DE2812000C2 - - Google Patents
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- DE2812000C2 DE2812000C2 DE2812000A DE2812000A DE2812000C2 DE 2812000 C2 DE2812000 C2 DE 2812000C2 DE 2812000 A DE2812000 A DE 2812000A DE 2812000 A DE2812000 A DE 2812000A DE 2812000 C2 DE2812000 C2 DE 2812000C2
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- control system
- gradient
- lock
- lock control
- brake pressure
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Antiblockierregelsystem mit den Merkmalen des
Oberbegriffs des Anspruches 1.
Ein solches Antiblockierregelsystem mit Giermomentenabschwächung ist aus
der DE-OS 23 20 559 bekannt. Dort setzt bei einer Blockierneigung am
einen Rad eine Bremdruckkonstanthaltung am andern Rad ein, die bis nach
einem ersten Aufbauimpuls am einen Rad beibehalten wird. Danach wird der
Bremsdruck an beiden Rädern gemeinsam hochgepulst.
Der Erfindung liegt ebenfalls die Aufgabe zugrunde, eine Möglichkeit der
Giermomentenabschwächung zu schaffen.
Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Bei Straßenverhältnissen mit unterschiedlichen Kraftschlußbeiwerten auf
verschiedenen Wagenseiten treten beim Bremsen Giermomente an Fahrzeugen
auf, die einen positiven Lenkrollradius aufweisen, aber unter bestimmten
Bedingungen (hohe Geschwindigkeit, Kälte) auch an Fahrzeugen mit negati
vem Lenkrollradius. Außerdem arbeitet die durch den negativen Lenkroll
radius bewirkte Kompensation mit einem gewissen Zeitverzug.
Günstig ist es, wenn man zusätzlich den verkleinerten Druckgradienten von
der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig macht und zwar, wenn man ihn mit
größer werdender Fahrzeuggeschwindigkeit verkleinert. Auch die Konstant
haltephase kann man von der Fahrzeugeschwindigkeit abhängig machen der
art, daß mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit die Konstanthaltephase
zunimmt.
Zur Realisierung der erfindungsgemäßen Lehre kann man ein
Ventil mit veränderbarer Durchtrittsöffnung vorsehen, das
bei Umschaltung auf den kleineren Gradienten schlagartig
seine Durchtrittsöffnung verändert. Es ist jedoch bei Ver
wendung einer Ventilanordnung mit Ein- und Auslaßventil
eine Gradientenänderung auch dadurch möglich, daß man das
Einlaßventil im Falle des verkleinerten Druckgradienten
taktet, wobei das Taktverhältnis zur Feinregulierung ent
sprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit änderbar ist. Weitere
Möglichkeiten für eine Gradientenänderung sind der
DE-OS 24 60 904 zu entnehmen.
Die Änderung des Gradienten wird günstigerweise dann rückgängig gemacht,
wenn am zugehörigen Rad eine Blockierneigung auftritt.
Man kann hierzu einen Speicher vorsehen, der bei Auftreten
der Blockierneigung am zugehörigen Rad gesetzt und am Brems
ende rückgesetzt wird und im gesetzten Zustand die Umschaltung
auf den verkleinerten Gradienten sperrt. Anstelle des Speichers
kann auch ein Zeitglied verwendet werden, das durch das die
Blockierneigungen anzeigende Signal angestoßen wird und für eine
gegebene Zeit das Sperrsignal liefert.
Anhand des Ausführungsbeispiels der Zeichnung wird die Erfindung
näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Ausführungsbei
spiels eines erfindungsgemäßen Reglers,
Fig. 2 ein Zeitdiagramm zu dessen Erklärung.
Der in der Fig. 1 dargestellte Regler für die Regelung des Brems
drucks an den Rädern einer Achse besteht aus Meßwertgebern
1 bzw. 2, Signalaufbereitungen 3 bzw. 4, Logiken 5 bzw. 6,
Endverstärkern 7 bzw. 8 und aus Einlaß- (E) und Auslaß
ventil (A) bestehenden Ventilkombinationen 9 und 10. Aufgrund des
Bewegungsverhaltens der Räder liefert die Signalaufbereitung 3 bzw. 4
Verzögerungssignale -b, Schlupfsignale λ und Beschleunigungssignale
+b an die Logik 5 bzw. 6, die hieraus Ansteuersignale für die
Ventilkombination 9 bzw. 10 erzeugt. Der bis jetzt beschriebene
Regler entspricht bekannten Reglern.
In jedem Kanal ist noch je ein Impulsgeber 11 bzw. 12 vor
gesehen, der in seinem Pulspauseverhältnis einstellbar sein soll.
Zusätzlich sind in den Kanälen noch Zeitglieder 13 bzw. 14, 15 bzw.
16 und 17 bzw. 18 sowie UND-Gatter 19 bzw. 20 und ODER-Gatter 21 bzw. 22
und 23 bzw. 24 vorgesehen.
