DE2209955C2 - Steuersignalanordnung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage - Google Patents
Steuersignalanordnung für eine blockiergeschützte FahrzeugbremsanlageInfo
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- DE2209955C2 DE2209955C2 DE19722209955 DE2209955A DE2209955C2 DE 2209955 C2 DE2209955 C2 DE 2209955C2 DE 19722209955 DE19722209955 DE 19722209955 DE 2209955 A DE2209955 A DE 2209955A DE 2209955 C2 DE2209955 C2 DE 2209955C2
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- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
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Description
5 6
Diese Aufgabe wird durch die in dem Anspruch 1 Anhand der Zeichnung sollen Ausfiihrungsbeispiele
angegebenen Merkmale gelöst. der erfindungsgemäßen Methode der Bezugsignalbil-
Bei der Erfindung ist die Zeitkonstante Τϊ so gewählt, dung erläutert werden,
daß ihr Verlauf einen sehr geringen Fahrzeugverzöge- Es zeigt
rung (bei einem μ von z. B. 0,1) entspricht. Andererseits 5 Fig. 1 ein Blockschaltbild zur erfindungsgemäßen BiI-bewirkt
die erste Zeitkonstante praktisch ein unmittel- dung der Bezugsgröße unter Einbeziehung der Radgebares
Nachziehen der gespeicherten Größe auf die au- schwindigkeiten mehrerer Räder,
genblickliche Radgeschwindigkeit. Wichtig bei der er- Fig. 2 eine Ausgestaltung des Blockschaltbildes der findlingsgemäßen Bezugsgrößenbildung ist aber, daß Fig. 1 betreffend die Umschaltung auf die verschiededieses Nachziehen auf die Radgeschwindigkeit erst er- io nen Zeitkonstanten,
genblickliche Radgeschwindigkeit. Wichtig bei der er- Fig. 2 eine Ausgestaltung des Blockschaltbildes der findlingsgemäßen Bezugsgrößenbildung ist aber, daß Fig. 1 betreffend die Umschaltung auf die verschiededieses Nachziehen auf die Radgeschwindigkeit erst er- io nen Zeitkonstanten,
folgt wenn das Rad sich wieder im stabilen Geschwin- Fig. 3 ein zu Fig. 2 gehörendes Diagramm,
digkeitsbereich befindet. Dies ist der Fall, wenn der zu- Fig. 4 wiederum ein Teil eines Klnrksclulthiklcs eines
lässige Schlupfwert unterschritten und auch die Wieder- Blockierreglers mit einer anderen Aiisfiihi ungsfomi der
beschleunigungsphase beendet ist Gewinnung der Bezugsgröße,
Wird als Stellglied für die Bremsdruckvariation in an 15 Fig. 5 ein weiteres Ausführungsbeispiel zur Gewinsich
bekannter Weise ein normalerweise geöffnetes Ein- nung der Bezugsgröße.
laßventil und ein normalerweise geschlossenes Auslaß- In der Fig. 1 ist von einem Fahrzeug ausgegangen,
ventil verwendet so kann man die beschriebenen Bedin- das an den Hinterrädern angetrieben ist. Die Vorderrägungen,
für den Zeitpunkt der Umschaltung auf die drit- der sind in der Fig. 1 mit la und 1 6 bezeichnet Am Rad
te Entladezeit-Konstante T-i sowie für den Zeitraum für 20 la ist ein Sensor 2a angedeutet, der eine Impulsfolge
den diese Umschaltung aufrecht erhalten bleiben soll, in liefert, deren Impulsfolgefrequenz der Raddrehgeeinfacher
Weise dadurch erfüllen, daß man das Steuersi- schwindigkeit proportional ist In dem mit FSU bezeichgnal
für das Einlaßventil auch als Umschaltbefehl auf die neten Block 3a wird aus dieser Impulsfolge eine Gleichdritte
Entladezeit-Konstante Ti benutzt Die Umschalt- spannung erzeugt, deren Größe der Raddrehgeschwinbedingung
auf die Entladezeit- Konstante Τϊ muß dann 25 digkeit proportional ist
die Entladezeitkonstante Ti unwirksam machen. Die Gleichspannung wird über eine Leitung 4a einem
die Entladezeitkonstante Ti unwirksam machen. Die Gleichspannung wird über eine Leitung 4a einem
Wird der Bremsdruck an den Rädern einer Achse Vergleichsglied 16 zugeführt in dem der Schlupf des
getrennt geregelt, so ist es günstig, jedem Rad eine sol- n , . , ..„..„ 1V ~v* , . . ,
ehe Speicherschaltung zuzuordnen, der dann eine der Rades la also dle Große ~ best.mmt w.rd.
