DE2210408A1 - Aufsatteldrehpflug - Google Patents

Description

DIPLOMINGENIEUR

PATENTANWALT

8 MÜNCHEN 5 · CO RN E LI U S STR AS S E 42 · TELEFON 24O775

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I

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Benno Gaßner Johann Gaßner Meinrad·Gaßner

Göggenhofen

Aufsatteldrehpflug

D e Erfindung betrifft einen Aufsatteldrehpflug mit einem Pflugkörperpaare tragenden Pflugrahmen, der an· seinem vorderen Ende um eine im wesentlichen in Fahrtrichtung liegende, horizontale erste Wendeachse drehbar an einem mit dem Zug— fahrzeug verbindbaren Pflugkopf gelagert und an seinem hinteren Ende von einem mindestens mit einem Stützrad versehenen Fahrgestell getragen wird, an dem er ebenfalls um eine im wesentlichen horizontale und in Fahrtrichtung liegende zweite Wendeachse drehbar gelagert ist.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Aufsatteldrehpflug dieser Art so weiterzubilden, daß der PfIUgrahmen mit geringem Kraftaufwand um die Wendeachse gedreht werden kann, wobei die Möglichkeit bestehen soll, den Pflugrahmen zur Vergrößerung oder Verringerung der Anzahl der Pflufschare zu verlängern oder zu verkürzen, ohne diese

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POSTSCHECKKONTO MÜNCHEN 060 4S

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günstigen Antriebsverhältnisse zu beeinträchtigen. Die ^; ₅ Konstruktion des Pfluges soll außerdem derart beschaffen sein, daß der Pflugrahmen unabhängig von der erwähnten .:.■■<;■; Verlängerung oder Verkürzung eine möglichst geringe Un-. . _? wucht während der Drehung um die Wendeachse aufweist, so daß sich eine schonende Betriebsweise ergibt. Schließlich soll ein Aufsattelpflug der eingangs beschriebenen Art .. noch so ausgebildet werden, daß der Wen de vor g ring durch einfachwirkende, strömungsmittelbetätigte Kolben-Zylinder.-Einheiten durchgeführt werden kann, wodurch sich eine ' Verbilligung der Konstruktion ergibt. _; .·. -

Zur Lösung der gestellten Aufgaben wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß das vordere Ende des Pflugrahmens mit radialem Abstand von der ihm am Pflugkopf zugeordneten ersten Wendeachse an einer um diese' Wendeachse drehbaren Kurbel gelenkig angeschlossen ist, daß am hinteren Ende des Pflugrahmens in radialem Abstand von der zweiten '. Wendeachse ein in seiner wirksamen Länge veränderbares Betätigungselement angelenkt ist, dessen anderes Ende . in einer durch diese zweite Wendeachse gelegten Vertikalebene unterhalb dieser zweiten Wendeachse am Fahrgestell angelenkt ist, daß diese zweite Wendeachse in dieser Ver— tikalebene gegenüber dem Fahrgestell beweglich ist j und daß die Verbindungsgerade zwischen dem Drehsentrum' des vorderen Pflugrahmenendes und dem Angriffspunkt des Betätigungselements am hinteren Pflugrahmenende annähernd durch den Pflugrahmenschwerpunkt verläuft.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung besteht dabei darin, daß das Betätigungselement eine durch Strömungsmitteldruck betätigbare Kolben- Zylinder-Einheit ist.

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Eine veitere vorteilhafte Ausführungsform ist es, daß am hinteren Pflugrahmenende ein Stellglied angeschlossen ist, das geeignet ist, ein D hmomert zu erzeugen, das bestrebt

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ist, den Pflugrahmen um den Anlenkpunkt des Betätigungselements am Pflugrahmen zu verdrehen.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung ist es dabei, daß das Stellglied eine einerseits am Pflugrahmen und andererseits am Fahrgestell angreifende Zugfeder ist.

Noch eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung ist es, daß das Stellglied eine durch Strömungsmitteldrvick zu betätigende Kolben-Zylinder-Einh-eit ist, deren Strörnung'smittelkammer mit der Strömungsmittelkammer des Betätigungselements verbunden ist und die derart ausgelegt ist, daß sie bestrebt ist, ihre wirksame Länge zu verkürzen, wenn das Betätigungselement im Sinne einer Vergrößerung seiner wirksamen Länge beaufschlagt wird.

Noch eine andere vorteilhafte Ausführungsform ist es,· daß die Kolbenstange des Betätigungslements an der von c'er Strömungsmittelkammer abgewandten Seite des Zylinders aus diesem herausgeführt ist, während beim Stellglied die Kolbenstange auf der Seite der Strömungsmittelkammer aus dem Zylinder herausgeführt ist.

