DE2425027C2 - Magnetgeführtes und/oder -getragenes Fahrzeug - Google Patents
Magnetgeführtes und/oder -getragenes FahrzeugInfo
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L13/00—Electric propulsion for monorail vehicles, suspension vehicles or rack railways; Magnetic suspension or levitation for vehicles
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- B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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- Control Of Vehicles With Linear Motors And Vehicles That Are Magnetically Levitated (AREA)
Description
Zur Abstützung und Spurführung der Fahrzeuge von Hochleistungs-Schnellbahnen ist es bekannt, die Anzugskräfte
zwischen Elektromagneten am jeweiligen Fahrzeug und magnetisch leitfähigen Schienen der
Strecke auszunu -en und so zu regeln, daß die Fahrzeuge
gegenüber den Schienen frei-schwebend getragen und in Seitenrichtung geführt weraen. Hierbei läßt sich
eine Schwebefreiheit bzw. Lufv-paltveite zwischen den
Elektromagneten und der jeweils zugeordneten Schiene bis etwa 30 Millimeter ohne weiteres erreichen. Bisher
sind die Elektromagnete solcher Schwebesysteme an den Fahrzeugen unbeweglich befestigt.
Für einen Ausfall eines derartigen elektromagnetischen Schwebesystems sind meist sogenannte Notlaufvorrichtungen
beispielsweise in Form von Gleitschuhen, Rollen und dgl. am jeweiligen Fahrzeug vorgesehen,
mittels welcher sich dieses gegenüber den Schienen abstützen kann. Mit diesen Notlaufvorrichtungen läßt sich
ein wirksamer und einem gewissen Fahrkomfort genügender Notlauf erreichen, wenn sie von vornherein über
die Elektromagnete so weit hinausragen, daß ein Anlaufen derselben an der zugeordneten Schiene weitgehend
ausgeschlossen ist, also ein ausreichend großer Federweg zum Abfangen eines Anlaufstoßes durch die Notlaufvorrichtungen
zur Verfügung steht. Als eine weitere Lösung dieses Problems ist es auch denkbar, die Notlaufvorrichtungen
derart am Fahrzeug anzuordnen, daß sie erst bei einem Ausfall des Schwebesystems zur jeweils
gegenüberstehenden Schiene hin in die vorbeschriebene Lage bewegbar sind. Beide Lösungen sind
jedoch wegen der (eingangs genannten) relativ geringen Luftspaltweiten einerseits und wegen des meist nicht
ohne weiteres eindeutig zu definierenden und somit nicht rechtzeitig zu erkennenden Ausfalles des Schwebesystems
andererseits kaum zu verwirklichen. Dies gilt umso mehr für Fahrzeuge mit einem Linearmotorantrieb
in Anbetracht der Forderung nach einem Motorluftspalt von höchstens wenigen Millimetern, um einen
befriedigenden Wirkungsgrad und Leistungsfaktor zu erhalten.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem spurgebundenen Fahrzeug entsprechend dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1 Notlaufvorrichtungen hinsichtlich ihrer Funktion als Federung weitgehend von
vorgegebenen Luftspaltweiten unabhängig zu machen. Diese Aufgabe ist gemäß dem Kennzeichen des Patentanspruchs
1 gelöst wobei das Kennzeichen des Patentanspruchs 2 eine vorteilhafte Weiterbildung im Falle
eines (Schwebe-)Fahrzeugs mit einem Linearmotcrantrieb aufzeigt
to Bei der Anordnung gemäß der Erfindung Iälit sich
zwar wie bei den vorbeschriebenen Lösungen auch nicht ausschließen, daß es zu einem Anlaufen der Elektromagnete
oder des fahrzeugseitigen Motorteils an den Schienen bzw. dem stationären Motorteil kommt
is Dabei werden jedoch die Elektromagnete und der fahrzeugseitige
Motorteil zur Fahrzeugstruktur hin verschoben, & h. ein starres Anlaufen derselben ist ausgeschlossen.
Für Notlaufvorrichtungen steht demzufolge ein Federweg zur Verfugung, der durch eine vor^egebene
(Soll-)Luftspaltweite zwischen den Elektromagneten und den Schienen oder zwischen dem fahrzeugseitigen
und stationären Mctcrtei! nicht beschränkt ist
Um beim Anlaufen der Elektromagnete oder des fahrzeugseitigen Motorteils eine Beschädigung derselben
auszuschließen, brauchen sie nur in bekannter Weise an ihren Polflächen mit einer Gleitschicht versehen
zu sein.
Ein Ausführungsbti'spiel der Erfindung und in den Unteransprüchen gekennzeichneter Weiterbildungen
werden anhand der Zeichnung nachfolgend näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in
F i g. 1 im Querschnitt einen Elektromagneten an einer Fahrzeugzelle gegenüber einer stationären Schiene.