Größen der Drehgeschwindigkeit des zugehörigen Ra- 30 Es ist somit notwendig, auch noch ein Bezugssignal zu des entsprechende Größe zugeführt wird und deren gewinnen, die der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht Zeitkonstantenumschaltung von an dem zugehörigen bzw. ihr angenähert ist Wenn der gemessene Schlupf Rad gewonnenen Signalen angesteuert wird. Zur BiI- eine vorgegebene Größe überschreitet, werden Signale dung des eigentlichen Bezugssignals wird dann von den erzeugt die einer Auswerteschaltung 18 zugeführt werbeiden Speichersignalen das größere ausgewählt oder 35 den. Hierauf soll hier nicht näher eingegangen werden, es werden beide in eine Mittelwertbildung einbezogen. Es sei nur darauf hingewiesen, daß man z. B. die über die Man kann die für eine Achse beschriebene Bezugsgrö- Leitung 4a kommende Spannung zur Erzeugung der ßenbildung auch an den Rädern beider Achsen vorneh- Signale mit einem bestimmten Prozentsatz (z. B. 90%) men und dann wieder die größere von beiden oder aber der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden einen gemittelten Wert als Bezugssignal für die Schlupf- 40 Spannung vergleichen kann und bei Unterschreiten der bestimmung des einzelnen Rades ausnutzen, wobei un- der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Spanter Mittelung hier nicht nur die exakte Mittelwertbil- nung die Signale erzeugt Der Auswerteschaltung werdung zu verstehen ist sondern auch ein Eingehen der den im dargestellten Ausführungsbeispiel zusätzlich von beiden Werte mit unterschiedlicher Bewertung. einem Beschleunigungsmesser 17 Radverzögerungs-
ehe Speicherschaltung zuzuordnen, der dann eine der Rades la also dle Große ~ best.mmt w.rd.
Größen der Drehgeschwindigkeit des zugehörigen Ra- 30 Es ist somit notwendig, auch noch ein Bezugssignal zu des entsprechende Größe zugeführt wird und deren gewinnen, die der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht Zeitkonstantenumschaltung von an dem zugehörigen bzw. ihr angenähert ist Wenn der gemessene Schlupf Rad gewonnenen Signalen angesteuert wird. Zur BiI- eine vorgegebene Größe überschreitet, werden Signale dung des eigentlichen Bezugssignals wird dann von den erzeugt die einer Auswerteschaltung 18 zugeführt werbeiden Speichersignalen das größere ausgewählt oder 35 den. Hierauf soll hier nicht näher eingegangen werden, es werden beide in eine Mittelwertbildung einbezogen. Es sei nur darauf hingewiesen, daß man z. B. die über die Man kann die für eine Achse beschriebene Bezugsgrö- Leitung 4a kommende Spannung zur Erzeugung der ßenbildung auch an den Rädern beider Achsen vorneh- Signale mit einem bestimmten Prozentsatz (z. B. 90%) men und dann wieder die größere von beiden oder aber der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden einen gemittelten Wert als Bezugssignal für die Schlupf- 40 Spannung vergleichen kann und bei Unterschreiten der bestimmung des einzelnen Rades ausnutzen, wobei un- der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Spanter Mittelung hier nicht nur die exakte Mittelwertbil- nung die Signale erzeugt Der Auswerteschaltung werdung zu verstehen ist sondern auch ein Eingehen der den im dargestellten Ausführungsbeispiel zusätzlich von beiden Werte mit unterschiedlicher Bewertung. einem Beschleunigungsmesser 17 Radverzögerungs-
Die geschilderte Bildung des Bezugssignals aus den 45 und Radbeschleunigungssignale zugeführt Aus all den
Radgeschwindigkeiten einer Achse ist insbesondere für zugeführten Signalen erzeugt die Auswerteschaltung 18
die Räder der nicht angetriebenen Achse von Interesse. Steuersignale für ein Einlaßventil 19 und ein Auslaßven-
Man kann dieses gewonnene Bezugssignal in an sich til 20 zur Anpassung des Bremsdrucks. Eine Möglichkeit
bekannter Weise auch als Bezugsgröße für die Schlupf- der Erzeugung der Steuersignale für die beiden Ventile
messung an den angetriebenen Rädern benutzen. Wei- 50 ist z. B. in dem älteren Patent DE-PS 20 63 944 beschrie-
terhin ist es — wie schon angedeutet — möglich, die der ben.
