DE2208257A1 - Schalteinrichtung fuer die blinklichtanlage eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Description

Westfälische Metall Industrie KG Lippstadt, den 18.2.72

PAT/S/Mä. H u e c k & Co Nr. 2449

Beschreibung zur Patentanmeldung: "Schalteinrichtung für die Blinklichtanlage eines Kraftfahrzeugs"

Aus der OS 1 917 527 ist bereits eine Schalteinrichtung für Blinklichtanlagen von Kraftfahrzeugen mit einem Blinkgeber, mit mehreren Blinklampen, mit einem Fahrtrichtungsschalter zum wahlweisen Einschalten der Blinklampen der einen oder der anderen Fahrzeugseite, mit einem in Abhängigkeit vom Schalter für die Beleuchtungsanlage des Kraftfahrzeugs betätigten Relais zum Einschalten von Vorwiderständen in den Blinklampenstromkreis und mit einer elektromagnetischen Kontrolle des Betriebszustandes bekanntgeworden, bei der die Wicklung des Relais zum Einschalten der Vorwiderstände zwischen den Abgängen zu den rechten bzw. zu den linken Blinklampen des Fahrtrichtungsschalters angeschlossen und in diesem Leitungszug eine von dem Schalter für die Beleuchtungsanlage abhängige Kontaktstelle angeordnet ist, und bei dem das Relais als Spannungsrelais in der Weise ausgebildet ist, daß seine Einschaltverzögerung größer als die der elektromagnetischen Kontrolle ist.

Diese Schalteinrichtung sorgt dafür, daß beim Einschalten

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des Schalters für die Beleuchtungsanlage des Kraftfahrzeugs (Lichtschalter) das Relais zum Einschalten der Vorwiderstände in den Blinklampenstromkreis so eingeschaltet wird, daß es beim Betätigen des Blinklampenstromkreises anspricht und Vorwiderstände zwecks Herabsetzung der Lichtstärke der Blinklampen bei Nachtfahrt einschaltet. Die bekannte Schalteinrichtung sorgt ferner dafür, daß beim Warnblinken die volle Lichtstärke unabhängig vom Einschaltungszustand des Lichtschalters erhalten bleibt. Sie ist ferner geeignet für Anhängerbetrieb.- Sie kann leicht als Nachrüstung in bereits vorhandene Kraftfahrzeuge eingesetzt werden. Sie läßt sich ferner sehr einfach dahingehend abwandeln, daß bei Nebelfahrt o.dgl. ebenfalls unabhängig vom Zustand des Lichtschalters die volle Lichtstärke der Blinklampen und der Bremslampen erhalten wird.

Die bekannte Schalteinrichtung ist für elektromagnetische Kontrollen der Blinklampenstromkreise ausgelegt, also z.B. für die Verwendung von Hitzdrahtrelais als Blinkgeber, die eine Veränderung des Blinklampenstromkreises infolge Ausfallen einer Blinklampe durch veränderte Blinkfrequenz anzeigen oder für elektromagnetische Kontrollrelais bei anderen Blinkgebertypen. Dieses beruht darauf, daß für die elektromagnetischen Kontrollen allein der Strom der Einschaltspitze als entscheidendes Kriterium wirksam ist.

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Die Erfindung verbessert die vorbekannte Schaltung und setzt sich zum Ziel, eine Schalteinrichtung zu schaffen, die alle Vorteile der vorbekannten Schaltung aufweist, die aber ferner die Möglichkeit schafft, andere als vom Blinklampeneinschaltstrom abhängige Kontrollen möglich zu machen.

Die Erfindung bezieht sich deshalb auf eine Schalteinrichtung für die Blinklichtanlage eines Kraftfahrzeugs, mit einem Blinkgeber, mit vorderen und hinteren Blinklampen, mit einem Fahrtrichtungsschalter zum wahlweisen Einschalten der Blinklampen der einen oder der anderen Fahrzeugseite, und mit einem Relais, dessen Wicklung mit einer vom Einschaltzustand des Lichtschalters des Kraftfahrzeugs abhängigen Kontaktstelle in Reihe geschaltet zwischen den Abgängen zu den. rechten bzw. zu den linken Blinklampen des Fahrtrichtungsschalters angeschlossen ist, das Vorwiderstände in die Blinklampenstromkreise einschaltet und das schaltverzögert arbeitet. Erfindungsgemäß liegt in Reihe mit den Vorwiderständen je ein Relais, das einen Ersatzwiderstand einschaltet, der den Blinkgeberstrom auf den Wert zurückführt, der sich ohne Einschaltung der Vorwiderstände einstellen würde.