Eine weitere bevorzugte Gestaltung ist es, daß mit dem Strömungsmitteleinlaß des Betätigungselements ein Druckspeicher verbunden ist, wobei es noch dne weitere vorteilhafte Ausgestaltung ist, daß der Druckspeicher aus einer Stromungsmittelkammer besteht, deren Volumen gegen die Wirkung einer Feder vergrößerbar ist,- die einen die Kammer an einer Seite begrenzenden, verschieblichen Kolben belastet.

Eine weitere zweckmäßige Gestaltung ist es, daß das Fahrgestell über ein Parallellenkersystem in vertikaler Richtung beweglich mit einem Stützarm verbunden ist, der seinerseits um die im wesentlichen horizontale, in Fahrtrichtung liegende zweite Wendeachse verschwenkbar am Pflugrahmen angeordnet ist.

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Noch eine andere vorteilhafte Ausführungsform besteht darin, daß am Pflugrahmen um die im wesentlichen horizontale, in Fahrtrichtung liegende zweite Wendeachse verschwenkbar ein Stützarm angelenkt ist, an dem um eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende, horizontale Achse beweglich das Fahrgestell derart angeschlossen ist, daß zwischen der Stützradachse und dieser "quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Achse ein horizontaler Abstand besteht.

Eine weitere zweckmäßige Ausführungsform besteht darin, daß · am Fahrgestell ein einziges Stützrad gelagert ist, und am Fahrgestell gelenkig ein Stabilisator angelenkt ist, dessen anderes Ende gelenkig mit dem Pflugkopf verbunden ist.

Noch eine andere vorteilhafte Ausgestaltung ist es, daß die mit dem vorderen Pflugrahmenende verbundene Kurbel auf der ersten Wendeachse axial verschieblich gelagert ist und längs einer zur ersten Wendeachse konzentrischen Kreislinie zumindest an längs dieser Kreislinie gleichmäßig verteilten Punkten entgegen der Fahrtrichtung axial an einem Zwischenkranz abgestützt ist, der seinerseits auf der ersten Wendeachse axial unverschieblich befestigt ist.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung besteht darin, daß das Fahrgestell an einem PflugrahmenteilstücJc angebracht ist, das an beiden Seiten mit Anschlußelementen zur Verbindung mit Pflugschare tragenden Pflugrahmenteilstücken versehen ist, die entsprechend ausgebildete Anschlußelemente besitzen. Dabei ist es eine weitere vorteilhafte Ausführungsform, daß der Pflugrahmen aus in beliebiger Reihenfolge zusammenfügbaren Teilstücken besteht, die an beiden Enden mit einander zugeordneten Anschlußelementen versehen sind, wobei jedes Pflugscharpaar auf jeweils einem gesonderten Pflugrehmenteilstück angebracht ist und wobei ein Teilstück mit dem Fahrgestell versehen ist. 309838/0038

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Noch eine weitere zweckmäßige Ausgestaltung besteht darin, daß zum Anschluß des Pflugrahmens an die Kurbel auf der ersten Wendeachse ein Kreuzgelenk vorgesehen ist, das mit einem den Anschlußelementen der Pflugrahmenteilstücke angepaßten Anschlußelement versehen ist.

Schließlich be±eht noch eine vorteilhafte Ausführungsform darin, daß an das mit dem Fahrgestell versehene Teilstück an beiden Seiten Pflugkörper tragende Pflugrahmenteilstücke angeschlossen sind.

Besonders zweckmäßig ist es, wenn der Angriffspunkt des Betätigungselements am Pflugrahmen quer zur Fahrtrichtung verstellbar ist.

Anhand der nun folgenden Beschreibung der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele der Erfindung wird diese näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 eine Draufsicht auf einen erfindungsgemäß ausgebildeten Aufsatteldrehpflug, Fig. 2 eine Seitenansicht des in Fig. 1 dargestellten Pfluges während des Drehvorgangs nach einer

Drehung von 90°,
Fig. 3 eine Stirnansicht von hinten auf das Fahrgestell und das hintere Ende des Pflugrahmens in vergrößertem

Maßstab,
Fig. 4 eine Seitenansicht des in Fig. 3 gezeigten Details

in Richtung des Pfeils IV in Fig. 3, Fig. 5 eine der Fig. 3 entsprechende Ansicht nach einer