größten Raddrehgeschwindigkeit der Antriebsräder Zur Erzeugung der der Fahrzeuggeschwindigkeit
proportionale Größe in die Bezugssignalbildung einzu- entsprechenden Spannung (Bezugssignal) dient ein
beziehen, und zwar derart daß dann, wenn die der groß- Speicherglied 5a, dem die der Drehgeschwindigkeit des
ten Raddrehgeschwindigkeit der angetriebenen Räder 55 Rades 1 entsprechende Gleichspannung zugeführt wird,
proportionale Größe oder ein wesentlicher Teil davon Auf die Bildung des Bezugssignals wird im Zusammen-
(z. B. 95%) das an der nicht angetriebenen Achse ge- hang mit Fig. 2 näher eingegangen.
wonnene Bezugssignal übersteigt dieser größere Wert Man kann das Ausgangssignal des Speichers 5a als
als Bezugssignal verwendet wird Hierzu kann man ein Bezugsgröße für die Schlupfmessung an mehreren Rä-
weiteres Speicherglied vorsehen, das Zeitkonstanten 60 dem benutzen. Eine Verbesserung der Annäherung des
wie die den nicht angetriebenen Rädern zugeordneten Bezugssignales an die Fahrzeuggeschwindigkeit ergibt
Speicherglieder aufweist Dieses Speicherglied erhält sich jedoch, wenn man für das Rad 16 die gleiche Ein-
die größere der an den nicht angetriebenen Rädern ge- richtung zur getrennten Bezugsgrößenbildung vorsieht
wonnene Spannungen, und es liefert dann und solange Der Einfachheit halber sind für das zweite Rad jedoch
das Bezugssignal, wie die der größten Radgeschwindig- 65 nur Teile 26—56 mit eingezeichnet Von den Ausgangs-
keit der nicht angetriebenen Achse proportionale Grö- Signalen der beiden Speicher 5a und 56 wird dann das
ße die an der nicht angetriebenen Achse gewonnene größere ausgewählt was in einem Block 7 geschieht
Bezugsgröße übersteigt Anstelle der Auswahl der größeren ist auch eine Mittei-
lung in Block 7 möglich. In diesen beiden Fällen dient das Ausgangssignal des Gliedes 7 als Bezugsgröße und
zwar für die Vorder- und für die Hinterradregelung.
Schließlich kann man in die Bezugsignalbildung auch noch die Geschwindigkeit der angetriebenen Hinterräder
mit einbeziehen. Zwei Möglichkeiten hierfür sind in Fig. 1 ebenfalls angedeutet. Die Hinterräder sind mit 8a
und 86, die dazu gehörenden Geschwindigkeitssensoren mit 9a und 9b, und den Wandlern 3a und 3h entsprechende
Wandler mit 10a und iOb bezeichnet. In einem Block 11 wird die größere der Spannungen der Wandler
I0a und 106 ausgewählt und einem Speicherglied 12 zugeführt, dessen Zeitkonstanten den Zeitkonstanten
der Speicher 5a und 56 entsprechen soll. In einem Block 15 wird die größere der beiden angelieferten Spannungen
aus dem Block 7 und dem Speicherglied 12 als Bezugssignal ausgewählt.
Fig. 2 zeigt einen Ausschnitt aus Fig. 1 einschließlich der Ansteuerung des Speicherglieds 5a für ein Rad. Das
Speicherglied ist wieder mit 5a, ein Glied, das die Glieder 7 und 22 der Fig. 1 zur Ermittlung der Bezugsgröße
aus mehreren Rädern beinhalten kann, mit 32, das Vergleichsglied wieder mit 16, die Auswerteschaltung mit
18, das Einlaß- und Auslaßventil mit 19 und 20 und ein Radbeschleunigungsmesser mit 17 bezeichnet. Bei Auftreten
einer Blockiergefahr, gemäß dem Ausführungsbeispiel der Zeichnung also dann, wenn das Einlaßventil
schließt, wird von ΤΊ auf T2 also auf einen dritten zwischen
T\ und T2 liegenden Wert der Zeitkonstanten umgeschaltet.