Die erfindungsgemäß aufgebaute Schalteinrichtung sorgt sowohl dafür, daß sowohl trotz eingeschalteter Vorwiderstände die Einschaltstromspitze im Blinkgeberstromkreis und damit

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im kontrollierten Stromkreis erhalten bleibt als auch der Dauerstrom simuliert wird, der sich ohne Einschaltung der Vorwiderstände einstellt. Trotz Veränderung des Stromes in den Blinklampen, vorzugsweise nur in den hinteren Lampen des Kraftfahrzeugs, wird für die Kontrollstromkreise ein unveränderter Zustand dargestellt. Die erfindungsgemäß aufgebaute Schalteinrichtung ist deshalb besonders dafür geeignet, in bereits vorhandene Kraftfahrzeuge nachträglich eingebaut zu werden unabhängig davon, welche Blinkgeberbauformen bzw. Kontrolleinrichtungen in dem betreffenden Kraft fahrzeug verwendet werden. Die Schalteinrichtung ist infolge ihres einfachen Aufbaus aber auch für die Neuausrüstung geeignet.

Anhand von Ausführungsbeispielen, aus denen weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung hervorgehen, soll diese näher erläutert werden.

In Fig. 1 sind die wesentlichen BeieuchtungsStromkreise eines Kraftfahrzeugs dargestellt, die für die Erfindung von Bedeutung sind.

Fig. 2 zeigt eine erfindungsgemäß aufgebaute Einrichtung, wie sie in die Stromkreisanordnung gemäß Fig. 1 eingesetzt werden kann.

In Fig. 3 ist ein Stromdiagramm dargestellt, das den Blinkgeberstrom unter Verwendung der erfindungsgemäßen Schalteinrichtung darstellt.

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Fig. 4 zeigt eine Abwandlung der erfindungsgemäßen Schalteinrichtung, die ebenfalls in die Stromkreisanordnung gemäß Fig. 1 eingesetzt werden kann.

Figur 1 zeigt die wesentlichen Beleuchtungsstromkreise des Kraftfahrzeugs.. Der Lichtschalter LS ist an den positiven Pol des Kraftfahrzeugbordnetzes über die Klemme +30 angeschlossen. Über die Klemme 58 sind die Lampen des Standlichts St und die Lampen der Schlußleuchten SL angeschlossen. An die Klemme 56 ist der Abblendschalter AbS angeschlossen, der die Lampen der Abblendscheinwerfer Ab und der Fernscheinwerfer F wechselweise einzuschalten gestattet .

Ein Blinkgeber BG ist über die Klemme +15, einen normalerweise geschlossenen Kontakt des Warnblinkschalters WS, und die Klemme +49 an den positiven Pol des Kraftfahrzeugbordnetzes angeschlossen, über die Klemme -31 an den negativen Pol. Von dem Blinkgeber BG führt über die Klemme 49a eine Leitung zum Fahrtrichtungsschalter FS, der die Ausgangsklemmen L und R hat. Von diesen beiden Abgängen L und R führen Leitungen unmittelbar zu den vorderen Blinkleuchten BLvI und BLvr.

Zu den hinteren Blinkleuchten BLhI und BLhr führen dagegen Leitungen durch die Schalteinrichtung TN. Auch zu den

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Bremsleuchten Br führen von dem Bremslichtschalter BrS die Leitungen über die Klemmen 54f und 54 durch die Schalteinrichtung TN. Die Schalteinrichtung TN ist ferner an die Klemme 58 und über die Klemme -31 an den negativen Pol des Kraftfahrzeugbordnetzes angeschlossen. Die Lampen sämtlicher Leuchten und Scheinwerfer sind ebenfalls an den negativen Pol des Kraftfahrzeugbordnetzes angeschlossen.

In der Schalteinrichtung TN, wie sie in Fig. 2 dargestellt ist, befindet sich die Wicklung des Relais TN1, die einerseits an die Klemme +58 und andererseits an den negativen Pol -31 angeschlossen ist. Beim Einschalten des Lichtschalters LS wird also dieses Relais TN1 angezogen und schließt dabei den Kontakt K1 und öffnet den Kontakt K2. Über den Kontakt K2 wird ein Stromkreis geöffnet, der sonst einen Widerstand R1 überbrückt, der zwischen den Klemmen 54f und 54 liegt. Bei Einschaltung des Lichtschalters LS wird also der Widerstand R1 in dem Bremslampenstromkreis eingeschaltet und bewirkt dort eine Verminderung des Stromes und damit auch des Lichtstromes.

Über den Kontakt K1 wird der Stromkreis eines zweiten Relais TN2 geschlossen, das einerseits an den Abgang L und andererseits an den Abgang R angeschlossen ist.

Wird der Fahrtrichtungsschalter FS eingeschaltet, indem sein bewegliches Schaltglied beispielsweise auf den Abgang L ge-

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legt wird, so fließt "bei nichtbetätigtem Lichtschalter LS vom Blinkgeber BG ein Strom aus der Klemme 49a durch den Fahrtrichtungsschalter FS, die Klemme L zur vorderen Blinkleuchte BLvI; ferner ein zweiter Strom über die Klemme L des Gerätes TN durch den Kontakt K3, die Klemme HL zur hinteren Blinkleuchte BLhI. Es fließt also durch den Blinkgeber ein normaler Blinklampenstrom, was z. B. zum Ansprechen der Kontrollampe C1 führt.

Ist dagegen der Lichtschalter LS eingeschaltet, so ist das Relais TN1 angezogen und damit das Relais TN2 über den Kontakt K1 eingeschaltet. Der Blinklampenstromkreis vom Fahrtrichtungsschalter FS teilt sich also an der Klemme L des Gerätes TN. Ein Teil fließt über den noch geschlossenen Kontakt K3 in der beschriebenen Weise zur hinteren Blinklampe BLhI. Ein zweiter Teilstrom fließt durch den Kontakt K1, die Wicklung des Relais TN2 zur Klemme R des Gerätes TN und von dort über den Kontakt K4 zur Klemme HR und über die hintere Blinklampe BLhr an Masse und damit zum negativen Pol. Dieser zweite Teilstrom führt nach einer kurzen Schaltverzögerung zum Anziehen des Relais TN2 und damit zum Öffnen der Kontakte K3 und K4.

Da nunmehr die Kontakte K3 und K4 geöffnet sind, fließt der Blinklampenstrom vom Abgang L des Fahrtrichtungsschalters FS über die Eingangsklemme L des Gerätes TN durch das Relais ReIC, einen Vorwiderstand R2 und die Klemme HL zur hinteren

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Blinklampe BLhI. Der Blinkgeberstrom ist somit vermindert, die hintere Blinkleuchte leuchtet mit verminderter Lichtstärke auf. Da das Relais TN2 mit Verzögerung angesprochen hat, liegt kurzzeitig die unverminderte Stromspitze im Blinkgeber BG und seinen Kontrollvorrichtungen vor, so daß eine vorhandene auf die Einschaltstromspitze ansprechende Kontrolle reagieren konnte, während der kurzzeitige erhöhte Stromfluß in.der hinteren Blinklampe BLhI zu keiner Vergrößerung der Lichtstärke führt, da während des größeren Teiles der Einschaltdauer der Blinklampe (Hellzeit) der durch den Vorwiderstand R2 verminderte Strom fließt.

Das Relais TN2 ist infolge des öffnens des Kontaktes K4 nun ebenfalls nicht mehr unmittelbar mit der hinteren Blinklampe BLhr verbunden, sondern über das Relais ReID und den Vorwiderständ R3· Nachdem es einmal angezogen hat, genügt aber der verminderte Strom als Haltestrom für die Dauer des Blinkimpulses.

In Fig. 3 ist über der Zeit t der Blinkgeberstrom iBG aufgetragen. Der Zeitpunkt ti stellt den Einschaltzeitpunkt des Fahrtrichtungsschalters FS dar; der Strom steigt steil an, um dann entsprechend der Erwärmung der Blinklampe abzufallen. Im Zeitpunkt t2 spricht das Relais TN2 an, wodurch der Strom erheblich vermindert wird, da der Vorwiderstand R2 in den hinteren Blinklampenstromkreis eingeschaltet ist.

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Bisher wurde das Wirken der Relais ReIC und ReID noch nicht berücksichtigt. Diese schalten im Zeitpunkt t3, also kurzzeitig verzögert nach dem Relais TN2. Hierdurch wird der Widerstand R4 über den Kontakt Kc ebenfalls an die Klemme L des Gerätes TN gelegt, der andererseits mit dem negativen Pol -31 verbunden ist_# Der Strom in der Blinklampe BLhI wird durch diese Maßnahme nicht beeinflußt, dagegen der Strom im Blinkgeber BG mit seinen Kontrolleinrichtungen. Das Diagramm der Figur 3 zeigt im Zeitpunkt t3 ein erneutes Ansteigen des Blinkgeberstromes iBG. Für evtl. vorhandene vom Dauerstrom abhängige Kontrolleinrichtungen liegt also im Blinkgeber ein gegenüber dem Normalzustand im wesentlichen unveränderter Dauerstrom vor. Auch eine solche Kontrolle würde die Kontrollampe C1 zum Ansprechen bringen.

Im Zeitpunkt t4 öffnet sich der Blinkgeber und mit Ausnahme des Relais TN1 fallen alle Relais wieder ab. Der Blinkgeberstrom fällt auf den Wert Null.

Es ist leicht einzusehen, daß bei Einschaltung des Fahrtrichtungsschalters auf den rechten Abgang R in entsprechender Weise bei eingeschaltetem Lichtschalter LS ebenfalls das Relais TN2 anspricht, nur daß es in diesem Falle seinen Strom über die Klemme R des Gerätes TN erhält und über die hintere Blinklampe BLhI zur Masse führt. In diesem Falle wird der Ersatzwiderstand R4 durch den Kontakt Kd des Re lais ReID geschaltet. Der Blinkgeberstromverlauf iBG ist also der gleiche.

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Bei einer Verminderung des Blinkgeberstromes infolge des Ausfalls einer hinteren Blinkleuchte hingegen wird weder die Einschaltstromspitze noch der Dauerstrom durch die Schalteinrichtung TN zugelassen bzw. simuliert. Die Kontrolleinrichtung spricht deshalb in jedem Falle an. Auch im Falle des Anhängerbetriebes, der zum Beispiel durch eine zweite Kontrollampe C2 angezeigt werden kann, sprechen ' die Kontrollen an. Es ist hierfür lediglich notwendig, die Schalteinrichtung TN durch entsprechende Vorwiderstände für die Anhängerblinklampen und weitere^ zusätzlich zu den Kontakten K3 und K4 kommende Kontakte des Relais TN2 zur Überbrückung dieser zusätzlichen Vorwiderstände zu ergänzen.

Beim Einschalten des Warnblinkschalters WS wird über einen Kontakt des Warnblinkschalters der Blinkgeber BG von der Klemme +15 auf die Klemme +30 gelegt, so daß er unabhängig vom Einschaltzustand des Zündschalters wird. Gleichzeitig werden die Klemmen L und R miteinander und mit dem Ausgang 49a des Blinkgebers BG verbunden. Es blinken somit die Blinklampen beider Fahrzeugseiten gleichzeitig. In der Schalteinrichtung TN hat dieses zur Folge, daß an den Klemmen L und R stets das gleiche Potential anliegt und damit unabhängig davon, ob der Kontakt K1 geschlossen ist oder nicht, das Relais TN2 nicht anspricht. Damit bleiben die Kontakte K3 und K4 geschlossen, und die Vorwiderstände R2 und R3 werden ständig überbrückt. Die hinteren Blinkleuchten blinken also

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unabhängig vom Einschaltzustand des Lichtschalters LS beim Warnblinken stets mit voller Lichtstärke. Eine Kontrollampe C3 im Warnblinkschalter WS blinkt im gleichen Rhythmus mit.

In den Stromkreis des Relais TN1 ist ein Kontakt K5 gelegt, der von einem Thermorelais E betätigt wird, das die Wärmeentwicklung in dem Gerät TN mißt. Bei Überströmen, z.B. bei Kurzschluß in einer Bremsleuchte Br, spricht das Relais E an und öffnet den Kontakt K5, wodurch das Relais TN1 abfällt und damit den Kontakt K1 wieder öffnet bzw. den Kontakt K2 schließt. Hierdurch wird erreicht, daß der gegebenenfalls durch den Widerstand R1 verminderte KurζSchlußstrom voll zur Wirkung kommt und die Sicherung öffnet.

