DE2210408B2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Aufsatteldrehpflug mit einem Pflugkörperpaare tragenden Pflugrahmen. der an seinem vorderen Ende um eine etwa in Fahrtrichtung liegende, horizontale erste Wendeachse drehbar an einem mit dem Zugfahrzeug verbindbaren Pflugkopf gelagert ist und um eine zweite horizontale, in Fahrtrichtung liegende Wendeachse drehbar in einem von einem Fahrgestell getragenen Lager gelagert ist wobei das Lager gegenüber dem Fahrgestell durch ein in seiner wirksamen Länge veränderbares Hubelement in vertikaler Richtung verstellbar ist.

Bei Aufsattelpflügen soll das Fahrgestell nicht auf der bereits umgepflügten Scholie, sondern auf dem ungepflügten Land laufen. Es ist deshalb bei Aufsattelpflügen praktisch nicht möglich, das Fahrgestell derart anzuordnen, daß die Verbindungslinie zwischen der ersten Wendeachse und der zweiten Wendeachse etwa durch den Bereich des Schwerpunktes des drehbaren Pflugrahmens verläuft. Das hat aber zur Folge, daß ein relativ hoher Kraftaufwand für den Wendevorgang erforderlich ist. Es wäre zwar theoretisch möglich, durch Anordnung von Ballastgewichten auf der von den Pflugkörpern abgewandten Seite der erwähnten Verbindungslinie zwischen der ersten und zweiten Wendeachse den Schwerpunkt dieser Verbindungslinie zu nähern. Diese Möglichkeit ist aber praktisch nicht durchführbar, weil sie eine unnötige Erhöhung des Pfluggewichtes zur Folge hätte.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Aufsatteldrehpflug der eingangs geschilderten Art so weiterzubilden, daß der Pflugrahmen mit geringem Kraftaufwand von einer Arbeitsstellung in die andere Arbeitsstellung gedreht werden kann. Die Konstruktion des Pfluges soll außerdem derart beschaffen sein, daß der Pflugrahmen während der Drehung eine möglichst geringe Unwucht aufweist, so daß sich eine schonende Betriebsweise ergibt.

Die Lösung der gestellten Aufgabe besteht darin, daß das Hubelement einerseits am Fahrgestell und andererseits in einem radialen Abstand von der zweiten Wendeachse um eine /u dieser parallele Achse beweglich am Pflugrahmen angelenkt ist.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung besteht dabei darin, daß das Hubelement ein Hydraulikzylinder ist.

Eine weitere zweckmäßige Ausgestaltung ist es, daß zwischen dem Fahrgestell und dem Pflugrahmen ein Stellglied angeschlossen ist, das ein Drehmoment erzeugt, welches den Pflugrahmen um den Angriffspunkt des Hubelements am Pflugrahmen verdreht, wobei eine

zweckmäßige Ausgestaltung darin besteht, daß das Stellglied eine Zugfeder ist.

Eine andere vorteilhafte Ausführungsform besteht darin, daß das Stellglied ein Hydraulikzylinder mit gegenüber dem als Hubelement dienenden Hydraulikzy- under geringerer wirksamer Kolbenfläche ist und daß tfie Zylinder zu gegenläufiger Bewegung miteinander verbunden sind, wobei noch eine weitere vorteilhafte Weiterbildung darin besteht, daß mit de. η Strömungsmitteleinlaß des als Hubelement dienenden Hydraulik- zylindersein Druckspeicher verbunden ist

Nach einer zweckmäßigen Ausgestaltung besteht der Druckspeicher aus einer Strömungsmmeikammt.·, deren Volumen gegen die Wirkung einer Keder vergrößerbar ist _IS

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist es. daß das Fahrgestell über ein Parallellenkersystem in vertikaler Richtung beweglich mit einem Stützarm verbunden ist der seinerseits um die im wesentlichen horizontale, in Fahrtrichtung liegende zweite Wendeachse verschwenkbar am Pflugrahmen angeord nei ist