Drehung um 90°
Fig. 6 eine Seitenansicht des in Fig. 5 gezeigten Details in

Richtung des Pfeils VI in Fig. 5, Fig. 7 eine den Figuren 3 und 5 entsprechende Ansicht nach einer Drehung des Pflugrahmens um 180

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gegenüber der in Fig. 3 gezeigten Stellung,

Fig. 8 eine Seitenansicht des in Fig. 7 gezeigten Details in Richtung des Pfeils VIII in Fig. 7,

Fig. 9 eine schematische Stirnansicht von hinten auf die Einrichtung zum Drehen des Pflugrahmens,

Fig. 10 eine der Fig. 9 entsprechende Ansicht einer anderen Ausführungsform nach einer Drehung um 180 ,

Fig. 11 eine Seitenansicht einer anderen Ausführungsform des Pflugendes, ■

Fig. 12 eine Draufsicht auf die in Fig. 11 gezeigte Ausführungsform,

Fig. 13 eine Draufsicht auf noch eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Pfluges, wobei das Fahrgestell nur ein Stützrad aufweist,

Fig. 14 eine Seitenansicht des hinteren Endes des in Fig. 13 gezeigten Pfluges,

Fig. 15 eine Draufsicht auf eine aus einzelnen Teilstücken des Pflugrahmens zusammengesetzte Pflugkonstruktion mit mittig angeordnetem Fahrgestell und$

Fig. 16 ein Detail der Anlenkung des vorderen Pflugrahmenendes an der im Pflugkopf gelagerten Wendeachse.

Bei der in Fig. 1 gezeigten Pflugbauart bezeichnet 10 einen Pflugrahmen, an dem paarweise eine Anzahl von Pflugkörpern 12 befestigt sind. Am vorderen Ende des Pflugrahmens 10 ist ein Kreuzgelenk 14 angebracht, über das der Pflugrahmen mit dem freien Ende eines Kurbelarms 16 einer Kurbel 18 gelenkig verbunden ist, die um eine im wesentlichen horizontale, in Fahrtrichtung liegende Achse 20 in einem Pflugkopf 22 gelagert ist. Der' Pflugkopf 22 ist über Unterlenker 24 und einen Oberlenker 26 an einem nicht dargestellten Zugfahrzeug angeschlossen. Am Pflugkopf 22 befindet sich eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende Führung 28, auf der ein Schlitten 30 mittels Führungsrollen 32 beweglich ist, an dem ein Zugseil 34 befestigt ist, das mit seinem anderen Ende bei 36 an einem am Pflugrahmen 10 angebrachten

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Lagerbock 38 angreift, um den Pflugrahmen 10 in seiner arbeitsrichtigen Schräglage gegenüber der Fahrtrichtung festzuhalten, wie dies aus Fig. 1 ersichtlich ist. Nach dem Drehen des Pflugrahmens wandert der Schlitten 30 längs der Führung 28 auf die andere Seite dieser Führung, um den Pflugrahmen 10 in einer Lage festzuhalten, die spiegelbildlich zu der in Fig. 1 gezeigten Lage ist.

Das hintere Ende des Pflugrahmens 10 wird durch ein insgesamt mit 40 bezeichnetes Fahrgestell abgestützt, wobei in noch näher erläuterter Weise zwischen dem Pflugrahmen 10 und dem Fahrgestell 40 sowohl eine Vertikalbewegung, als auch eine Drehbewegung möglich ist.

Seitlich am Pflugrahmen 10 ist ein Lagerbock 42 angeordnet, an dem um eine bei Arbeitsstellung des Pfluges (Fig. 1) im wesentlichen in Fahrtrichtung liegende, horizontale Achse 44 ver schwenkbar ein Stützarm 46 (Fig. 2-7) angelenk.t ist. Um quer zur. Fahrtrichtung verlaufende, vertikal gegeneinander versetzte Achsen 48 und 50 sind am Stützarm 46 zwei Parallelogrammlenkerpaare 52 und 54 angelenkt, die mit ihren freien Enden an einem Rahmen 56 des Fahrgestells 40 verschwenkbar angreifen. An diesem Rahmen 56 sind zwei Stützräder 58 und 60 drehbar gelagert, wobei für die Lenkung dieser Räder 58 und 60 eine schenatisch angedeutete, mit 62 bezeichnete Lenkeinrichtung vorgesehen ist.