Bei Kurzschluß einer hinteren Blinkleuchte im Nachtbetrieb, also bei eingeschaltetem Vorwiderstand, kommt über einen der Kontakte K3 oder K4 zu der eingeschalteten Klemme L oder R unmittelbar der Kurzschluß, also der Anschluß an den negativen Pol des Bordnetzes. Damit kann das Relais TN2 nicht mehr öffnen, da seine Wicklung beidseitig an Masse liegt und die Sicherung sofort öffnet. Es ist somit eine vollkommene Sicherung der Schalteinrichtung TN auch bei eingeschalteten Vorwiderständen erreicht.

In Figur 4 ist eine Abwandlung der Schalteinrichtung gemäß der Figur 2 dargestellt. Es werden die gleichen Klemmenbe-

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zeichnungen verwendet; gleiche bzw. gleichwirkende Bauelemente sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Die Wirkungsweise der Relais TN1 und TN2 mit ihren Kontakten K1 bis K4, das Relais E mit seinem Kontakt K5 und der Vorwiderstände R1, R2, R3 ist die gleiche. Lediglich der Ersatzwiderstand Rk entfällt. Dies macht es notwendig, die Wicklung des Relais TN2 in anderer Weise anzuschließen, damit diese Wicklung als Ersatzwiderstand wirken'kann.

Die Wicklung des Relais TN2 ist mit der einen Seite an einen Verbindungspunkt P angeschlossen und mit der anderen Seite über den vom Relais TN1 betätigten Kontakt K1 mit einer der beiden Klemmen L bzw. R, im Ausführungsbeispiel mit der Klemme R. Der Verbindungspunkt P kann durch einen der beiden Kontakte Kc bzw. Kd der Relais ReIC bzw. ReID an die andere Klemme, im Ausführungsbeispiel an die Klemme L, angeschaltet werden. Dies macht es notwendig, daß die Relais ReIC und ReID in jslem Falle schalten. Sie sind deshalb so angeschlossen, daß sie sowohl bei ausgeschaltetem Lichtschalter LS als auch bei eingeschaltetem Lichtschalter LS bei Betätigung des Fahrtrichtungsschalters angezogen werden. Im Gegensatz zum Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 überbrücken deshalb die Kontakte K3 und K4 nur die Widerstände R2 und R3, nicht dagegen die Relaiswicklungen ReIC und ReID. Wird der Fahrtrichtungsschalter also beispielsweise auf seinen rechten Abgang R geschaltet, so fließt von ihm der Blinklampenstrom durch die

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rechte Klemme R des Gerätes TN, durch das Relais ReID, durch den Kontakt K4 und durch die Klemme HR zur hinteren Blinklampe BLhr. Das Relais ReID schließt also den Kontakt Kd und legt somit das Relais TN2 über den Verbindungspunkt P an die Klemme L.

Ist der Lichtschalter LS nicht eingeschaltet, so ist der Kontakt K1 geöffnet, und das Relais TN2 zieht nicht an, die Kontakte K3 und K4 bleiben geschlossen. Der zuvor beschriebene Stromfluß über den Kontakt K4 zur hinteren Blinklampe bleibt also erhalten.

Ist dagegen der Kontakt K1 geschlossen, so erhält das Relais TN2 über diesen Kontakt von der Klemme R Strom, der über den Verbindungspunkt P, den Kontakt Kd, den Kontakt K3, die Klemme HL und die linke hintere Blinklampe BLhI nach Masse fließen kann. Mit der entsprechenden Verzögerung, die die Einschaltspitze zuläßt, werden die Kontakte K3 und K4 geöffnet. Der Stromfluß durch das Relais TH2 geht nun nicht mehr über den Kontakt K3, sondern über den Widerstand R2 zur hinteren Blinklampe BLhI.