Eine andere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist es. daß am Pflugrahmen um die im wesentli chen horizontale, in Fahrtrichtung liegende zweite Wendeachse verschwenkbar ein Stützarm angelenkt ist, an dem um eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende, horizontale Achse beweglich das Fahrgestell derart angeschlossen ist, daß zwischen der Stützradachse und dieser quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Achse ein horizontaler Abstand besteht, und daß in diesem Bereich das Hubelement angreift, wobei es noch eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung ist, daß der Angriffspunkt des Hubelements im Bereich zwischen der ?tützradachse und dieser quer zur Fahrtrichtung verlaufenden, das Fahrgestell mit dem Stützarm verbindenden Achse in Fahrtrichtung verstellbar ist.

Eine andere zweckmäßige Ausführungsform besteht darin, daß am Fahrgestell ein einziges Stützrad gelagert ist und am Fahrgestell ein Stabilisator angelenkt ist, dessen anderes Ende gelenkig mit dem Pflugkopf verbunden ist.

Schließlich ist es noch eine zweckmäßige Ausführungsform, daß der Angriffspunkt des Hubelements am Pflugrahmen quer zur Fahrtrichtung verstellbar ist.

An Hand der nun folgenden Beschreibung werden die in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieder Erfindung näher erläutert. Es zeigt F i g. 1 eine Draufsicht auf einen erf dungsgemäß ausgebildeten Aufsatteldrehpflug,

F i g. 2 eine Seitenansicht des in F i g. 1 dargestellten Pfluges.

F i g. 3 eine Ansicht von hinten auf das Fahrgestell und das hintere Ende des Pflugrahmens in vergrößertem Maßstab.

F i g. 4 eine Seitenansicht des in F i g. S gezeigten Details in Richtung des Pfeils IV in F i g. 3.

F 1 g. 5 eine der F i g. 3 entsprechende Ansicht nach einer Drehung um 90°,

F i g. 6 eine Seitenansicht des in F ; g. 5 gezeigten Details in Richtung des Pfeils Vl in F i g. 5,

F i g. 7 eine den F i g. 3 und 5 entsprechende Ansicht nach einer Drehung des Pflugrahmens um 180° gegenüber der in F i g. 3 gezeigten Stellung,

F i g. 8 eine Seitenansicht des in F i g. 7 gezeigten Details in Richtung des Pfeils VIII in F i g. 7,

Fig.9 eine schematische Ansicht von hinten auf die Einrichtung zum Drehen des Pflugrahmens, F i g. 10 eine der F i g. 9 entsprechende Ansicht einer anderen Ausführungsform nach einer Drehung um 180°,

F i g. 11 eine Seitenansicht einer anderen Ausfübrungsform des Pflügendes,

F i g. 12 eine Draufsicht auf die in F i g.! 1 gezeigte Ausführungsform,

F i g. 13 eine Seitenansicht des hinteren Endes des in F i g. 14 gezeigten Pfluges,

F i g. 14 eine Draufsicht auf noch eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Pfluges, wobei das Fahrgestell nur ein Stützrad aufweist,

F i g. 15 ein Detail der Anlenkung des vorderen Pflugrahmenendes an der im Pflugkopf gelagerten Wendeachse.

