DE2208039A1 - Mehrstufenhauptzylinder mit einpedalbetaetigung fuer eine hydraulische fahrzeugbremse - Google Patents
Mehrstufenhauptzylinder mit einpedalbetaetigung fuer eine hydraulische fahrzeugbremseInfo
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Description
4 S. FEB. DIPL.-INQ. MEINKE
^DORTMUND, PATENTANWALT λ 0 Q ft Π 3 <*«βτ«ΝΗ«χν«β er
λ 0 Q ft Π 3 <*«
coa βο 4i a* O4
AKTEN-NR, V 3Ο9/1978
Firma Eaton GmbH, 562 Velbert / RhId., Heidestraße 71
"Mehrstufenhauptzylinder mit Einpedalbetätigung für eine hydraulische Fahrzeugbremse"
Die Erfindung richtet sich auf einen Mehrstufenhauptzylinder
mit Einpedalbetätigung für eine hydraulische Fahrzeugbremse mit einer Füllstufe surc Anlegen der Bremse mit kleinem Betattgungsweg
und großer Drucfcmittelverdrängung und einer Bremsstufe
für die eigentliche Bremsdruckbeaufschlagung, mit geringer Dr u c 1 :n i 11 e 1 ν e r d r ängu ng.
Bei Vorrichtungen zum Unterstützen der Pedalkraft ist es vorteilhaft,
den Pedalbetätigungsweg bei zumutbarer Pedalbetätigungskraft gering zu bemessen.
Eine allgemein bekannte Lösungsart des Problems ist die,
schwere Fahrzeuge mit Hilfskraftbremsanlagen auszurüsten, bei
denen die erforderlichen großen Zylinderbetätigungskräfte im wesentlichen von einer von der Brennkraftmaschine abgeleiteten
Hilfskraft aufgebracht werden müssen, womit die Gefahr gegeben
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ist, daß nach einem defektbedingten Ausfall der Hilfskraft,
z. B. durch Undichtheit oder Motorschaden, der Fahrer auch mit maximaler Fußkraft eine ausreichende Abbremeung nicht eraielen
kann. Außerdem benötigen diese Hilfskraftanlagen relativ viel
Raum, die bei manchen Fahrzeugen nicht zur Verfügung steht.
Eine andere bekannte Lösungsart besteht im Prinaip darin, einen
Stufenhauptzylinder vorzusehen, der zwecks Kleinhaltung des Pedalbetätigungsweges das Anlegen der Bremse mit einen großen
Kolben und der zwecks Kleinhaltung der Pedalbetätigungskraft das eigentliche Bremsen mit einem kleinen Kolben bewirkt.
So ist ein Stufenhauptzylinder (DT - OS 1 934 26o) bekanntgeworden,
auf dessen Betätigungskolben ein mit diesem über eine Kugelrastimg kraftschlüssig verbundener ^ingkolben angeordnet
ist, deren Gesamtquerschnittsfläche den Zylinderraum für die Füllung der Bremse beaufschlagt. Nach der Füllung wird der
Kraftschluß zwischen den beiden Kolben durch Vergrößerung der Betätigungskraft aufgehoben und während nunmehr der Ringkolben
rückseitig nach dem Verschluß der mit dem Nachlaufbehälter in Verbindung stehenden Radialbohrungen auf dem Druckmittel ab
gestützt ist, erfolgt der weitere Druckaufbau für die Bremsung;·
durch die Querschnittsflriche des Betätigungskolbens. Da bei
den Füllvorgang die Kraft der Breiasenrüclcstellfedern überwunden
werden muß, darf die Kugelrastung nur mit einem Sicherheitsabstand
zu dieser Rückstellkraft aufhebbar sein. Die in
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Betätiguugsrichtung schräg ausgebildete Wand der Ringnut ;?r.r
den Kugeleinschub vermeidet nicht den plötzlichen Entfall der
Haltekraft und damit den plötzlichen übergang von der großen zu der kleinen wirksamen Kolbenfläche. Es ist erkennbar, daß
die für die Aufhebung der Kugelrastung erforderliche Kraft sich anfänglich auf die Abbremsung auswirkt, so daß hierdurch
ein feinfühliges Anbremsen des Fahrzeuges nicht möglich ist. Aus diesem Grunde kann offenbar die Einrichtung alternativ anstelle
der Kugelrastung mit einer den Ringkolben gegen den Betätigungskolben
abstützenden Druckfeder versehen sein, die zwar den vorher geschilderten ilachteil vermeidet, die dafür
aber innachteiliger Weise auch bei dem Bremsvorgang, wenn der Ringkolben auf dem Druckmittel abgestützt ist, der Betätigungskraft entgegenwirkt und diese in unerwünschtem Maße vergrößert.