Es ergibt sich folgende Wirkungsweise: Fährt das Fahrzeug auf einer
Straße mit unterschiedlichem Reibungswert unter den Rädern verschiedener
Wagenseiten, so wird an einem der zu den Meßwertgebern 1 bzw. 2 gehören
den Rädern, z. B. an dem zu dem Geber 2 gehörenden Rad zum Zeitpunkt t 1
bei starkem Bremsen eine Blockierneigung auftreten und das Auslaßventil A
der Ventilkombination 10 wird zur Druckabsenkung angesteuert. Dieses Ansteuer
signal wird auch den Zeitgliedern 13 und 15 zugeführt, die gleiche Zeit
konstanten haben sollen. Das Zeitglied 15 gibt sofort und für eine
Zeit T 1 ein Signal ab. Dieses Signal gelangt über das ODER-Gatter 23,
UND-Gatter 19 und ODER-Gatter 21 zum Einlaßventil E der Ventilkombination
und sperrt damit für die Zeit T 1 einen weiteren Druckaufbau. Dies ist der
Fig. 2 entnehmbar, in der die Verläufe P der Bremsdrücke für die beiden
Räder aufgezeichnet sind. Bis t 1 sind die Bremsdruckanstiege gleich, dann
wird der Bremsdruck an einem Rad geregelt und am anderen für die Zeit T 1
konstant gehalten. Nach der Zeit T 1 verschwindet das Ausgangssignal des
Zeitglieds 15 und es erscheint am Ausgang des Zeitglieds 13 Signal, das
den Impulsgenerator 11 einschaltet. Dieser gibt Impulse der Impulsbreite T 3
ab und schaltet jedem solchen Impuls eine Impulspause der Breite T 2 vor.
Hierdurch kommt es zu einer Ansteuerung des Einlaß-Ventils E der
Ventilkombination 9 in Intervallen und damit zu einem Druckanstieg mit
im Mittel verkleinerter Steigung. Da das Verhältnis T 3/T 2 in Abhängigkeit
von der angenäherten Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der Signalauf
bereitung 3 an den Impulsgenerator geliefert wird, geändert wird
(z. B. T 3/T 2 ∼ v F ) wird der verkleinerte Gradient noch in Abhängigkeit
von der Fahrzeuggeschwindigkeit variiert. Tritt an dem dem Meßwertgeber 1
zugeordneten Rad eine Blockierneigung auf, wird also das Auslaßventil A
der Ventilkombination 9 angesteuert, so wird auch das Zeitglied 17 ange
stoßen, das dann für eine vorgegebene lange Zeit (500 msec) ein Signal
liefert und das UND-Gatter 19 sperrt. Damit kann in dieser Zeit und
damit praktisch in dem gesamten Regelvorgang der verkleinerte Gradient nicht
mehr eingeschaltet werden.
Tritt an dem anderen Fahrzeugrad die Blockierneigung auf, so verlaufen
die Vorgänge im anderen Kanal entsprechend.
Claims (9)
1. Antiblockierregelsystem, bei dem den einzelnen Rädern einer Achse
je ein Meßwertgeber zur Ermittlung des Radbewegungsverhaltens,
je eine Auswerteschaltung zur Erzeugung von Bremsdrucksteuersig
nalen und je eine Bremsdrucksteuereinrichtung zur getrennten
Variation des Bremsdrucks in Abhängigkeit vom Radbewegungsverhalten
zugeordnet sind, wobei zwischen den aus Meßwertgeber, Auswerteschal
tung und Bremsdrucksteuereinrichtung bestehenden Kanälen eine der
artige Verkopplung besteht, daß mit dem Einsetzen der Regelung in
einem Kanal der Bremsdruck im andern Kanal konstant gehalten wird,
wobei Bremsdruckerhöhungen mit verringertem Gradienten erfolgen,
dadurch gekennzeichnet, daß diese Konstanthaltung für eine vorge
gebene Zeit T 1 (Zeitglied 15 oder 16) erfolgt und daß sich daran
eine vom einen Kanal unbeeinflußte Druckerhöhung mit verringertem
Gradienten (Impulsgenerator 11 oder 12) anschließt.
2. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der verringerte Druckgradient von der Fahrzeuggeschwindigkeit
abhängig ist, derart, daß mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit
der Gradient abnimmt.
3. Antiblockierregelsytem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich
net, daß diese Konstanthaltephase von der Fahrzeuggeschwindigkeit
abhängt derart, daß mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit diese
Phase zunimmt.
4. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß zur Änderung des Druckgradienten ein Ventil
mit veränderbarer Durchtrittsöffnung vorgesehen ist, dessen Durch
fluß variiert wird.
5. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da
durch gekennzeichnet, daß bei Verwendung eines Einlaß- und Aus
laßventils (9 oder 10) als Bremsdrucksteuereinrichtung jeder
Kanal (1, 3, 4, 5, 7, 9 oder 2, 4, 6, 8, 10) einen Impulsgenerator
(11 oder 12) auf
weist.
6. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß der Impulsgenerator ein durch die Fahrzeuggeschwindigkeit
veränderbares Tastverhältnis aufweist.
7. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da
durch gekennzeichnet, daß Schaltmittel (17, 19 oder 18, 20) vor
gesehen sind, die die Verkleinerung des Gradienten unwirksam
machen, wenn am zugehörigen Rad eine Blockierneigung auftritt.
8. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Speicher vorgesehen ist, der durch die Blockierneigung
am zugehörigen Rad gesetzt und erst am Ende der Bremsung rückge
setzt wird, und daß das Ausgangssignal des gesetzten Speichers
als Sperrsignal gegen die Umschaltung auf den verkleinerten
Gradienten dient.
9. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Zeitglied (17 oder 18) vorgesehen ist, das durch ein eine
Blockierneigung anzeigendes Signal angestoßen wird und für eine
vorgegebene Zeit ein Sperrsignal (UND-Gatter 19 oder 20) gegen
die Umschaltung auf den verkleinerten Gradienten abgibt.
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