Bei der in F i g. 1 gezeigten Pflugbauart bezeichnet 10 einen Pflugrahmen, an dem paarweise eine Anzahl von Pflugkörpern 12 befestigt sind. Am vorderen Ende des Pflugrahmens 10 ist ein Kreuzgelenk 14 angebracht, über das der Pflugrahmen 10 mit dem freien Ende eines Kurbelarms 16 einer Kurbel 18 gelenkig verbunden ist, die um eine im wesentlichen horizontale, in Fahrtrichtung liegende Achse 20 in einem Pflugkopf 22 gelagert ist. Der Pflugkopf 22 ist über Unterlenker 24 und einen Oberlenker 26 an einem nicht dargestellten Zugfahrzeug angeschlossen. Am Pflugkopf 22 befindet sich eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende Führung 28, auf der ein Schlitten 30 mittels Führungsrollen 32 beweglich ist, an dem ein Zugseil 34 befesiigt ist, das mit seinem anderen Ende bei 36 an einem am Pflugrahmen 10 angebrachten Lagerbock 38 angreift, um den Pflugrahmen 10 in seiner arbeitsrichtigen Schräglage gegenüber der Fahrtrichtung festzuhalten, wie dies aus F i g. 1 ersichtlich ist. Nach dem Drehen des Pflugrahmens wandert der Schlitten 30 längs der Führung 28 auf die andere Seite dieser Führung, um den Pflugrahmen 10 in einer Lage festzuhalten, die spiegelbildlich zu der in F i g. 1 gezeigten Lage ist.

Das hintere Ende des Pflugrahmens 10 wird auf einem ingesamt mit 40 bezeichneten Fahrgestell abgestützt, wobei in noch näher erläuterter Weise zwischen dem Pflugrahmen 10 und dem Fahrgestell 40 sowohl eine Vertikalbewegung als auch eine Drehbewegung möglich ist.

Seitlich am Pflugrahmen 10 ist ein Ausleger 42 angeordnet, an dem um eine bei Arbeitsstellung des Pfluges (F i g. 1) im wesentlichen in Fahrtrichtung liegende, horizontale Achse 44 verschwenkbar ein als Lager für den drehbaren Pflugrahmen 10 dienender, sich seinerseits auf das Fahrgestell 40 abstützender Stützarm 46 (F i g. 2 bis 7) angelenkt ist. Um quer zur Fahrtrichtung verlaufende, vertikal gegeneinander versetzte Achsen 48 und 50 sind am Stützarm 46 zwei Parallelogrammlenkerpaare 52 und 54 angelenkt, die mit ihren freien Enden an einem Rahmen 56 des Fanrgestells 40 verschwenkbar angreifen. An diesem Rahmen 56 sind zwei Stützräder 58 und 60 drehbar gelagert, wobei für die Lenkung dieser Räder 58 und 60 eine schematisch angedeutete, mit 62 bezeichnete Lenkeinrichtung vorgesehen ist.

Am hinteren Ende des Pflugrahmens 10 ist ein sich im spitzen Winkel an den Pflugrahmen anschließender, sich seitlich in horizontaler Richtung vom Pflugrahmen quer zur Fahrtrichtung weg erstreckender Kurbelarm bi befestigt, der jedoch auch durch eine entsprechende Ausgestaltung des Rahmens ersetzt werden kann, und an dessen freiem Ende um eine im wesentlichen horizontale, sich in Fahrtrichtung erstreckende Achse

eine Kolbenstange 68 eines durch Strömungsmitteldruck betätigbaren Zylinders 70 angreift, der seinerseits um eine im wesentlichen horizontale, in Fahrtrichtung liegende Achse 72 verschwenkbar am Rahmen 56 des Fahrgestells 40 angelenkt ist, wobei die Achse 72 und die Achse 44 in einer gemeinsamen Vertikalachse angeordnet sind.

Am freien Endes des Kurbelarms 64 sind mehrere Bohrungen 74 vorgesehen, wodurch der Hebelarm für den Angriff der Kolbenstange 68 verändert werden kann. In F i g. 1 ist der Angriffspunkt der Kolbenstange 68 am Kurbelarm 64 so gewählt, daß dieser Angriffspunkt, der Durchtrittspunkt der zur zweiten Wendeachse parallelen Achse 66 durch den Kurbelarm 64, etwas gegenüber einem gedachten Durchstoßpunkt 76 einer von der ersten Wendeachse 20 durch den Pflugrahmenschwerpunkt S gelegten Linie 75 durch die vertikale Bewegungsebene der Kolbenstange 68 versetzt ist. Durch diese seitliche Versetzung ist das Pflugrahmengewicht derart abgestützt, daß sich eine etwas starkere Entlastung des Landrades des Schleppers ergibt, was in der Regel erwünscht ist. Würde der Angriffspunkt 66 auf die andere Seite des gedachten Punktes 76 verlegt, würde das Landrad des Schleppers stärker belastet.