Wie in Fig. 3 gezeigt, fällt damit der Bezugswert zuerst einmal (zwischen f| und t2) mit einer vorgegebenen
Steilheit ab; T2' bleibt wirksam bis T2 über ein
UND-Glied 33 wirksam gemacht wird; T2 ist dann unwirksam.
Das ist der Fall, sobald eine Leitung 34 kein Signal führt (wegen eines Negationsgliedes 35) und außerdem
am Ausgangs des Vergleichsgliedes 16 ein Schlupfsignal auftritt. Über eine Leitung 34 wird in erster
Linie die Umschaltung des Vergleichsgliedes von einer Schlupfschwelle Ai (z. B. Vergleich mit 95% des
Bezugssignals) auf eine zweite größere Schlupfschwelle X2 (Vergleich z. B. mit 80% des Bezugssignales), wobei
X2 wirksam ist, wenn kein Signal auf der Leitung 34
ansteht. Das UND-Gatter 33 gibt somit ein Ausgangssignal und macht die Zeitkonstante Tj wirksam, wenn die
Schlupfschwelie X2 wirksam ist und diese Schwelle von
der Radgeschwindigkeit unterschritten wird. Dies ist in Fig. 3 ab f2 der Fall. Die Schlupfschwelle X2 ist ebenfalls
eingezeichnet Ab h wird die Schlupfschwelle X2 nicht
unterschritten, weshalb hier wieder die Zeitkonstante T2 wirksam ist
Bei den beschriebenen Systemen wird über das Unterschreiten
der Schlupfschwelle X2 sensiert auf welchem Untergrund gefahren wird und welche Fahrverzögerung
damit herrscht. Wird die Schlupfschwelle X2 unterschritten,
so ist dies ein Zeichen für eine relative glatte Fahrbahn, die nur eine geringe Fahrzeugverzögerung
zuläßt Deshalb wird in dem Zeitraum, in dem X2 unterschritten
ist, auf eine große Zeitkonstante T2 geschaltet
Eine weitere Möglichkeit zur Umschaltung von Tx auf
eine der Zeitkonstanten T2 und T2', wobei T2
< T2 ist, zeigt Fig. 4. Hier ist wieder nur ein Ausschnitt aus Fig. 1
mit dem Speicher 5a, den Ventilen 19 und 20 und der Auswerteschaltung 18 dargestellt Auch hier wird von
Tt auf T2' umgeschaltet, wenn das Einlaßventil 19 von
der Auswerteschaltung erregt wird und außerdem aber ein an der Radbremse angeordneter Bremsdruckschalter
36, der ab einem vorgegebenen Druck schließt, geschlossen hat Da von diesem Regelungsfall, nämlich
Regelung bei hohem Druck auf eine gute Fahrbahn mit guter Fahrzeugverzögerung geschlossen werden kann,
ist es richtig, T2 < T2 wirksam zu machen. Bei glatter
Fahrbahn und damit geringer Verzögerung des Fahrzeuges wird dagegen die Regelung bei niedrigem
Bremsmitteldruck ablaufen. Der Schalter 36 wird über die wesentliche Regelungszeit nicht geschlossen sein.
Damit ist bei glatter Fahrbahn, die nur eine geringe Fahrzeugverzögerung mit sich bringt, über ein UND-Gatter
37 mit negiertem Eingang T2, also die höchste
Zeitkonstante, wirksam, während Ti unwirksam ist
(nicht dargestellt). Gegebenenfalls kann die Umschaltung von Ti auf T2 verzögert erfolgen.
Eine weitere Ausführungsform zeigt Fig. 5, in der wieder die Auswerteschaltung 18, der Speicher 5a und
das Ein- und Auslaßventil 19 und 20 dargestellt sind. Der Eingang des Auslaßventils 20 ist über ein Zeitglied 38
mit einem UND-Gatter 39 verbunden. In an sich bekannter Weise verzögert das Zeitglied, das ihm zugeführte
Signal um eine bestimmte Zeit, z. B. 20 msec und verlängert sein Ausgangssignal ζ. B. um 60 msec. Zum
UND-Gatter 39 kommt somit vom Auslaßventil ein Signal, wenn das Auslaßventil 20 entweder lange an einem
Stück oder mehrfach kurz hintereinander geschlossen wird (innerhalb von 20 msec). Das lange oder häufiger
kurz aufeinanderfolgende Ansprechen des Auslaßventils bedeutet eine Fahrbahn mit geringem μ, also geringer
Fahrzeugverzögerung. Über das UND-Glied 39 ist dann T2 also die große Zeitkonstante wirksam, während
sonst bei der Regelung die kleine Zeitkonstante T2
wirksam ist.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (3)
1. Steuersignal-Anordnung für eine blockiergeschützte
Fahrzeugbremsanlage mit Ventilen zur Bremsdruckbeeinflussung und mit einer Auswertelogik,
die Schlupfsignale bildet und den Bremsdruck bei Auftreten solcher Schlupfsignale absenkt
und die zur Gewinnung der Schlupfsignale ein Bezugssignal erzeugt und den Raddrehzahlen entsprechende
Signale mit dem Bezugssignal vergleicht, wobei zur Erzeugung des Bezugssignals ein
Speicherglied vorgesehen ist, dem ein der Raddrehzahl entsprechendes Signal zugeführt wird und das
einer Erhöhung der Raddrehzahl ohne Verzögerung folgt, dagegen jedoch zwei unterschiedliche js
Entladezeitkonstanten Ti und Ti aufweist, von denen
die Entladezeitkonstante Γι eine schnelle Entladung
und die Entladezeitkonstante T2 eine relativ langsame
Entladung des Speicherglieds bewirkt und wobei bei Blockierneigung eine Umschaltung
der Entladezeitkonstanten erfolgt, dadurch ge kennzeichnet daß
a) die erste Entladezeitkonstante Ti so klein ist, daß das Bezugssignal auch bei schnellen
Drehzahlverringerungen unverzögert dem der Raddrehzahl entsprechendes Signal folgt,
b) die zweite Entladezeitkonstante Ti das Bezugssignal
entsprechend einer Fahrzeugverzögerung auf glattem Untergrund abfallen läßt,
c) eine dritte Entladezeitkonstante Tj' vorgesehen ist, deren Wert zwischen der ersten T\
und zweiten Zeitkonstante Ti liegt,
d) die Auswertelogik (18) so ausgebildet ist, daß sie bei Auftreten von eine Blockierneigung
anzeigenden Verzögerungssignalen eine Umschaltung des Speichergliedes (5) von der
ersten T1 auf die dritte Entladezeitkonstante Ti bewirkt, daß die zweite Entladezeitkonstante
Ti dann wirksam gemacht wird, wenn die Radgeschwindigkeit sich um wenigstens einen
vorgegebenen Wert von dem Bezugssignal unterscheidet oder der Radschlupf einen vorgegebenen Wert überschreitet und daß die
Rückschaltung auf Γ, erst erfolgt, wenn ein vorgegebener Wert des Radschlupfs unterschritten
wird und wenn auch ein vorgegebener Radbeschleunigungswert unterschritten ist.
