementes verbunden sind, der sich zu einer von den Seiten der erwähnten
vertikalen Ebene befindet, in der das Tragseil (15) liegt, mit den Hebeln (20, 201) verbunden sind, die
sich zu derselben Seite von der erwähnten vertikalen Ebene befinden.
3. Fahrdrahtaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Hebel (6, 61) in
Gestalt eines steifen Stabes ausgeführt ist.
4. Fahrdrahtaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Hebel (11) in
Gestalt eines steifen Zylinders ausgeführt ist, der auf das Tragseil (1) aufgesetzt ist, welches durch die
Grundflächen (11, ti1) des Zylinders geht, an dessen
Mantelfläche der Hänger (13) befestigt ist, der mit dem Kontaktelement (8) verbunden ist.
5. Fahrdrahtaufhängung nach Anspruch ', 3 oder
4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung des Kontaktelementes (8) mit dem Tragseil (1) für einen
jeden Hänger (7, 71) über einen zusätzlichen L-förmigen
Hebel (14) erfolgt, der an dem einen Ende mit dem Kontaktelement (8) starr verbunden ist,
während er an dem anderen Ende unmittelbar mit dem unteren freien Ende des Hängers (7, 71) verbunden
ist, wodurch die Einleitung eines Verdrillungsmomentes
in das Kontaktelement (8) verhindert wird.
6. Fahrdrahtaufhängung nach Anspruch 1, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung des
Kontaktelementes (31) mit dem Tragseil (27) für alle Hänger über ein Hilfsseil (32) erfolg«, an dem das
Kontaktelement aufgehängt ist und die freien Enden aller Hänger (34,34') starr angeschlossen sind. <
>5
7. Fahrdrahtaufhängung, bei der das Tragseil an jedem Mast starr befestigt ist, ausgeführt nach
einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der letzte Hebel, der am Tragseil (1) vor
dem Mast (4) in der vorhergehenden Spannweite befestigt ist, und der erste Hebel (6), der am Tragseil
(1) nach demselben Mast (4) in der nachfolgenden Spannweite befestigt ist, die an die erwähnte
vorhergehende Spannweite grenzt, zu ein und derselben Seite von der vertikalen Ebene angeordnet
sind, in der sich das Tragseil (1) befindet.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19732302585 DE2302585C3 (de) | 1973-01-19 | 1973-01-19 | Fahrdrahtaufhängung für elektrifizierte Eisenbahnstrecken |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19732302585 DE2302585C3 (de) | 1973-01-19 | 1973-01-19 | Fahrdrahtaufhängung für elektrifizierte Eisenbahnstrecken |
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---|---|
DE2302585A1 DE2302585A1 (de) | 1974-08-01 |
DE2302585B2 DE2302585B2 (de) | 1975-05-28 |
DE2302585C3 true DE2302585C3 (de) | 1976-01-08 |
Family
ID=5869424
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19732302585 Expired DE2302585C3 (de) | 1973-01-19 | 1973-01-19 | Fahrdrahtaufhängung für elektrifizierte Eisenbahnstrecken |
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Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2302585C3 (de) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2527654A1 (fr) * | 1982-05-26 | 1983-12-02 | Alsacienne Constr Meca | Perfectionnement aux dispositifs de coupe des poils pour machine a tisser le velours en double nappe |
-
1973
- 1973-01-19 DE DE19732302585 patent/DE2302585C3/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2302585B2 (de) | 1975-05-28 |
DE2302585A1 (de) | 1974-08-01 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
E77 | Valid patent as to the heymanns-index 1977 | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |