DE2219995B2

DE2219995B2 - Federbein fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE2219995B2
Application number: DE19722219995
Authority: DE
Inventors: Noriyuki Tokio; Inoue Hidehiko Saitama; Toshimitsu Yoshihiko Tokio Takahashi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1971-04-30
Filing date: 1972-04-24
Publication date: 1976-02-05
Also published as: GB1387682A; CA952922A; JPS5121218B1; AU458646B2; AU4144872A; IT966728B; DE2219995A1; US3770258A; FR2136785A5

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Federbein für Fahrzeuge, bestehend aus einer zwischen einem Fahrleugrahmen und einer Radachse des Fahrzeugs angeordneten Tragfeder und einem zu dieser koaxialen hydraulischen Teleskop-Schwingungsdämpfer der Einrohrbauart, der einen mit der Radachse verbundenen Dämpferzylinder aufweist, in welchem ein Dämpferkolben verschiebbar gelagert ist, der von einer mit dem Fahrzeugrahmen verbundenen Kolbenstange getragen wird, welche eine Längsbohrung aufweist, durch die die Arbeitsräume im Dämpferzylinder mit einer Druckkammer verbunden sind, welche das von der eintauchenden Kolbenstange verdrängte Flüssigkeitsvolumen aufnimmt, in einem am Fahrzeugrahmen befestigten glockenförmigen Gehäuse angeordnet ist und mindestens eine an die Tragfeder angrenzende bewegliche Wand aufweist, über die die auf dem Federbein ruhende Last die Flüssigkeit in der Druckkammer und damit im Dämpferzylinder belastet.

Federbeine dieser Gattung, die die Radaufhängung gegen den Fahrzeugrahmen abstützen, sind bekannt (DT-AS 12 16 126). Dabei sind die Tragfederung und die Schwingungsdämpfung einander parallel geschaltet.

Durch die Belastung der Dämpfungsflüssigkeit mit der Tragfederlast wird zwar die Gefahr der Kavitation und des Schäumens der Dämpferflüssigkeit vermieden, aber zur Fernhaltung von Schwingungen und Vibrationen im Schwingungsdämpfer selbst von der Karosserie sind zusätzliche aufwendige Maßnahmen erforderlich. Bei einem Federbein mit Niveauregelung (FR-PS 11 50 957) ist es bekannt, daß die Tragfeder durch einen eine bewegliche Wand einer zur Niveauregelung die-

nenden Druckkammer bildenden ringförmigen Körper aus einem Elastomer gebildet wird. Eine Schwingungsdämpfung wird hierbei aber nur durch die Pumpwirkung einer zur Niveauregelung dienenden Kolbenpumpe erzielt.

Bei sogenannten Hydrolastikfedern mit Eigendämpfung ist es außerdem bekannt (DT-AS 12 38 784), als Tragfeder einen eine bewegliche Wand einer Druckkammer eines hydraulischen Schwingungsdämpfers bildenden scheibenförmigen Körper aus einem Elastomer vorzuschtr. der in seiner Dicke von innen nach außen zunimmt. Aber auch hier sind Dämpfung und Federung parallelgeschaltet.

Angesichts dieses Standes der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Federbeinanord-

nung zu schaffen, bei der die Tragfederung und die Dämpfungseinrichtung hintereinander geschaltet sind und ein besonders einfacher und störungsunanfälliger Gesamtaufbau der Einrichtung erreicht wird.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht darin, daß die Tragfeder, die in an sich bekannter Weise durch eine selbst die bewegliche Wand der Druckkammer bildenden ringförmigen Körper aus einem Elastomer gebildet wird, mit dem Teleskop-Schwingungsdämpfer in Reihe geschaltet ist, indem der in an sich bekannter Weise

von innen nach außen in seiner Dicke zunehmende ringförmige Körper innen mit der Kolbenstange und außen mit dem glockenförmigen Gehäuse fest verbunden ist, wobei die Kolbenstange nur über den ringförmigen Körper mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist.

Bei dieser Anordnung übernimmt der Schwingungsdämpfer mit eine Tragfunktion. Das unter Achslast des Fahrzeuges stehende glockenförmige Gehäuse ist ausschließlich mit dem ringförmigen elastischen Körper fest verbunden. Die Kolbenstange des Schwingungsdämpfers ist ebenfalls nur mit dem ringlörmigen elastischen Körper fest verbunden. Die Verbindung zwischen Gehäuse und Kolbenstange wird über den ringförmigen elastischen Körper hergestellt. Die Achslast des Fahrzeuges wird unmittelbar über den Schwingungsdämpfer auf die Radaufhängung übertragen, indem sich die von der Kolbenstange verdrängte Flüssigkeit ebenfalls gegen den ringförmigen elastischen Körper abstützt.
Somit ist ein besonders einfacher Aufbau, der keine empfindlichen und verschleißgefährdeten Teile enthält, erreicht.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung im einzelnen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.

F i g. 1 zeigt einen teilweiscn Schnitt durch eine Einzelradaufhängung für Fahrzeuge mit einem zwischen einem Fahrzeugrahmen und einem ein Rad tragenden Achsschenkel angeordneten Federbein nach der Erfindung, und

F i g. 2 zeigt im vergrößerten Maßstab den Schnitt durch das Federbein nach der F i g. 1.

Ein unterhalb eines Fahrzeugrahmens 1 eines Fahrzeugs gelegener Dämpferzylinder 3 ist an seinem unte-

ren Ende mit einem Achsschenkel S für ein Rad 2 verbunden. Entlang der Innenfläche des Dämpferzylinders kann ein mit einer Kolbenstange 5 verbundener Dämpferkolben 4 gleiten. Das freie Ende vier Kolbenstange 5 ist von einer Abdeckkappe 19 imgeben, die an der Ko!- benstange durch Muttern 20 festgehalten wird. An der Außenfläche der Abdeckkappe 19 haftet mit seiner innen gelegenen Fläche ein ringförmiger Keeper 7 aus einem Elastomer, der mit seiner außen gelegenen Fiäche a« der Innenfläche eines ringförmigen Gehäuses 6 haftet, das an dem Fahrzeugrahmen 1 durch Schrauben 22 und Muttern befestigt ist.

Die Dick? des ringförmigen Körpers 7 nimmt in Achsrichtung von innen nach außen allmählich zu, wie dies die F i g. 2 erkennen läßt. '5

Der Dämpferkolben 4 wird von einer Bohrung 8 durchsetzt, die von einer ringförmigen Ventilscheibe 9 bedeckt ist, die zwischen der oben telegenen Oberfläche des Dämpferkolbens 4 und einem Anschlag 11 vorgesehen ist, der an der Kolbenstange 5 befestigt ist, um einer, engen Spalt 12 zwischen der Ventilscheibe 9 und dem Dämpferkolben 4 aufrecht zu halten. Die Ventilscheibe 9 wird durch eine als Schraubenfeder ausgebildete Ventilfeder 10 nach unten gedrückt, die zwischen der Ventilscheibe 9 und der Kolbenstange 5 angeordnet ist.

Der geschlossene Innenraum des Dämpferzylinders 3 wird durch den Dämpferkolben 4 in zwei Arbeitsräume unterteilt, den kolbenstangenseitigen Arbeitsraum 13 und den kolbenstirnseitigen Arbeitsraum 14.

Nahe dem unteren Ende der Abdeckkappe 19 ist an der zylinderischen Oberfläche der Kolbenstange 5 ein zweiter ringförmiger Körper aus einem Elastomer als Anschlagpuffer 15 mit einem Schutzrohr 15Λ befestigt, der einen Anschlag zur Begrenzung der Aufwärtsbewegung des Dämpferzylinders 3 bildet.

An dem Fahrzeugrahmen 1 ist mittels der bereits genannten Schrauben 22 ein mit einer ÖleinfüUöffnung 16Λ ausgestatteter Deckel 16 befestigt, der mit der oben gelegenen Oberfläche des erstgenannten ringförmigen Körpers 7 eine geschlossene Druckkammer 17 bildet. Ein zwischen dem Deckel 16 und dem Gehäuse 6 gelegener Abdichtungsring 21 dichtet die Druckkammer 17 nach außen ab. Die ÖleinfüUöffnung 16Λ ist durch einen Schraubverschluß 16ß verschließbar.

Die Kolbenstange 5 wird von einer Längsbohrung 18 durchsetzt, durch die die geschlossene Druckkammer 17 mit dem kolbenstirnseitigen Arbeitsraum 14 des Dämpferzylinders in Verbindung steht.