Die Schaltung gemäß Figur 4 bietet gegenüber den gemäß Figur 2 folgende Vorteile: Der Ersatzwiderstand R4 kann entfallen. Sein Stromanteil kann durch den Stromfluß durch das Relais TN2 ersetzt werden. Weiter verlängert sich die Zeit bis zum Öffnen der Kontakte K3 und K4, da sich die Verzögerungen der Relais TN2 und ReIC bzw. ReID summieren. Fer-

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ner kann diese Schalteinrichtung ohne besondere Justierung für Hitzdrahtblinkgeber verwendet werden, da die Restspannung im Blinkgeber während der Dunkelzeit das Relais TN2 nicht mehr beeinflussen kann. Ferner ergibt sich eine größere Schaltsicherheit und vereinfachte Justierung des Relais TN2, da es nicht mehr als Spannungsrelais, sondern als Stromrelais ausgelegt ist.

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Claims (8)

1. Patentansprüche

   Schalteinrichtung für die Blinklichtanlage eines Kraftfahrzeugs, mit einem Blinkgeber, mit vorderen und hinteren Blinklampen, mit einem Fahrtrichtungsschalter zum wahlweisen Einschalten der Blinklampen der einen oder der anderen Fahrtrichtungsseite, und mit einem Relais, dessen Wicklung mit einer vom Einschaltzustand des Lichtschalters des Kraftfahrzeugs abhängigen Kontaktstelle in Reihe geschaltet zwischen den Abgängen zu den rechten bzw. den linken Blinklampen des Fahrtrichtungsschalters angeschlossen ist, das Vorwiderstände in die Blinklampenstromkreise einschaltet und das schaltverzögert arbeitet, dadurch gekennzeichnet, daß in Reihe mit den Vorwiderständen (R2, R3) je ein Relais (ReIC, ReID) liegt, das einen Ersatzwiderstand (R4) einschaltet, der den Blinkgeberstrom auf den Wert zurückführt, der sich ohne Einschaltung der Vorwiderstände (R2, R3) einstellen würde.

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2. 2. Schalteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Relais (ReIC und ReID) und die Vorwiderstände (R2, R3) durch Kontakte (K3, K4) des Relais (TN2) überbrückt sind, dessen Wicklung zwischen den Abgängen (L, R) zu den rechten bzw. zu den linken Blinklampen des Fahrtrichtungsschalters (FS) angeschlossen ist, und daß der Ersatzwiderstand (R4) zwischen den Kontakten (Kc und Kd) der Relais (ReIC und ReID) und dem negativen Pol (-31) des Bordnetzes angeschlossen ist.
3. 3. Schalteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Relais (ReIC und ReID) so geschaltet sind, daß nur die Vorwiderstände (R2, R3) durch die Kontakte (K3, K4) des Relais (TN2) überbrückt sind, und daß das Relais (TN2) mit seiner Wicklung einerseits

   an einen gemeinsamen Verbindungspunkt (P), der über die Kontakte (Kc bzw. Kd) der Relais (ReIC, ReID) jeweils an den einen Abgang (L) des Fahrtrichtungsschalters (FS) angeschaltet wird,

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   und andererseits an den anderen Abgang (R) des Fahrtrichtungsschalters (FS) angeschlossen ist.
4. 4. Schalteinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Wicklung des Relais (TN2) so dimensioniert ist, daß der durch sie fließende Strom den Blinkgeberstrom auf den Weib zurückführt, der sich ohne Einschaltung der Vorwiderstände (R2, R3) einstellen würde.
5. 5· Schalteinrichtung nach. Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungspunkt (P) über die Relaiskontakte (Kc, Kd) zwischen Relaiswicklung (ReIC) und Vorwiderstand (R2) angeschaltet werden kann, und die andere Seite der Wicklung des Relais (TN2) zvd.seib.sri Relaiswicklung (ReIDj und Vor^ids^--= stand (R"5).
6. 6. Schalteinrichtung nach Anspruch I₅ dadurch gekennzeichnet, daß ein Relais (TN1), dessen Wicklung an den Lichtschal-

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   ter (LS) angeschlossen ist, mit einem Kontakt (K1) das Relais (TN2) schaltet.
7. 7. Schalteinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Relais (TN1) mit einem weiteren Kontakt (K2) einen Vorwiderstand (R1) in den Bremslampenstromkreis einschaltet.
8. 8. Schalteinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein bei Überströmen öffnendes Thermorelais (E) im Wicklungsstromkreis des Relais (TN1) liegt.

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