DE2812000C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockierregelsystem mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1.

Ein solches Antiblockierregelsystem mit Giermomentenabschwächung ist aus der DE-OS 23 20 559 bekannt. Dort setzt bei einer Blockierneigung am einen Rad eine Bremdruckkonstanthaltung am andern Rad ein, die bis nach einem ersten Aufbauimpuls am einen Rad beibehalten wird. Danach wird der Bremsdruck an beiden Rädern gemeinsam hochgepulst.

Der Erfindung liegt ebenfalls die Aufgabe zugrunde, eine Möglichkeit der Giermomentenabschwächung zu schaffen.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Bei Straßenverhältnissen mit unterschiedlichen Kraftschlußbeiwerten auf verschiedenen Wagenseiten treten beim Bremsen Giermomente an Fahrzeugen auf, die einen positiven Lenkrollradius aufweisen, aber unter bestimmten Bedingungen (hohe Geschwindigkeit, Kälte) auch an Fahrzeugen mit negati­ vem Lenkrollradius. Außerdem arbeitet die durch den negativen Lenkroll­ radius bewirkte Kompensation mit einem gewissen Zeitverzug.

Günstig ist es, wenn man zusätzlich den verkleinerten Druckgradienten von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig macht und zwar, wenn man ihn mit größer werdender Fahrzeuggeschwindigkeit verkleinert. Auch die Konstant­ haltephase kann man von der Fahrzeugeschwindigkeit abhängig machen der­ art, daß mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit die Konstanthaltephase zunimmt.

Zur Realisierung der erfindungsgemäßen Lehre kann man ein Ventil mit veränderbarer Durchtrittsöffnung vorsehen, das bei Umschaltung auf den kleineren Gradienten schlagartig seine Durchtrittsöffnung verändert. Es ist jedoch bei Ver­ wendung einer Ventilanordnung mit Ein- und Auslaßventil eine Gradientenänderung auch dadurch möglich, daß man das Einlaßventil im Falle des verkleinerten Druckgradienten taktet, wobei das Taktverhältnis zur Feinregulierung ent­ sprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit änderbar ist. Weitere Möglichkeiten für eine Gradientenänderung sind der DE-OS 24 60 904 zu entnehmen.

Die Änderung des Gradienten wird günstigerweise dann rückgängig gemacht, wenn am zugehörigen Rad eine Blockierneigung auftritt. Man kann hierzu einen Speicher vorsehen, der bei Auftreten der Blockierneigung am zugehörigen Rad gesetzt und am Brems­ ende rückgesetzt wird und im gesetzten Zustand die Umschaltung auf den verkleinerten Gradienten sperrt. Anstelle des Speichers kann auch ein Zeitglied verwendet werden, das durch das die Blockierneigungen anzeigende Signal angestoßen wird und für eine gegebene Zeit das Sperrsignal liefert.

Anhand des Ausführungsbeispiels der Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Ausführungsbei­ spiels eines erfindungsgemäßen Reglers,

Fig. 2 ein Zeitdiagramm zu dessen Erklärung.

Der in der Fig. 1 dargestellte Regler für die Regelung des Brems­ drucks an den Rädern einer Achse besteht aus Meßwertgebern 1 bzw. 2, Signalaufbereitungen 3 bzw. 4, Logiken 5 bzw. 6, Endverstärkern 7 bzw. 8 und aus Einlaß- (E) und Auslaß­ ventil (A) bestehenden Ventilkombinationen 9 und 10. Aufgrund des Bewegungsverhaltens der Räder liefert die Signalaufbereitung 3 bzw. 4 Verzögerungssignale -b, Schlupfsignale λ und Beschleunigungssignale +b an die Logik 5 bzw. 6, die hieraus Ansteuersignale für die Ventilkombination 9 bzw. 10 erzeugt. Der bis jetzt beschriebene Regler entspricht bekannten Reglern.

In jedem Kanal ist noch je ein Impulsgeber 11 bzw. 12 vor­ gesehen, der in seinem Pulspauseverhältnis einstellbar sein soll. Zusätzlich sind in den Kanälen noch Zeitglieder 13 bzw. 14, 15 bzw. 16 und 17 bzw. 18 sowie UND-Gatter 19 bzw. 20 und ODER-Gatter 21 bzw. 22 und 23 bzw. 24 vorgesehen.

Es ergibt sich folgende Wirkungsweise: Fährt das Fahrzeug auf einer Straße mit unterschiedlichem Reibungswert unter den Rädern verschiedener Wagenseiten, so wird an einem der zu den Meßwertgebern 1 bzw. 2 gehören­ den Rädern, z. B. an dem zu dem Geber 2 gehörenden Rad zum Zeitpunkt t ₁ bei starkem Bremsen eine Blockierneigung auftreten und das Auslaßventil A der Ventilkombination 10 wird zur Druckabsenkung angesteuert. Dieses Ansteuer­ signal wird auch den Zeitgliedern 13 und 15 zugeführt, die gleiche Zeit­ konstanten haben sollen. Das Zeitglied 15 gibt sofort und für eine Zeit T ₁ ein Signal ab. Dieses Signal gelangt über das ODER-Gatter 23, UND-Gatter 19 und ODER-Gatter 21 zum Einlaßventil E der Ventilkombination und sperrt damit für die Zeit T ₁ einen weiteren Druckaufbau. Dies ist der Fig. 2 entnehmbar, in der die Verläufe P der Bremsdrücke für die beiden Räder aufgezeichnet sind. Bis t ₁ sind die Bremsdruckanstiege gleich, dann wird der Bremsdruck an einem Rad geregelt und am anderen für die Zeit T ₁ konstant gehalten. Nach der Zeit T ₁ verschwindet das Ausgangssignal des Zeitglieds 15 und es erscheint am Ausgang des Zeitglieds 13 Signal, das den Impulsgenerator 11 einschaltet. Dieser gibt Impulse der Impulsbreite T ₃ ab und schaltet jedem solchen Impuls eine Impulspause der Breite T ₂ vor. Hierdurch kommt es zu einer Ansteuerung des Einlaß-Ventils E der Ventilkombination 9 in Intervallen und damit zu einem Druckanstieg mit im Mittel verkleinerter Steigung. Da das Verhältnis T ₃/T ₂ in Abhängigkeit von der angenäherten Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der Signalauf­ bereitung 3 an den Impulsgenerator geliefert wird, geändert wird (z. B. T ₃/T ₂ ∼ v _F ) wird der verkleinerte Gradient noch in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit variiert. Tritt an dem dem Meßwertgeber 1 zugeordneten Rad eine Blockierneigung auf, wird also das Auslaßventil A der Ventilkombination 9 angesteuert, so wird auch das Zeitglied 17 ange­ stoßen, das dann für eine vorgegebene lange Zeit (500 msec) ein Signal liefert und das UND-Gatter 19 sperrt. Damit kann in dieser Zeit und damit praktisch in dem gesamten Regelvorgang der verkleinerte Gradient nicht mehr eingeschaltet werden.

Tritt an dem anderen Fahrzeugrad die Blockierneigung auf, so verlaufen die Vorgänge im anderen Kanal entsprechend.

Claims (9)

1. Antiblockierregelsystem, bei dem den einzelnen Rädern einer Achse je ein Meßwertgeber zur Ermittlung des Radbewegungsverhaltens, je eine Auswerteschaltung zur Erzeugung von Bremsdrucksteuersig­ nalen und je eine Bremsdrucksteuereinrichtung zur getrennten Variation des Bremsdrucks in Abhängigkeit vom Radbewegungsverhalten zugeordnet sind, wobei zwischen den aus Meßwertgeber, Auswerteschal­ tung und Bremsdrucksteuereinrichtung bestehenden Kanälen eine der­ artige Verkopplung besteht, daß mit dem Einsetzen der Regelung in einem Kanal der Bremsdruck im andern Kanal konstant gehalten wird, wobei Bremsdruckerhöhungen mit verringertem Gradienten erfolgen, dadurch gekennzeichnet, daß diese Konstanthaltung für eine vorge­ gebene Zeit T ₁ (Zeitglied 15 oder 16) erfolgt und daß sich daran eine vom einen Kanal unbeeinflußte Druckerhöhung mit verringertem Gradienten (Impulsgenerator 11 oder 12) anschließt.

2. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der verringerte Druckgradient von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig ist, derart, daß mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit der Gradient abnimmt.

3. Antiblockierregelsytem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß diese Konstanthaltephase von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängt derart, daß mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit diese Phase zunimmt.

4. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Änderung des Druckgradienten ein Ventil mit veränderbarer Durchtrittsöffnung vorgesehen ist, dessen Durch­ fluß variiert wird.

5. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß bei Verwendung eines Einlaß- und Aus­ laßventils (9 oder 10) als Bremsdrucksteuereinrichtung jeder Kanal (1, 3, 4, 5, 7, 9 oder 2, 4, 6, 8, 10) einen Impulsgenerator (11 oder 12) auf­ weist.

6. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Impulsgenerator ein durch die Fahrzeuggeschwindigkeit veränderbares Tastverhältnis aufweist.

7. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß Schaltmittel (17, 19 oder 18, 20) vor­ gesehen sind, die die Verkleinerung des Gradienten unwirksam machen, wenn am zugehörigen Rad eine Blockierneigung auftritt.

8. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Speicher vorgesehen ist, der durch die Blockierneigung am zugehörigen Rad gesetzt und erst am Ende der Bremsung rückge­ setzt wird, und daß das Ausgangssignal des gesetzten Speichers als Sperrsignal gegen die Umschaltung auf den verkleinerten Gradienten dient.

9. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zeitglied (17 oder 18) vorgesehen ist, das durch ein eine Blockierneigung anzeigendes Signal angestoßen wird und für eine vorgegebene Zeit ein Sperrsignal (UND-Gatter 19 oder 20) gegen die Umschaltung auf den verkleinerten Gradienten abgibt.