2. Steuersignal-Anordnung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage mit Ventilen zur
Bremsdruckbeeinflussung und mit einer Auswertelogik, die Schlupfsignale bildet und den Bremsdruck
bei Auftreten solcher Schlupfsignale absenkt und die zur Gewinnung der Schlupfsignale ein Bezugssignal
erzeugt und den Raddrehzahlen entsprechende Signale mit dem Bezugssignal vergleicht,
wobei zur Erzeugung des Bezugssignals ein Speicherglied vorgesehen ist, dem ein der Raddrehzahl
entsprechendes Signal zugeführt wird und das einer Erhöhung der Raddrehzahl ohne Verzögerung
folgt, dagegen jedoch zwei unterschiedliche Entladezeitkonstanten T\ und T2 aufweist, von denen
die Entladezeitkonstante T1 eine schnelle Entladung
und die Entladezeitkonstante Ti eine relativ langsame Entladung des Speicherglieds bewirkt
und wobei bei Blockierneigung eine Umschaltung der Entladezeitkonstanten erfolgt, dadurch gekennzeichnet,
daß
a) die erste Entladezeitkonstante T1 so klein
ist, daß das Bezugssignal auch bei schnellen Drehzahlverringerungen unverzögert dem der
Raddrehzahl entsprechenden Signal erfolgt,
b) die zweite Entladezeitkonstante T2 das Bezugssignal
entsprechend einer Fahrzeugverzögerung auf glattem Untergrund abfallen läßt,
c) eine dritte Entladezeitkonstante Τ-ΐ vorgesehen
ist, deren Wert zwischen der ersten Tj
und zweiten Zeitkonstanten Ti liegt,
d) die Auswertelogik (18) so ausgebildet ist, daß sie bei Auftreten von eine Blockierneigung
anzeigenden Verzögerungssignalen eine Umschaltung des Speichergliedes (5) von der
ersten Γι auf die dritte Entladezeitkonstante
Ti' bewirkt, daß die zweite Entladezeitkonstante
Ti dann wirksam gemacht wird, wenn der geregelte Bremsdruck einen vorgegebenen
Druckwert unterschreitet, und daß die Rückschaltung auf Γι erst erfolgt, wenn ein
vorgegebener Wert des Radschlupfs unterschritten wird und wenn auch ein vorgegebener
Radbeschleunigungswert unterschritten ist
3. Steuersignal-Anordnung für eine blockiergeschüt7te
Fahrzeugbremsanlage mit Ventilen zur Bremsdruckbeeinflussung und mit einer Auswertelogik,
die Schlupfsignale bildet und den Bremsdruck bei Auftreten solcher Schlupfsignale absenkt
und die zur Gewinnung der Schlupfsignale ein Bezugssigna] erzeugt und den Raddrchzahlen entsprechende
Signale mit dem Bezugssignal vergleicht, wobei zur Erzeugung des Bezugssignals ein
Speicherglied vorgesehen ist, dem ein der Raddrehzahl entsprechendes Signal zugeführt wird und das
einer Erhöhung der Raddrehzahl ohne Verzögerung folgt dagegen jedoch zwei unterschiedliche
Entladezeitkonstanten Γι und Ti aufweist, von denen
die Entladezeitkonstante Γι eine schnelle Entladung
und die Entladezeitkonstante Ti eine relativ langsame Entladung des Speicherglieds bewirkt
und wobei bei Blockierneigung eine Umschaltung der Entladezeitkonstanten erfolgt, dadurch gekennzeichnet
daß
a) die erste Entladezeitkonstante Γι so klein
ist, daß das Bezugssignal auch bei schnellen Drehzahlverringerungen unverzögert dem der
Raddrehzahl entsprechenden Signal erfolgt,
b) die zweite Entladezeitkonstante Ti das Bezugssignal
entsprechend einer Fahrzeugverzögerung auf glattem Untergrund abfallen läßt,
c) eine dritte Entladezeitkonstante Tj' vorgesehen
ist, deren Wert zwischen der ersten T\ und zweiten Zeitkonstanten Ti liegt,
d) die Auswertelogik (18) so ausgebildet ist, daß sie bei Auftreten von eine Blockierneigung
anzeigenden Verzögerungssignalen eine Umschaltung des Speichergliedes (5) von der
ersten Ti auf die dritte Entladezeitkonstante Ti bewirkt daß die zweite Entladezeitkonstante
Ti dann wirksam gemacht wird, wenn der Bremsdruck innerhalb eines Zeitraums eine
vorgegebene Zeit lang abgesenkt wird und daß die Rückschaltung auf T\ erst erfolgt,
wenn ein vorgegebener Wert des Radschlupfs unterschritten wird und wenn auch ein vorgegebener
Radbeschleunigungswert unterschritten ist.