Ein außerdem bekanntgewordener Druckzylinder (DT - OS 2 o29
ist mit einer zweistufig wirkenden Differentislöoppelkolbenanordnung
versehen, welche bei Verschiebung beider Kolben mit gleichbleibendem Kolbenabatand in der srstsn Betätigungastufe
mit einer größeren Druckmittelmenge das Anlegen der Bremse ermöglicht und im Zusammenwirken beider Kolben mit sich verringerndem
Kolbenabstand in der zweiten Betätigungsstufe den
Bremsdruck herstellt. Weiterhin soll bei einer Leckage eine große Druckmittelmenge in das hydraulische Bremssystem förderbar
sein, nämlich dann, wenn in diesem Falle die beiden Kolben nach dem Auftreffen ihrer mechanischen Anschläge weiterbewegt
werden. B i einer vorgegebenen maximalen Fußkraft wirken sich
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die an die Bremsenrückateilung angepaßten Federelemente, die
der Betätigungskraft entgegenwirken, nachteilig aus. Die für den Fall einer Leckage vorgesehene mechanische Verbindung
der beiden Kolben läßt nur ein begrenztes Flächenverhältnis zu, da sonst der Fahrer auf einen Abfall der Fahrzeugverzögerung
mit zu großer Fußkraft reagieren müßte.
Eine weiterhin bekanntgewordene Einrichtung (DT-PS 6o7 748) weist einen Stufenkolben und ein selbsttätig wirkendes Ventil
auf, das nach erfolgtem Anlegen der Bremse die Zylinderräume vor und hinter dem großen Kolbenteil miteinander verbindet,
womit die funktionelle Ausschaltung der großen Kolbenfläche gegeben ist. Da das Ventil erst mit einem Sicherheitsabstand
zu dem Anlegedruck öffnen darf, ist die aus diesem Druck resultierende Kraft gegen die Betätigungskraft gerichtet, wodurch
auch hierbei die Betätigung unnötig erschwert wird.
Eine sonst noch bekanntgewordene vergleichbare Einrichtung (DT-PS 877 52o) besteht aus einem Stufenaylinder mit einem
Stufenkolben, dessen im Durchmesser größer gehaltener Zylinderraum als Füllstufe und dessen im Durchmesser kleiner gehaltener
Zylinderraum als Druckstufe wirkt. Durch das Verschieben des Stufenkolbens wird für das Anlegen der Bremse Druckmittel aus
der Füllstufe über die Manschette des kleinen Kolbenteiles hinweg in die Druckstufe gefördert. Fach Überschreitung eines vorgegebenen
Druckes in der Druckstufe öffnet ej.n von der Druck-
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_ 5 —
stufe aus beaufschlagter Stößel ein die IFüllstufe mit dem
gleichbehälter verbindendes Ventil, Durch die so gestaltete
Ventilbetätigung wird die wirksame Betätigung3kraft swar
nicht gemindert, jedoch ist die Oberfläche der Yentilkugel den Beanspruchungen durch den bremsdruokbeaufsohlagten Stößel
ausgesetzt, wodurch die Gefahr der Undichtheit der Füllstufe gegeben ist.
Allen vorstehend beschriebenen bekannten Vorrichtungen iat
ferner noch geineinsam, daß diese sich nicht dazu eignen^ mittels
ein und desselben Bedienungselementes, d.h. mittels eine? Einpedalbetätigung, zur Erleichterung der Bedienung auch noch
eine Kupplung zu betätigen, und zwar deshalb, weil hierbei daa Kuppeln mit gleichzeitigem Anlegen der Bremse nicht fühlbar
von der nachfolgenden eigentlichen Bremsdruokfceaufschlagung
getrennt werden kann und weil sich die betätigungsbezogene Lage des Anbremspunktes bei veränderlicher Füllmenge verschiebt.