Am hinteren Ende des Pflugrahmens 10 ist ein sich im spitzen Winkel an den Pflugrahmen anschließender, sich seitlich in horizontaler Richtung vom Pflugrahmen quer zur Fahrtrichtung weg erstreckender Kurbelarm 64 befestigt, der jedoch auch durch eine entsprechende Ausgestaltung des Rahmens ersetzt werden kann, und an dessen freiem Ende um eine im wesentlichen horizontale, sich in Fahrtrichtung erstreckende Achse 66 eine Kolbenstange 68 eines durch Strömumgsmitteldruck betätigbaren Zylinders 70 angreift, der seinerseits um eine im wesentliche horizontale, in Fahrtrichtung liegende Achse 72 verschwenkbar am Rahmen 56 des

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•Fahrgestells 40 angelenkt ist, wobei die Achse 72 und die Achse 44 in einer gemeinsamen Vertikalebene angeordnet sind*

Am freien Ende des Kurbelarms 64 sind mehrere Bohrungen vorgesehen, wodurch der Hebelarm für den Angriff der Kolbenstange 68 verändert werden kann. In Fig. 1 ist der Angriffspunkt der Kolbenstange· 68 am Kurbelarm 64 so gewählt, daß dieser Angriffspunkt bei 66 etwas gegenüber einem gedachten Durchstoßpunkt 76 einer von der ersten Wendeachse 20 durch den Pflugrahmenschwerpunkt S gelegten Linie 75 durch die vertikale Bewegungsebene der Kolbenstange 68 versetzt ist. Durch diese seitliche Versetzung ist das Pflugrahmengewicht derart abgestützt, daß sich eine etwas stärkere Entlastung des Landrades des Schleppers ergibt, was in der Regel erwünscht ist. Würde der Angriffspunkt auf die andere Seite des gedachten Punktes 76 verlegt, würde das 1 Landrad des Schleppers stärker belastet.

Geht man davon aus, daß der Pflugrahmen 10 am Pflugkopf. 22 in der in Fig. 1 gezeigten Arbeitsstellung — wie auch in der dazu spiegelbildlichen, um,180° gedrehten Arbeitsstellung -^verriegelt ist, und nimmt man weiter an, daß der Zylinder 70 mit Drucköl beaufschlagt wird, so wird die Kolbenstange 68 zunächst den Pflugrahmen 10 vertikal nach oben drücken. Erst wenn die Verriegelung zwischen dem Pflugrahmen 10 und dem Pflugkopf 22 freigegeben wird, wird sich der Pflugrahmen 10 in der Ebene der Fig. 3 im Uhrzeigersinn um die vordere, erste Wendeachse 20 und die hintere Achse 66 zwischen Kolbenstange 68 und Kurbelarm drehen, und zwar derart, daß - wie aus Fig. 1 leicht zu ersehen ist - der vordere, vor dem Schwerpunkt S liegende Abschnitt des Pflugrahmens zunächst um die Achse dieser Drehbewegung angehoben wird, wärend der hinter dem Schwerpunkt S gelegene Abschnitt zusammen mit der daran gelagerten zweiten Wendeachse 44 nach unten absinkt, während nach einer Drehung von 90° nach dem Durchlaufen des oberen bzw.

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unteren Totpunkts der vordere Abschnitt absinkt und der hintere Abschnitt angehoben wird. Während dieses Wendevoirgangs besteht also in einem beträchtlichen Ausmaß ein Gleichgewichtszustand zwischen dem ersten und dem zweiten Abschnitt des Pflugrahmens, so daß nur ein relativ geringer Kraftaufwand für die Durchführung des Wendevorgangs erforderlich ist. Da die erste Phase des Wendevorgangs durch das Absinken des hinteren Pflugrahmenabschnitts bewirkt wird, genügt als Betätigungselement 68, 70 ein einfachwirkender Zylinder.

Wenn man eine Einrichtung vorsieht, die in der ersten Wendephase den' Pflugrahmen an seinem hinteren Ende um die Achse 66 in der gewünschten Richtung nach unten zieht, wird der Wendevorgang weiter erleichtert, und es kann - was sich als vorteilhaft oder gar als notwendig erweisen kann, sofern konstruktiv beengte Verhältnisse vorliegen - der Kurbelarm 64 verkürzt werden. Solche Einrichtungen sind schematisch in den Figuren 9 und 10 dargestellt.

In Fig. 9 ist als zusätzliches Stellglied eine Zugfeder 78 gezeigt, die zwischen dem Anlenkpunkt des Zylinders am Fahrgestell 40 und dem Pflugrahmen 10 in entsprechendem Abstand von der Achse 66 angebracht ist. Diese Zugfeder 78 wird gespannt, wenn der Pflugrahmen noch in verriegeltem Zustand nach oben angehoben wird, wobei nach der Freigabe des Pflugrahmens die in der Feder 78 gespeicherte Energie den Pflugrahmen nach unten zieht und das Drehmoment um die Achse 66 verstärkt. Die Feder 78 hat allerdings den Nachteil, daß sie progressiv wirkt, d.h., daß ihre Kraft mit fortschreitender Wendebewegung abnimmt.