£ 3 4
% 4. Steuersignal-Anordnung nach einem der Ansprü- und/oder Beschleunigungssignalen den Radschlupf (Dif-
*;'; ehe 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet daß bei Ver- ferenz von Fahrzeuggeschwindigkeit νγ und Radge-
K wendung eines normalerweise geöffneten Einlaß- schwindigkeit v« bezogen auf die Fahrzeuggeschwin-
;' ventils (19) und eines normalerweise geschlossenen ,. . . ν,-ν/Λ . . , _ , . ,
h Auslaßventils (20) zur Bremsdruckbeeinflussung 5 d«kelt ~"J zur Vanaüon des Bremsdrucks benut-
?j die dritte Entladezeitkonstante T2' so hange wirk- zen, benötigt man streng genommen die exakte Fabrik1
sam bleibt, wie das Einlaßventil (19) erregt ist Zeuggeschwindigkeit zur Schlupfbestimmung. Bei Fahr-
?·;■ 5. Steuersignal-Anordnung nach einem der Ansprü- zeugen, bei denen alle Räder gebremst werden, kann
'■■ ehe 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet daß bei ge- man die Fahrzeuggeschwindigkeit aus den Radgetrennter
Regelung des Bremsdrucks an den Rädern io schwindigkeiten nicht direkt ableiten. Man hat deshalb
t· (la, \b) einer Achse jedem Rad ein Speicherglied versucht (DE-OS 19 61 741) mit Hilfe von Speicherglie-
1' (5a, Sb) zugeordnet ist dem eine der Drehge- dem, denen den Geschwindigkeiten mehrerer Räder
ΐ schwindigkeit det zugehörigen Rades proportiona- proportionale Größen, z.B. Spannungen, zugeführt
- Ie Größe zugeführt wird und deren Enüadezeitkon- werden, ein Bezugssignal zu bilden, die die Fahrzeugge-
P stantenumschaltung von an den einzelnen Rädern is schwindigkeit angenähert wiedergibt Die Speicherglie-
i gewonnenen Signalen bewirkt wird, und daß das der sind dabei so ausgebildet, daß bei Drehzahlerhöhun-
r Bezugssignal für die Regelung des Bremsdrucks an gen der Ladezustand des Speicherglieds unverzögert
ji beiden Rädern (la, \b) aus den beiden von den der größten zugeführten Größe folgt daß dagegen bei
|f Speichergliedern (5a, 5b) abgegebenen Signalen Drehzahlverminderung aller beteiligten Räder ein ver-
f: durch Maximafwertbildung oder durch Mittelung 20 zögerter Abfall der Speicherladung erfolgt wobei man
|| gewonnen wird. die Entladezeit-Konstante derart bemißt daß der Abfall
fä b. Steuersignal-Anordnung nach Anspruch 5, da- des Ladezustandes der normalen Verzögerung des
I durch gekennzeichnet daß bei Gewinnung des Be- Fahrzeuges auf Untergrund mit großem μ entspricht
;' zugssignals aus den Rädern (la, linder nicht ange- Diese Verzögerung beträgt etwa 1 g. In der Praxis hat
|: triebenen Achse des Fahrzeugs dieses Bezugssi- 25 sich herausgestellt daß beim Bremsen auf Untergrund
k gnals auch für die Regelung des Bremsdrucks an mit geringem μ diese Bezugsgrößenerzeugung keine
p den angetriebenen Rädern (Sa, Sb) als Bezugssignal optimale Annäherung an den tatsächlichen Verlauf der
$ dient Fahrzeuggeschwindigkeit und somit in diesem Falle kei-
|; 7. Steuersignal-Anordnung nach Anspruch 5 oder 6, ne optimale Regelung bringt.
; dadurch gekennzeichnet daß auch die Raddrehge- 30 Es ist eine weitere Methode der Bezugssignalbildung
I; schwindigkeiten der übrigen Fahrzeugräder (8a, bekannt geworden (OS 19 16 518), bei der der Speicher
jß Sb) in die Bezugsgrößenbildung durch Maximal- sich ebenfalls unverzögert auf die anliegende, einer
[:! wertbildung oder Mittelung einbezogen werden. Radgeschwindigkeit proportionale Spannung auflädt,
;'; 8. Steuersignal-Anordnung nach Anspruch 7, da- und bei der unterschiedliche Entladezeitkonstanten
ί; durch gekennzeichnet daß eine der größten Rad- 35 wirksam gemacht werden können. Bei der einen Entla-
» drehgeschwindigkeiten der übrigen Räder (8a, Sb) dezeitkonstanten, die normalerweise wirksam ist, findet
■'■ proportionale Größe dann als Bezugsgröße ver- eine Entladung mit einer Geschwindigkeit statt, die ei-
ί wendet wird, wenn sie oder ein wesentlicher Teil ner Verzögerung von mehr als 1 g entspricht und z. B.