Diese Gegebenheiten sind bei schweren Lastfahrzeugen hinderlich, insbesondere bei mobilen Arbeitsmaschinen, wie
Hubladern, deren Kriechbewegungen bei schwierigen Lasthandhabungen zum Schütze von Personen und Lasten sehr genau und
feinfühlig steuerbar sein müssen.
Bekannt sind wohl weitere Einrichtungen (z. B. DT-PS 1 193 37o) zum zeitlich zueinander abhängigen Betätigen der druckmittelbetätigten
Kupplung und Bremse eines Fahrzeuges, denen je ein
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in sich geschlossenes Druckmittelsystem zugeordnet ist, mittels
eines gemeinsamen Bedienungshebels, durch den in Zylindern geführte Kolben und Steuerschieber eines Mehrstufenhauptiylinders
gegen die Kraft von Rückstellfedern verstellt werden. Diese Einrichtungen weisen jedoch keine Füllstufe zum Anlegen
der Bremse auf und erfordern folglich einen relativ großen Betätigungsweg
oder aber eine große Betätigungskraft beim eigentlichen Bremsen.
Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines Mehrstufenb.auptzylinders,
der bei klein bemessenem Gesamtbetätigungsweg für
däe Anlegen und eigentliche Bremsen und geringer Betätigungekraft
mittels ein und desselben Betätigungapedals auch die Betätigung einer Kupplung ermöglicht, und zwar derart, daß
der Beginn der Bremsdruckbeai fschlagung fühlbar getrennt von
der Kupplungsbetätigung erfolgt, so daß der Fahrzeugfahrer jederzeit bei der Betätigung des Pedals weiß, ob er sich noch
im Kupplungsbetätigungsbereich oder schon im Bereich der
eigentlichen Bremsdruckbeaufschlagung befindet.
Bei einem Mehrstufenhauptzylinder der eingangs bezeichneten
Art wird dies gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß zur Betätigung einer Kupplung eine weitere Stufe vorgesehen ist, die
während der Betätigung der Füllstufe, d.h. unter Ausnutzung des Betätigungsweges dieser Stufe den Kupplungsvorgang bewirkt,
wobei die Bremsstufe wegmäßig mit Abstand vom Ende der Füll-
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und Kupplungsstufe unter We^'aH , ι 'ν _1^"Ί·
Püllstufe beginnt. Bei einer eolclien Auüc-ild:1::^ ^ex-ä;^- ^l. 3
Vorteile der bekannten Mehrstufenhauptzylinder nskmlloh klein
bemessener Gesamtbetätigungsweg und geringe Betätigimgskraft
für die Bremse erhalten und gleichzeitig das Betätigen der Kupplung derart besorgt, daß der Fahrer jederzeit genau weiß,
in welchem Bereich er sich jeweils bei eines Betätigen des
Pedals befindet, so daß er beispielsweise bei einem Heranfahren einer schweren angehobenen Last an ein Regal o. dgl.
zum Absetzen der Last das Fahrzeug ganz genau und feinfühlig manövrieren kann.
Eine zweckmäßige Ausführung ergibt sich hierbei, wenn ein Steuerschieber einen Zylinderdruckraum der Srensstufe von
einem Zylinderdruckraum der Kupplungsstufe trennt und die
Betätigung der Füllstufe über die- Lupplungöstufe erfolgt«
Palis dies raummäßig möglich isv, ist es Liercei am einfachstsn,
die Betätigung der Püllstufe mechanisch νcn der Kupplimgsstufs
her erfolgen zu lassen, so daß sicli ein kompakter einteiliger
Ilehrs tuf enhau ptzy linder ergibt.
Falls erforderlich oder aus anderen Gründen erwünscht, kann die Betätigung der Füllstufe aber auch hydraulisch durch den
Druck in der Kupplungsstufe τorgenommen werden.
Sehr vorteilhaft ist es weiterhin, die Füllstufe mit einem etwas größeren Volumen auszubilden als zum normalen Anlegen
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der Bremse erforderlich ist und mit einem entsprechend der
Bremsenrückstellkraft mit Sicherheitsabstand eingestellten
Druckbegrenzungsventil zu versehen. Hierdurch wird nach beendetem Anlegevorgang das zunächst nicht gebrauchte Druckmittel
über das hydraulisch öffnende Druckbegrenzungsventil in Richtung Nachlaufbehälter ausgeschoben, während bei zunehmendem
bzw. veränderlichem Volumenbedarf infolge Bremsbelagverschleiß bei einer Bremse ohne Nachstellvorrichtung
bzw. bei einer Bremse mit Stufennachstellung die lage des Anbremspunktes zu der Lage des Steuerweges für den Kriechbereich
stets unverändert bleibt.