F i g. 2 in einem kleineren Maßstab einen Schnitt nach Schnittlinie II-II der Fi g. 1,
Fig.3 in der Vorderansicht einen Linearmotor an einer Fahrzeugzelle.
Gemäß Fig. 1 und 2 ist an einem Längsträger 1 der
Zelle eines nicht weiter dargestellten Schwcbefahrzeugs durch Schraubenbolzen 2 ein Elektromagnet 3
befestigt, der zur Seitenführung des Schwebefahr/eugs auf eine ihm gegenüberstehende stationäre magnetisch
leitfähige Schiene 4 Anzugskräfte horizontaler Wirkungsrichtung ausübt. Der Elektromagnet 3 wird hicrbei
einer von einer Reihe über die Fahrzeuglänge verteilter Elektromagnete sein, welche jeweils denselben
Soll-Abstand zur Schiene 4 haben. Des weiteren wird eine solche Reihe von Elektromagneten in spiegelbildlicher
Ausbildung auch auf der nicht dargestellten linken
so Fahrzeuglängsseite mit einer magnetisch leitfähigen Schiene zusammenwirken.
Wie aus den Fig. 1 und 2 des weiteren ersichtlich, sind die Schraubenbolzen 2 im Längsträger 1 axial verschiebbar
angeordnet, wobei zwischen diesem und dem Elektromagneten 3 bzw. dessen Kern 5 Fedcrelemente
6 eingefügt sind, die den Elektromagneten in der dargestellten Soll-Lage halten. Bei dieser Anordnung kann
somit der Elektromagnet 3 im Falle eines Anlaufens an der Schiene 4 zurückfedern. Hierbei ist der Elektromagnet
3 durch Führungswinkel 7(Fi g. 1) gegen ein vertikales
Verschicben gesichert, während Anschlüge 8 (F i g. 2) ein Verschieben in Fahr/cuglängsrichtung verhindern.
Eine ballige Ausbildung der Magnetenden 3' gestattet eine Drehbewegung des Elektromagneten 3
um seine Hochachse bei einem Schräganlauf an der Schiene 4.
Bei der vorbeschriebenen beweglichen Anordnung von Elektromagneten 3 wird in einfacher Weise er-
reicht, daß die für einen Ausfall der Elektromagnete am
Fahrzeug üblicherweise vorgesehenen (nicht dargestellten) Notlaufelemente bei einem Anlauf an der Schiene 4
wesentlich weiter einfedern können, als es bei einer unbeweglichen Anordnung der Elektromagnete möglich
ist. Es kann sogar auf spezielle Notlaufelemente völlig verzichtet werden, d.h. die Elektromagnete 3 selbst
können zusätzlich die Funktion von Notlaufelementen übernehmen. Hierbei kann durch eine Gleitschicht 9,
z. B. aus einem Kunststoff, an den Polflächen eine Be-Schädigung ausgeschlossen werden, was selbstverständlich
auch bei Vorhandensein von zusätzlichen Notlaufelementen gilt
Die dargestellte Anordnung hat außerdem noch den Vorteil, daß der Elektromagnet 3 gegenüber der Schie- is
ne 4 durch die Schraubenbolzen 2 justierbar ist. Sofern die Federelemente 6 bereits in der dargestellten Soll-Lage
des Elektromagneten 3 zwischen diesen und dem Längsträger t eingespannt sind, also unter Vorspannung
stehen, dann ist ferner gewährleistet, daß der EIektromagnet
3 nach einem Ablaufen von der Schiene 4 gegenüber dieser unverzüglich seine Soll-Lage wieder
einnimmt. Selbstverständlich ist die dargestellte Anordnung
des Elektromagneten nicht bindend. Er kann beispielsweise auch an üblichen Lenkern aufgehängt sowie
durch diese geführt sein und sich dabei über Federelemente am Längsträger abstützen. Des weiteren kann
der Elektromagnet auch als sogenannter Tragmagnet in Horizontallage angeordnet sein, um auf eine entsprechend
angeordnete Schiene Anzugskräfte vertikaler Wirkungsrichtung auszuüben. Schließlich kann anstelle
der vorbeschriebenen Federelemente 6 auch vorgesehen sein, daß die Schraubenbolzen jeweils durch eine
am Längsträger angeordnete Klemmvorrichtung hindurchgeführt sind, die bei einem Anlaufen des Elektromagneten
3 an der Schiene 4 ein axiales Verschieben des zugeordneten Schraubenbolzens gestattet. Eine solche
Klemmvorrichtung kann beispielsweise im wesentlichen aus Tellerfedern gebildet werden, die nach Art von
Bremsbacken am Schraubenbolzen mit definierter Anpreßkraft ί .!greifen. Es ist natürlich auch möglich, eine
solche Klemmvorrichtung direkt auf den Elektromagneten 3 bzw. dessen Kern 5 einwirken zu lassen.