Die geschlossene Druckkammer 17, die Längsbohrung 18 und die Arbeitsräume 13 und 14 des Dämpferzylinders sind mit öl gefüllt. Durch die ÖleinfüUöffnung 16Λ des Deckels 16 kann bequem öl in die geschlossene Druckkammer 17 eingefüllt werden.

Wenn die Belastung des Fahrzeugs erhöht wird, pflanzt sich diese über den ringförmigen Körper 7 und die Kolbenstange 5 auf den Dämpferkolben 4 fort und drückt ihn in dem Dämpferzylinder 3 nach unten. Dabei wird das im kolbenstirnseitigen Arbeitsraum 14 befindliche Öl zusammengepreßt und es strömt durch die Bohrung 8 im Dämpferkolben 4 in den kolbenstangenseitigen Arbeitsraum 13 und außerdem durch die Längsbohrung 18 der Kolbenstange 5 in die geschlossene Druckkammer 17, weil die Volumenverminderur.g des kolbenstirnsejtigen Arbeitsraums 14 größer ist als die Volumenvergrößerung im kolbenstangenseitigen Arbeitsraum 13.

Der ringförmige Körper 7 nimmt den Druckölzufluß in die geschlossene Druckkammer 17 elastisch auf.

Wenn die Belastung des Fahrzeugs verringert wird, wird der Dämpferkolben 4 in dem Dämpferzylinder 3 nach oben gezogen. Dabei wird der Druck des im kolbenstirnseitigen Arbeitsraum 14 befindlichen Öls verringert und öl wird in den Arbeitsraum 14 unter Beihilfe des ringförmigen Körpers 7 durch die Längsbohrung 18 der Kolbenstange 5 aus der geschlossenen Druckkammer 17 und durch den engen Spalt 12 aus dem kolbenstangenseitigen Arbeitsraum 13 gesaugt.

Die unterschiedliche Dicke des ringförmigen Körpers 7 ist für die Dämpfung von Schwingungen zwischen dem Fahrzeugrahmen 1 und dem mit dem Achsschenkel 5 für das Rad 2 verbundenen Schwingungsdämpfer von Wichtigkeit.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Federbein für Fahrzeuge, bestehend aus einer zwischen einem Fahrzeugrahmen und einer Radachse des Fahrzeugs angeordneten Tragfeder und einem zu dieser koaxialen hydraulischen Teleskop-Schwingungsdämpfer der Einrohrbauart, der einen mit der Radachse verbundenen Dämpferzylinder aufweist, in welchem ein Dämpferkolben verschiebbar gelagert ist der von einer mit dem fahrzeugrahmen verbundenen Kolbenstange getragen wird, weiche eine Längsbohrung aufweist, durch die die Arbeitsräume im Dämpferzylinder mit einer Druckkammer verbunden sind, welche das von der eintauchenden Kolbenstange verdrängte Flüssigkehsvolumen .aufnimmt, in einem am Fahrzeugrahmen befestigten glockenförmigen Gehäuse angeordnet ist und mindestens eine an die Tragfeder angrenzende bewegliche Wand aufweist, über die die auf dem Federbein ruhende Last die Flüssigkeit in der Druckkammer und damit im Dämpferzylinder belastet, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragfeder, die in an sich bekannter Weise durch einen selbst die bewegliche Wand der Druckkammer (17) bildenden ringförmigen Körper (7) aus einem Elastomer gebildet wird, mit dem Teleskop-Schwingungsdämpfer in Reihe geschaltet ist, indem der in an sich bekannter Weise von innen nach außen in seiner Dicke zunehmende ringförmige Körper (7) innen mit der Kolbenstange (5) und außen mit dem glockenförmigen Gehäuse (6) fest verbunden ist, wobei die Kolbenstange (5) nur über den ringförmigen Körper (7) mit dem Fahrzeugrahmen (1) verbunden ist.

2. Federbein nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das glockenförmige Gehäuse (6) mit einem die Druckkammer (17) abschlieEenden Dekkel (16) versehen ist, der eine verschließbare öleinfüllöffnung (16A^ zum Einfüllen von Dämpfungsflüssigkeit aufweist.