'{. von ihr (z. B. 90%) die an der anderen Achse ge- bei 1,3 g liegt Während der Betätigung des den Brems-
' wonnene Bezugsgröße übersteigt 40 druck absenkenden Ventils wird dann eine Entladezeit
;"; 9. Steuersignal-Anordnung nach Anspruch 8, da- "unendlich" wirksam gemacht, also die im Augenblick
;ΐ durch gekennzeichnet, daß die der größten Rad- angelieferte, der augenblicklichen Radgeschwindigkeit
ί drehgeschwindigkeit der übrigen Räder (8a, Sb) entsprechende Größe festgehalten. Durch die Aneinan-
proportionale Größe einem weiteren entsprechend derreibung von Abschnitten, bei denen die Ladung föst-
!, ausgebildeten und umgeschalteten Speicherglied 45 gehalten wird, mit solchem, bei denen der Abfall in der
ν (12) zugeführt wird, das dann solange das Bezugssi- besprochenen Weise vor sich geht, wird hier ein Verlauf
ρ gnal liefert, wie die der größten Raddrehgeschwin- erzeugt dessen mittlere Abfallgeschwindigkeit der tat-
I digkeit der übrigen Räder (8a, 8b) proportionale sächlichen Fahrzeugverzögerung angenähert ist. Auch
V. Größe das an der anderen Achse gewonnene Be- diese Bezugssignalbildung bringt keine optimale Rege-
[y zugssignal übersteigt. 50 lung, weil es hier sogar vorkommen kann, daß die Be-
' 10. Steuersignal-Anordnung nach Anspruch 8, da- zugsgröße die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit
■ · durch gekennzeichnet, daß die der größten Rad- übersteigt und weil außerdem hier die Speichergröße zu
f drehgeschwindigkeit der übrigen Räder (8a, Sb) einem Zeitpunkt der Radgeschwindigkeit angepaßt
i;■· proportionale Größe einem weiteren entsprechend wird, bei der sich die Radgeschwindigkeit noch im insta-
ausgebildeten und in den Entladezeitkonstanten 55 bilen Gebiet befindet.
;0 umgeschalteten Speicherglied (12) zugeführt wird, Die Erfindung geht aus von einer Bezugssignalbil-
' das dann und solange die Bezugsgröße liefert wie dung, wie sie in der DE-AS 12 64 487 offenbart ist und
V' die Ausgangsspannung dieses Speichergliedes (12) bei der ebenfalls zwei Entladezeitkonstanten verwendet
das an der anderen Achse gewonnene Bezugssignal werden, von denen die eine eine rasche und die andere
:; übersteigt. 60 eine relativ langsame Entladung des Speichergliedes be
wirkt. Die Umschaltdauer auf die Zeitkonstante, bei der
Beschreibung eine langsame Entladung stattfindet, ist hier identisch
mit der Druckabsenkung durch das Bremsdrucksteuer-Die
Erfindung betrifft eine blockiergeschützte Fahr- ventil.
zeugbremsanlage mit den Merkmalen des Oberbegriffs 65 Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Bedes
Anspruchs 1. zugsignalbildung weiter zu verfeinern, um noch eine
Bei Antiblockierregelsystemen für Fahrzeuge, die bessere Annäherung an die Fahrzeuggeschwindigkeit
entweder alleine oder zusätzlich zur Verzögerungs- zu erzielen.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19722209955 DE2209955C2 (de) | 1972-03-02 | 1972-03-02 | Steuersignalanordnung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19722209955 DE2209955C2 (de) | 1972-03-02 | 1972-03-02 | Steuersignalanordnung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2209955A1 DE2209955A1 (de) | 1973-09-06 |
DE2209955C2 true DE2209955C2 (de) | 1986-12-11 |
Family
ID=5837629
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19722209955 Expired DE2209955C2 (de) | 1972-03-02 | 1972-03-02 | Steuersignalanordnung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage |
Country Status (1)
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Legal Events
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8178 | Suspension cancelled | ||
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Owner name: ROBERT BOSCH GMBH, 7000 STUTTGART, DE |
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