Geht man davon aus, daß der Pflugrahmen 10 am Pflugkopf 22 in der in F i g. 1 gezeigten Arbeitsstellung — wie auch in der dazu spiegelbildlichen, um 180° gedrehten Arbeitsstellung — verriegelt ist, und nimmt man weiter an, daß der Zylinder 70 mit Drucköl beaufschlagt wird, so wird die Kolbenstange 68 zunächst den Pflugrahmen 10 vertikal nach oben drücken. Erst wenn die Verriegelung zwischen dem Pflugrahmen 10 und dem Pflugkopf 22 freigegeben wird, wird sich der Pflugrahmen 10 in der Ebene der F i g. 3 im Uhrzeigersinn um die vordere, erste Wendeachse 20 und die hintere Achse 66 zwischen Kolbenstange 68 und Kurbelarm 64 drehen, und zwar derart, daß — wie aus F i g. 1 zu ersehen ist — der vordere, vor dem Schwerpunkt S liegende Abschnitt des Pflugrahmens zunächst um die Achse dieser Drehbewegung angehoben wird, während der hinter dem Schwerpunkt S gelegene Abschnitt zu sammcn mit der daran gelagerten zweiten Wendeachse 44 nach unten absinkt, während nach einer Drehung von 90° nach dem Durchlaufen des oberen bzw. unteren Totpunkts der vordere Abschnitt absinkt und der hintere Abschnitt angehoben wird. Während dieses Wendevorgangs besteht also in einem beträchtlichen Ausmaß ein Gleichgewichtszustand zwischen dem ersten und dem zweiten Abschnitt des Pflugrahmens, so daß nur ein relativ geringer Kraftaufwand für die Durchführung des Wendevorgangs erforderlich ist. Da die erste Phase des Wendevorgangs durch das Absinken des hinteren Pflugrahmenschnitts bewirkt wird, genügt als Betätigungselement 68, 70 ein einfach wirkender Zylinder.

Wenn man eine Einrichtung vorsieht, die in der ersten Wendephase den Pflugrahmen an seinem hinteren Ende um die Achse 66 in der gewünschten Richtung nach unten zieht, wird der Wendevorgang weiter erleichtert, und es kann — was sich als vorteilhaft oder gar als notwendig erweist, sofern konstruktiv beengte Verhältnisse vorliegen — der Kurbelarm 64 verkürzt werden. Solche Einrichtungen sind schematisch in den F i g. 9 und 10 dargestellt

In Fi f. 9 ist als zusätzliches Stellglied eine Zugfeder 78 angezeigt, die zwischen dem Anlenkpunkt des Zylinders 70 am Fahrgestell 40 und dem Pflugrahmen 10 in entsprechendem Abstand von der Achse 66 angebracht ist. Diese Zugfeder 78 wird gespannt, wenn der Pflugrahmen noch in verriegeltem Zustand nach oben angehoben wird, wobei nach derr Freigabe des Pflugrahmens die in der Feder 78 gespeicherte Energie den Pfhigrahmen nach unten zieht und das Drehmoment um die Achse 66 verstärkt. Die Feder 78 hat allerdings den Nachteil, daß sie progressiv wirkt, d. h„ daß ihre Kraft mit fortschreitender Wendebewegung abnimmt.

Die Fig. 10 zeigt eine demgegenüber in der Wirkung verbesserte Ausführungsform, bei der die Feder 78 durch einen Zylinder 80 ersetzt ist, der bei 82 nahe dem Pflugrahmen 10 am Kurbelarm 64 angreift. Im Zylinder 80 ist ein mit einer Kolbenstange 84 verbundener Kolben 86 längsverschieblich angeordnet. Die Strömungsmittelkammer 88 des Zylinders 80 steht über eine Verbindungsleitung 90 mit der Strömungsmittelkammer 92 des Zylinders 70 in Verbindung, der in F i g. 10 gegenüber seiner Anordnung nach den F i g. 3 bis 8 um 180° gedreht ist. so daß die Kolbenstange 68 nunmehr am Fahrgestellrahmen 56 angreift während der Zylinder 70 an der Achse 66 des Kurbelarms 64 angreift. Die Wirkungsweise ist dabei nicht verändert.

Die Strömungsmittelkammer 92 des Zylinders 70 ist über eine Leitung 94 mit einer Druckspeicherkammer 96 verbunden, die über eine weitere Leitung 98 mit einer nicht ge?eigten Druckölquelle in Verbindung steht. Eine Wand der Druckspeicherkammer 96 besteht aus einem verschieblichen Kolben 100, der gegen die Wirkung einer Druckfeder 102 zur Vergrößerung der Druckspeicherkammer 96 beweglich ist

Wird über die Leitung 98 Drucköl zugeführt, das beispielsweise unter einem Druck von 180 atü steht, so durchströmt das Drucköl die Druckspeicherkammer % und gelangt über die Leitung 94 in die Strömungsmittelkammer 92 des Zylinders 70 und drückt die Kolbenstange 68 aus diesem Zylinder. Dadurch wird der Pflugrahmen 10 zusammen mit dem daran befestigten Kurbelarm 64 nach oben angehoben, weil durch die am Pflugkopf 22 bestehende Verriegelung der Pflugrahmen 10 und damit der Kurbelarm 64 an einer Drehung gehindert ist. Die Querschnittsfläche des Zylinders 80 ist kleiner als die des Zylinders 70, so daß die sich dem Anheben des Pflugrahmens 10 im Zylinder 80 entgegengestellten Kräfte geringer sind als die Aushubkraft am Zylinder 70. Da zum Ausheben beispielsweise nur ein Druck von 100 atü benötigt wird, wird der überschüssige Druck dazu benutzt die Druckfeder 102 in der Druckspeicherkammer 96 zusammenzudrücken und dort einen Energievorrat zu speichern. Wenn der Pflug ausgehoben ist wird die Verriegelung am Pflugkopf zur Einleitung des Wendevorgangs gelöst Ohne die Druckspeicherkammer % würde unter der Einwirkung des Pfluggewichts öl aus der Strömungsmittelkammer 92 des Zylinders 70 verdrängt und über die Leitung 90 in die Strömungsmittelkammer 88 des Zylinders 80 einströmen und dort den Kolben 86 im Zylindei 80 relativ nach oben bewegen und dadurch den Pflugrahmen 10 nach unten ziehen und ein Drehmoment urr die Achse 66 hervorrufen. Durch die in der Druck· Speicherkammer 96 gespeicherte Druckenergie läufi der Vorgang zwar ähnlich ab, das aus der Strömungs mittelkammer 92 in die Strömungsmittelkammer 8f überströmende Drucköl wird aber durch Öl aus dei Druckspeicherkammer 96 ersetzt, so daß das Absinker des Pflugrahmens durch Verringerung des Volumens ir der Strömungsmittelkammer 92 verhindert wird. Da: hat zur Folge, daß der Pflugrahmen 10 bei einer derar

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tigen Konstruktion nicht so hoch ausgehoben werden muß wie bei einer Konstruktion, bei der die Achse 66 während des Wendevorgangs nach unten absinkt und dadurch die Bodenfreiheit der Pflugschare verringert. Außerdem steht der gesamte Druck von 180 atü für den Wendevorgang zur Verfügung.