Die Fig. 10 zeigt eine demgegenüber in der Wirkung verbesserte Ausführungsform, bei der die Feder 78 durch

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einen Zylinder 80 ersetzt ist, der bei 82 nahe dem Pflugrahmen 10 am Kurbelarm 64 angereift. Im Zylinder 80 ist ein mit einer Kolbenstange 84 verbundener Kolben 86 längsverschieblich angeordnet. Die Strömungsmittelkammer 88 des Zylinders 80 steht über eire Verbindungsleitung 90 mit der Strömungsmittelkammer 92 des Zylinders 70 in Verbindung, der in Fig. 10 gegenüber seiner Anordnung nach den Figuren 3 bis 8 um 180° gedreht ist, so daß die Kolbenstange 68 nunmehr am Fahrgestellrahmen 56 angreift, während der Zylinder 70 an der Achse 66 des Kurbelarms angreift. Die Wirkungsweise ist dabei nicht verändert.

Die S römungsmittelkammer 92 des Zylinders 70 ist über eine Leitung 94 mit einer Druckspeicherfcammer 96 verbunden, die über eine weitere Leitung 98 mit einer nicht gezeigten Druckölquelle in Verbindung steht. Eine Wand der Druckspeicherkammer 96 besteht aus einem verschidiichen Kolben 100, der gegen die Wirkung einer Druckfeder 102 zur Vergrößerung der Druckspeicherfcammer 96 beweglich ist.

Wird über die Leitung 98 Drucköl zugeführt, das beispielsweise unter einem Druck von 180 atü steht, so durchströmt das Drucköl die Druckspeicherkammer 96 und gelangt über die Leitung 94 in die Strömungsmittelkammer 92 des Zylinders 70, und drückt die Kolbenstange 68 aus diesem Zylinder. Dadurch wird der Pflugrahmen 10 zusammen mit dem daran befestigten Kurbelarm 64 nach oben angehoben, weil durch die am Pflugkopf 22 bestehende Verriegelung: der Pflugrahmen 10 und damit der Kurbelarm 64 an einer Drehung gehindert ist. Die Querschnittsfläche des Zylinders 80 ist kleiner als die des Zylinders 70, so daß die sich dem Anheben des Pflugrahmens 10 im Zylinder 80 entgegenstellenden Kräfte geringer sind als die Aushubkraft am Zylinder 70. Da zum Ausheben beispielsweise nur ein Druck von 100 atü benötigt wird, wird der überschüssige Druck dazu benutzt, die Druckfeder 102 in der Druckspeicherkammer 96 zusammenzudrücken und

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dort einen Energievorrat zu speichern. Wenn der Pflug ausgehoben ist, wird die Verriegelung am P-flugkopf zur Einleitung des Wendevorgangs gelöst. Ohne die Druckspeicherkammer 96 würde unter der Einwirkung des Pflug— gewichts Öl aus der Strömungsmittelkammer 92 des Zylinders 70 verdrängt und über die Leitung 90 in die Strömungsmittelkammer 88 des Zylinders 80 einströmen und dort den Kolben im Zylinder 80 relativ nach oben bewegen und dadurch den Pflugrahmen 10 nach unten ziehen und ein Drehmoment um die Achse 66 hervorrufen. Durch die in der Druckspeicherkammer 96 gespeicherte Druckenergie läuft der Vorgang zwar ähnlich ab, das aus der Strömungsmittelkammer 92 in die Strömungsmit— telkammer 88 überströmende Drucköl wird aber durch Öl aus der DruckSpeicherkammer 96 ersetzt, so daß das Absinken des Pflugrahmens durch Verringerung des Volumens in der Strömungsmittelkammer 92 verhindert wird. Das hat zur Folge, daß der Pflugrahmen 10 bei einer deratigen Konstruktion nicht so hoch ausgehoben werden muß, wie bei einer Konstruktion, bei der die Achse 66 während des Wendevorgangs nach unten absinkt und dadurch die Bodenfreiheit der Pflugschare verringert. Außerdem steht der gesamte Druck von 180 atü für den Wendevorgang zur Verfügung.