Die F i g. 3 zeigt eine der vorbeschriebenen entsprechende
Anordnung bei einem Linearmotor 10 in Form eines sogenannten Einfachmotors, dessen stationärer
Motorteil 11 eine elektrisch leitfähig Reaktionsschiene
11' mit magnetisch leitfähigem Rückschluß 11" ist und
dessen fahrzeugseiliger Motorteil 12 aus einem Blechpaket 13 mil darin eingelegten Arbeitswicklungen 14
besieht. Die Anordnung gemäß Fig. 3 entspricht sonst
derjenigen der Fig. 1 und 2, d.h. der fahrzeugseitige
Motortei! 12 bzw. ein ihn tragendes Gestell 15 ist wiederum über Schraubenbolzen S6 an einem Längsträger
17 bewegbar angeordnet, wobei zwischen diesem und dem iahrzeugseiiigen Motorteil Federelemente 18 eingefügt
sind. Der fahrzeugseitige Motortei! 12 kann also bei einem Anlaufen am stationären Motorteil 11 aus der
dargestellten Soll-Lage zum Längsträger 17 hin zurückfedern. Um Hierbei eine Beschädigung des fahrzeugseitigen
oder auch stationären Motorteils 12 bzw. 11 auszuschließen,
ist das Blechpaket 13 mit einer Gleitschicht 19 versehen. Die Verwendung einer Klemmvorrichtung
anstelle der Federelemente 18 ist selbstverständlich auch bei der vorbeschriebenen Anordnung möglich, und b5
/war in der bei den Elektromagnet 3 bereits angedeuteten
Weise, so daß an dieser Stelle darauf nicht weiter eingegangen wird.
Die beschriebene bewegliche Anordnung des fahrzeugseitigen Motorteils ist natürlich nicht nur bei (der
dargestellten) Anordnung desselben in Horizontallage und ferner nicht nur bei einem Linearmotor in Form
eines Einfachmotors verwendbar. Der dargestellte Motorteil 12 kann beispielsweise auch ein Induktor eines
aus zwei einander gegenüberstehenden Induktoren bestehenden fahrzeugseitigen Motorteils sein, zwischen
denen sich ein stationärer Motorteil in Form einer Reaktionsschiene erstreckt Bei einem derartigen, sogenannten
Doppelmotor können selbstverständlich auch beide Induktoren in der beschriebenen Weise bewegbar
angeordnet sein.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (2)
1. Spurgebundenes Fahrzeug, das längs magnetisch leitfähiger Schienen durch Elektromagnete in
Seitenrichtung geführt und/oder freischwebend getragen wird, wobei die fahrzeugseitige Anordnung
des einzelnen Elektromagneten Bewegungen in Wirkungsrichtung seiner Anzugskraft aus der vorgegebenen
Soll-Lage gegenüber der zugeordneten Schiene verhindert, dadurch gekennzeichnet,
daß der Elektromagnet (3) entgegen der Magnetkraftwirkungsrichtung bewegbar angeordnet
ist
2. Spurgebundenes Fahrzeug nach Anspruch 1 mit einem Linearmotor insbesondere in Form eines Einfachmotors,
wobei die Anordnung des fahrzeugseitigen Motorteils Bewegungen in Wirkungsrichtung
seiner Anzugskraft aus der vorgegebenen Soll-Lage gegenüber dem stationären Motorteil verhindert,
dadurch ge* innzeichnet, daß der fahrzeugseitige Motortei! (i2) entgegen der Magneikraitivirkur.gsrichtung
bewegbar angeordnet ist
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19742425027 DE2425027C2 (de) | 1974-05-24 | 1974-05-24 | Magnetgeführtes und/oder -getragenes Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19742425027 DE2425027C2 (de) | 1974-05-24 | 1974-05-24 | Magnetgeführtes und/oder -getragenes Fahrzeug |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2425027A1 DE2425027A1 (de) | 1975-12-04 |
DE2425027C2 true DE2425027C2 (de) | 1985-07-25 |
Family
ID=5916314
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19742425027 Expired DE2425027C2 (de) | 1974-05-24 | 1974-05-24 | Magnetgeführtes und/oder -getragenes Fahrzeug |
Country Status (1)
Country | Link |
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DE (1) | DE2425027C2 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US11254521B2 (en) | 2018-06-15 | 2022-02-22 | Krones Ag | Mover for a transport apparatus |
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US9610509B2 (en) * | 2014-08-05 | 2017-04-04 | Universal City Studios Llc | Systems and methods for braking or launching a ride vehicle |
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-
1974
- 1974-05-24 DE DE19742425027 patent/DE2425027C2/de not_active Expired
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US11254521B2 (en) | 2018-06-15 | 2022-02-22 | Krones Ag | Mover for a transport apparatus |
Also Published As
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