Die einzelnen Phasen des Wendevorgangs sind ohne Berücksichtigung der in den Fig.9 und 10 gezeigten Zusatzeinrichtungen aus den F i g. 3 bis 8 ersichtlich, und zwar ist in den F i g. 3 und 4 die der Fig.] entsprechende Ausgangslage dargestellt, während in den F i g. 5 und 6 eine Stellung des Pfluges dargestellt ist, die der in F i g. 2 gezeigten Stellung nach einer ersten Phase des Wendevorgangs mit einer Wendung um 90° entspricht. Es ist dabei deutlich zu sehen, wie die hintere, zweite Wendeachse 44 zusammen mit dem hinteren Ende des Pflugrahmens 10 nach unten abgesunken ist. Die F i g. 7 und 8 zeigen schließlich die Endstellung des Pflugrahmens 10 nach Vollendung der Wendebewegung um 180°, wobei der Pflugrahmen 10 gegenüber dem Pflugkopf 22 in dieser zweiten Arbeitslage wieder verriegelt wird. Eine erneute Wendung läuft dann in umgekehrter Reihenfolge ab, wobei die Bewegung nun entgegen dem Uhrzeigersinn stattfindet.

In den F i g. 11 und 12 ist eine andere Ausführungsform der Pflugrahmenlagerung am Fahrgestell dargestellt. Mit der weiten Wendeachse 44 ist hier ein Stützarm 104 verbunden, mit dem um eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende, im wesentlichen horizontale Achse 106 ein deichselartiges, mit dem Fahrgestellrahmen 56 verbundenes Element 108 gelenkig verbunden ist. Die Anordnung ist dabei derart getroffen, daß die Stützradachse gegenüber der Achse 106 einen horizontalen Abstand einhält. Zwischen beiden Achsen 106 und 110 ist am Deichselarm 108 der Zylinder 70 angelenkt, während die Kolbenstange in der bereits beschriebenen Weise an einer Achse 6C an einem Kurbelarm 68 angreift. Diese Konstruktion hat den Vorteil, daß durch die Abstützung des Zylinders auf dem Deichselarm 108 beim Wendevorgang über den Gelenkpunkt 106 und den Stützarm 104 eine zusätzliche, den Pflugrahmen 10 nach unten ziehende Kraft auf den Pflugrahmen übertragen wird, wie dies auch durch die Einrichtungen nach den F i g. 9 und 10 bewirkt wird. Durch Veränderung des Angriffspunkts am Deichselarm kann diese Kraft wunschgemäß bemessen werden. Bei der Ausführungsform nach den Fig. 13 und 14 ist eine ähnliche Anordnung des Fahrgestells vorgesehen, wobei jedoch das Fahrgestell nur mit einem einzigen Stützrad 58 versehen ist. Es ist deshalb das Fahrgestell um eine im wesentlichen vertikale Achse 112 mit einem Stabilisator 114 verbunden, der gegebenenfalls in seiner Länge veränderlich und einstellbar ist, um eine Anpassung zu ermöglichen, wenn der Pflugrahmen aus einzelnen Teilstücken mit mehr oder weniger Pflugscharpaaren zusammengesetzt wird. An seinem vorderen Ende ist der Stabilisator über ein Kreuzgelenk 116 an den Pflugkopf 22 angeschlossen.

Da bei der vorliegenden Erfindung an dem Gelenkpunkt zwischen dem Pflugrahmen 10 und der Kurbel 18 eine einseitig angreifende Kraft auf die Kurbel übertragen wird, die bestrebt ist, die Kurbel auf der Wendeachse zu kippen, was zu einer unerwünschten Beanspruchung der Wendeachse 20 führt, ist bei der in Fig. 15 gezeigten Konstruktion die Kurbel 18 axial verschieblich auf der ersten Wendeachse 20 gelagert. Die Kurbel 18 wird von einem Zwischenkranz 130 umgeben, an dem die Kurbel 18 längs einer zur Wendeachse 20 konzentrischen Kreislinie bei 132 in einer axialen, der Fahrtrichtung entgegengesetzten Richtung anliegt. Die Anlage kann längs der ganzen Linie oder aber an gleichmäßig über sie verteilten Stellen erfolgen. Es wird somit die über den Anlenkpunkt zwischen Pflugrahmen und Kurbel exzentrisch zur Wendeachse auf die Kurbel übertragene Kraft konzentrisch zur Wendeachse auf den Zwischenkranz 130 übertragen, der seinerseits in axialer Richtung fest mit der Wendeachse 20 verbunden ist und diese Zugkraft in die Wendeachse ohne Kippmoment einleitet.