Die einzelnen Phasen des Wendevorgangs sind ohne Berücksichtigung der in den Figuren 9 und 10 gezeigten Zusatzeinrichtungen aus den Figuren 3 bis 8 ersichtlich, und zwar ist in den Fig. 3 und 4 die der Fig. 1 entsprechende Ausgangslage dargestellt, während in den Figuren 5 und 6 eine Stellung des Pfluges dargestellt ist, die der in Figur 2 gezeigten Stellung nach einer ersten Phase des Wendevorgangs mit einer Wendung um 90° entspricht. Es ist dabei deutlich zu sehen, wie die hintere, zweite Wendeachse 44 zusammen mit dem hinteren Ende des Pflugrahmens 10 nach unten abgesunken ist. Die Figuren 7 und 8, zeigen schließlich die Endstellung des Pflugrahmens 10 nach Vollendung der Wendebewegung um 180°, wobei der Pflugrahmen 10 gegenüber dem Pflugkopf 22 in dier r zweiten Arbeitslage wieder verriegelt wird. Eine erneute Wendung läuft dann in

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umgekehrter Reihenfolge ab, wobei die Bewegung nun entgegen dem Uhrzeigersinn stattfindet.

In den Figuren 11 und 12 ist eine andere Ausfuhrnngsform des Fahrgestells dargestellt. Mit der zweiten Wendeachse 44 ist hier ein Stützarm 104 verbunden, mit dem um eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende, im wesentlichen horizontale Achse 106 ein deichselartiges, mit dem Fahrgestellrahmen 56 verbundenes Element 108 gelenkig verbunden ist. Die Anordnung ist dabei derart getroffen, daß die Stützradachse gegenüber der Achse 106 einen, horizontalen Abstand einhält. Zwischen beiden Achsen 106 und 110 ist am Deichselarm 108 der Zylinder 70 angelenkt, während die Kolbenstange in der bereits beschriebenen Weise an einer Achse 66 an einem Kurbelarm 68 angreift. Diese Konstruktion hat den Vorteil, daß durch die Abstützung des Zylinders auf dem Deichselarm 108 beim Wendevorgang über den Gelenkpunkt 106 und den Stützarm 104 eine zusätzliche, den Pflugrahmen 10 nach unten ziehende Kraft auf den Pflugrahmen übertragen wird, wie dies auch durch die Einrichtungen nach den Figuren 9 und 10 bewirkt wird. Durch Veränderung des Angriffspunkts am Deichselarm kann diese Kraft wunschgemäß bemessen werden. Bei der Ausführungsform nach den Figuren 14 und 15 ist eine ähnliche Anordnung des Fahrgestells vorgesehen, wobei jedoch das Fahrgestell nur mit einem einzigen Stützrad ' 58 versehen ist. Es ist deshalb das Fahrgestell um eine im wesentlichen vertikale Achse 112 mit einem Stabilisator 114 verbunden, der gegebenenfalls in seiner Länge veränderlich und einstellbar ist, um eine Anpassung zu ermöglichen, wenn der Pflugrahmen aus einzelnen Teilstücken mit mehr oder weniger Pflugscharpaaren zusammengesetzt wird. An seinem vorderen Ende ist der Stabilisator über ein Kreuzgelenk an den Pflugkopf 22 angeschlossen.

In Fig. 15 ist ein Pflugrahmen dargestell, der in der eben erwähnten Weise aus mehreren einzelnen Pflugrahmenteilen zusammengesetzt ist. wobei jeweils ein Pflugscharpaar an

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einem Teilstück 118 angebracht ist, während ein Teilstück 120 mit einem Fahrgestell der bei den vorangehenden Beispielen beschriebenen Art versehen ist. Alle Teilstücke 118 bzw. 120 sind mit zur gegenseitigen Verbindung geeigneten und einander angepaßten Verbindungselementen, z.B. Flanschen 124 bzw. 126 an ihren beiden Enden versehen, so daß eine beliebige Zusammensetzung des Pflug— rahmens möglich ist.

Wie deutlich ersichtlich ist, unterscheidet sich das Pflugrahmenteilstück 120 dadurch von den ü rigen^ die Pflugschare tragenden Teilstücken 118, daß bei diesem Teilstück das Rahmenelement 128 in einem schrägen Winkel zu den Anschlußflanschen 124 bzw. 126 verläuft, so daß beim Zusammenbau mit den Rahmenteilstücken 118 das Rahmenelement 128 in Fahrtrichtung verläuft und der Furchenabstand zwischen der vor diesem Teilstück 12o gelegenen Pflugschar und der hinter diesem Teilstück gelegenen Pflugschar gleich dem Furchenabstand der anderen Pflugschare untereinander ist.

Als Besonderheit ist bei der Ausführungsform nach Figur das Fahrgestell nicht am Ende des Pflugrahmens sondern etwa in dessen Mitte angeordnet, so daß der An- oder Abbau von*Pflugscharen erleichtert wird, weil zu derartigen Arbeiten, sofern nur die hinter dem Fahrgestell gelegenen Pflugschare bzw. Pflugrahmenteilstücke 118 betroffen sind, das Fahrgestell nicht erst vom Pflugrahmen entfernt werden muß. Außerdem wird durch eine solche Anordnung die Wendigkeit erhöht.

Schließlich kann bei allen beschriebenen Ausführungsformen noch ein Antrieb der Fahrgestellachse vorgesehen werden, sei es durch einen Hydraulikmotor oder über ein Kraftübertragung von der Zapfwelle des Zugfahrzeugs aus.

Da bei der vorliegenden Erfindung an dem Gelenkpunkt zwischen dem Pflugrahmen 10 und der Kurbel 18 eine einseitig angreifende

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Kraft auf die Kurbel übertragen wird, die bestrebt ist, die ' Kurbel auf der Wendeachse zu kippen, was zu einer unerwünschten Beanspruchung der Wendeachse 20 führt, ist bei der in Fig. 16 gezeigten Konstruktion die Kurbel 18 axial verschieblich auf der ersten Wendeachse 20 gelagert. Die
Kurbel 18 wird von einem Zwischenkranz 130 umgeben j an
dem die Kurbel 18 längs einer zur Wendeachse 20 konzentrischen Kreislinie bei 132 in einer axialen, der Fahrt* richtung entgegengesetzten Richtung anliegt. Die Anlage kann längs der ganzen Linie oder aber an. gleichmäßig über sie verteilten Stellen erfolgen. Es wird somit die über den Anlenkpunkt zwischen Pflugrahmen und Kurbel exzentrisch zur Wendeachse auf die Kurbel übertragene Kraft konzentrisch zur Wendeachse auf den Zwischenkranz 130 übertragen, der seinerseits in axialer Richtung fest mit der Wendeachse 20 verbunden ist und diese Zugkraft in die Wendeachse
ohne Kippmoment einleitet.

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Claims (19)

- 15 - 1442-43 Patentansprüche

1. Aufsatteldrehpflug mit einem Pflugkörperpaare tragenden Pflugrahmen, der an seinem vorderen Ende um eine im wesentlichen in Fahrtrichtung liegende, horizontale erste Wendeachse drehbar an einem mit dem Zugfahrzeug verbindbaren Pflugkopf gelagert und an seinem hinteren Ende von einem mindestens mit einem Stützrad versehenen Fahrgestell getragen wird, an dem er ebenfalls um eine im wesentlichen horizontale und in Fahrtrichtung liegende zweite Wendeachse -drehbar gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere Ende des Pflugrahmens (10) mit daialem Abstand von der ihm am Pflugkopf zugeordneten ersten Wendeachse (20) an einer um diese Wendeachse drehbaren Kurbel (18) gelenkig angeschlossen ist, daß am hinteren Ende des Pflugrahmens in radialem Abstand von der zweiten Wendeachse (44) ein in seiner wirksamen Länge veränderbares Betätigungselement (68, 70) angelenkt ist, dessen anderes Ende in einer durch diese zweite Wendeachse gelegten Vertikalebene unterhalb dieser zweiten Wendeachse am Fahrgestell (40) angelenkt ist, daß diese zweite Wendeachse in dieser Vertikalebene gegenüber dem Fahrgestell beweglich ist,, und_t daß »ϋ,«ίξVerbindungsgerade zwischen dem Drehzentrum des vorderen Pflugrahmenendes und dem Angriffspunkt (66) des Betätigungselements am hinteren Pflugrahmenende annähernd durch den Pflugrahmenschwerpunkt (S) verläuft.

2. Pflug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement eine durch Strömungsmitteldruck betätigbare Kolben-Zylinder-Einheit ist.

3. Pflug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am hinteren Pflugrahmenende ein Stellglied (78, 80) angeschlossen ist, das geeignet

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ist, ein Drehmoment zu erzeugen, das bestrebt ist, den Pflugrahmen (10) um den-Anlenkpunkt (66) des Betätigungselements (68, 70) am Pflugrahmen zu verdrehen.

4. Pflug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied eine einerseits am Pflugrahmen (10) und andererseits am Fahrgestell angreifende Zugfeder (78) ist.