Hierzu 9 Blatt Zeichnungen

109532/11

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Claims (12)

Patentansprüche: w

1. Aufsatteldrehpflug mit einem Pflugkörperpaare tragenden Pflugrahmen, der an seinem vorderen Ende um eine etwa in Fahrtrichtung liegende, horizontale erste Wendeachse drehbar an einem mit dem Zugfahrzeug verbindbaren Pflugkopf gelagert ist und um eine zweite horizontale, in Fahrtrichtung liegende Wendeachse drehbar in einem von einem Fahrgestell getragenen Lager gelagert ist. wobei das Lager gegenüber dem Fahrgestell durch ein in seiner wirksamen Länge veränderbares Hubelement in vertikaler Richtung verstellbar ist. dadurch gekennzeichnet, daß das Hubelement (68,70) einerseits am Fahrgestell (40.108) und andererseits in einem radialen Abstand von der zweiten Wendeachse (44) um eine zu dieser parallele Achse (66) beweglich am Pflugrahmen (10) angelenkt ist.

2. Pflug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Hubelement ein Hydraulikzylinder (68. 70) ist

3. Pflug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Fahrgestell (40) und dem Pflugrahmen (10) ein Stellglied (78. 80) angeschlossen ist, das ein Drehmoment erzeugt, welches den Pflugrahmen um den Angriffspunkt (66) des Hubelements (68, 70) am Pflugrahmen verdreht.

4. Pflug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied eine Zugfeder (78) ist.

5. Pflug nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied ein Hydraulikzylinder (80, 84, 86) mit gegenüber dem als Hubelement dienenden Hydraulikzylinder (68, 70) geringerer wirksamer Kolbenfläche ist und daß die Zylinder zu gegenläufiger Bewegung miteinander verbunden sind.

6. Pflug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Strörnungsmitteleinlaß des als Hubelement dienenden Hydraulikzylinders (68, 70) ein Druckspeicher (96) verbunden ist.

7. Pflug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckspeicher (96) aus einer Strömungsmittelkammer besieht, deren Volumen gegen die Wirkung einer Feder vergrößerbar ist.

8. Pflug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell (40) über ein Parallel-Lenkersystem (52, 54) in vertikaier Richtung beweglich mit einem Stützarm (46) verbunden ist, der seinerseits um die im wesentlichen horizontale, in Fahrtrichtung liegende zweite Wendeachse (44) verschwenkbar am Pflugrahmen (10) angeordnet ist.

9. Pflug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß am Pflugrahmen (10) um die im wesentlichen horizontale, in Fahrtrichtung liegende zweite Wendeachse verschwenkbar ein Stützarm (104) angelenkt ist. an dem um eine quer fcur Fahrtrichtung verlaufende, horizontale Achse (106) beweglich das Fahrgestell (40) derart angeschlossen ist, daß zwischen derr Stützradachse und dieser quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Achse ein horizontaler Abstand besteht, und daß in diesem Bereich das Hubelement (70) angreift.

10. Pflug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Fahrgestell (40) ein einziges Stützrad gelagert ist und an Fahrgestell ein Stabilisator (114) angelenkt ist, des sen anderes Ende gelenkig mit dem Pflugkopf (22 verbunden ist

11. Pflug nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Angriffs punkt (66) des Hubelemenu (68. 70) am Pflugrah men (!0) quer zur Fahrtrichtung verstellbar ist

12. Pflug nach einem der Ansprüche 9 bis 11, da durch gekennzeichnet, daß der Angriffspunkt de· Hubelements (68, 70) im Bereich zwischen dei Stützradachse und dieser quer zur Fahrtrichtung verlaufenden, das Fahrgestell (40) mit dem Stützarir (104) verbindenden Achse (106) in Fahrtrichtung verstellbar ist