5. Pflug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied eine durch Strömungsmitteldruck zu betätigende Kolben-Zylinder-Einheit (80, 84, 86) ist, deren Strömungsmittelkammer (88) mit der Strömungsmittelkammer (92) des Betätigungselements verbunden ist und die derart ausgelegt ist, daß sie bestrebt ist, ihre wirksame Länge zu verkürzen, wenn das Betätigungselement im Sinne einer Vergrößerung seiner wirksamen Länge beaufschlagt wird.

6. Pflug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstange (84) des Betätigungselements an der von der Strömungsmittelkammer (88) abgewandten Seite des Zylinders (8o) herausgeführt ist, während beim Stellglied die Kolbenstange (68) auf der Seite der Strömungsmittelkammer (92) aus dem Zylinder herausgeführt ist.

7. Pflug nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Strömungsmitteleinlaß des Betätigungselements ein Druckspeicher (96) verbunden ist,

8. Pflug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckspeicher (96) aus einer Strömungsmittelkammer besteht, deren Volumen gegen die Wirkung einer Feder (102) vergrößerbar ist, die einen die Kammer an einer Seite begrenzenden, verschieblichen Kolben (100) belastet.

9. Pflug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell (40) über ein

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Parallellenkersystem (52, 54) in vertikaler Richtung beweglich mit einem Stützarm (46) verbunden ist, der seinerseits um die im wesentlichen horizontale, in Fahrtrichtung liegende zweite Wendeachse (44) verschwenkbar am Pflugrahmen (10) angeordnet ist.

10. Pflug nach einem der Ansprüche 1 bis 8. dadurch gekennzeichnet, daß am Pflugrahmen (10) um die im wesentlichen horizontale, in Fahrtrichtung liegende zweite Wendeachse (44) verschwenkbar ein Stütsarm (104) angelenkt ist, an dem um eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende, horizontale Achse(106) beweglich das Fahrgestell (40) derart'angeschlossen ist, daß zwischen der Stützradachse und dieser quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Achse ein horizontaler Abiiand besteht, und daß in diesem Bereich das Betätigungselement angreift.

11. Pflug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Fahrgestell (40) ein einziges Stützrad gelagert ist, und am Fahrgestell ein Stabilisator angelenkt ist, dessen anderes Ende gelenkig mit dem Pflugkopf verbunden ist.

12. Pflug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem vorderen Pflugrahmenende verbundene Kurbel (18) auf der ersten Wendeachse (20) axial verschieblich gelagert ist und längs einer zur ersten Wendeachse konzantrischen Kreislinie zumindest an längs dieser Kreislinie gleichmäßig verteilten Punkten entgegen der Fahrtrichtung axial an einem Zwischenkranz (130) abgestützt ist, der seinerseits auf der ersten Wendeachse axial unverschieblich befestigt ist.

13. Pflug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell (40) an einem Pflugrahmenteilstück (120) angebracht ist, das an beiden Seiten mit Anschlußelementen (124, 126) zur Verbindung mit Pflugschare tragenden Pflugrahmenteilstücken (118)

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versehen ist, die entnprechend ausgebildete Anschluß-· elemente besitzen.

14. Pflug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Pflugrahmen (10) aus in beliebiger Reihenfolge zusammenfügbaren Teilstücken (118, 120) besteht, die an beiden Enden mit einander zugeordneten Anschlußelementen (124, 126) versehen sind, wobei jedes Pflugscharpaar auf jeweils einem gesonderten Pflugrahmenteilstück angebracht ist und v/obei ein Teilstück mit dem Fahrgestell versehen ist.

15. Pflug nach einem der Ansprüche 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß zum Anschluß des Pflugrahmens (10) an die Kurbel (18) auf der ersten Wendeachse (20) ein Kreuzgelenk (14) vorgesehen ist, das mit einem den Anschlußelementen der Pflugrahmenteilstücke angepaßten Anschlußelement versehen ist.

16 Pflug nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem Fahrgestell versehene Teilstück (120) an beiden Seiten an Pflugschare tragende Pflugrahmenteilstücke (118) angeschlossen ist.

17. Pflug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützradachse angetrieben ist.

18. Pflug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekerreeichnet, daß der Angriffspunkt (66) des Betätigungselements (68, 70) am Pflugrahmen (10) quer zur Fahrtrichtung verstellbar ist.

19. Pflug nach einem der Ansprüche 10 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Angriffspunkt des Betätigungselements (68, 70) im Bereich zwischen der Stützrad-

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achse und dieser quer zur Fahrtrichtung verlaufenden, das Fahrgestell (40) mit dem Stützarm (104) verbinden den Achse (106) in Fahrtrichtung verstellbar ist.

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