Das gleiche Druckbegrenzungsventil kann dann auch dazu dienen, die aus dem maximalen Anlegedruck resultierende Betätigungskraft vor dem Beginn der eigentlichen Bremsdruckbeaufschlagung
entfallen zu lassen, indem nämlich diesen Druckbegrenzungsventil im letzten Teil der Bewegung eines Füllkolbens der Füllstufe
mechanisch aufgestoßen wird.
Eine einfache Ausführung ergibt sich hierbei, wenn das Druckbegrenzungsventil
im Füllkolben angeordnet ist und gegen einen vorzugsweise verstellbar in der Füllstufe angeordneten Anschlag
'aufläuft.
Eine betriebssichere einfache Ausführungsform und damit eine
im Fahrzeug gut übersichtliche Leitungsinstallation ergibt sich, wenn der Rückfluß des Druckmittels bei lüftender Bremse
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über die Bremsstufe des Mehrstufenzylinders geführt wird, wobei dann bei einer schnell lüftenden Bremse die Rüokflußleitung
mit einer der Püllzeit der Püllstufe angepaßten Drossel versehen werden kann, um auch bei kurzzeitig nacheinander erfolgenden
Bremsungen immer die vollständige Füllung der Bremse zu ermöglichen.
Die Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung beispieleweise
näher erläutert. Diese zeigt in
Pig. 1 einen längsgeschnittenen Mehrstufenhauptzylinder gemäß
der Erfindung mit mechanischer Betätigung seiner Ftillstufe,
Pig. 2 den Mehrstufenhauptzylinder gemäß Pig. 1 in einer schematischen Gesamtübersicht einer hydraulischen
Kupplungs-Bremsanlage,
Pig. 3 eine schematische Gesamtübersicht einer hydraulischen
Kupplungs-Bremsanlage einschließlich längegeschnittenem
aufgelösten Mehrstufenhauptzylinder mit hydraulischer Betätigung seiner Füllstufe und in
Pig. 4 das charakteristische Betätigungskraft-Wegdiagramm des
Mehrstufenhauptzylinders.
Die Ausführungsform des Mehrstufenhauptzylinders 1 gemäß Pig.
besteht im wesentlichen zunächst aus dem an sich bekannten Teil
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eines Hauptzylinders 2, dessen Gehäuse 3 Durchtrittskanäle 4, 5,
6, 7 und 8 aufweist und durch dessen Kolben 9 mit Füllmanechette
1o unter Zwischenschaltung einer Druckfeder 11 sowie duroh defl«·!?
mittels einer Druckfeder 12 belasteten Steuerschieber 13 mit Manschette 14 und Füllmanschette 15 Druckräume 16 und 17 gebildet
sind. Weiterhin ist eine aus mit einem Durchtrittakanal 18
versehenen Gehäuseteilen 19 und 2o, einem einen Durchtrittskanal 21 und eine justierbare Anschlagschraube .22 aufweisenden Gehäuseboden
23 sowie einem mittels einer Druckfeder 24 dagegen abgestützten, ein einstellbares Druckbegrenzungsventil 25 beinhaltenden
Füllkolben 26 mit Füllmanschette 27 gebildete, einen Druckraum 28 enthaltende I'üllstufe 29 durch ein Anschlußstück
3o, das einen abgedichteten Betätigungsstößel 31 mit einem Druckstück 32 gleitend führt, so an den Hauptzylinder 2 gefügt,
daß dessen Druckraum 17 einen die Druckfeder 12 abstützenden Boden erhält.
Bei der in Fig. 2 schematisch dargestellten Kupplungs-Bremsanlage ist der nach einem Pedal 33 angeordnete, insgesamt mit 1 bezeichnete
Mehrstufenhauptzylinder über seine Durchtrittskanäle 4t 5
und 18 über nicht näher bezeichnete Leitungen mit einem Nachlaufbehälter 34 verbunden und mit weiteren Betätigungsanschlüssen
versehen, nämlich von seinem Durchtrittskanal 7 aus über eine Kupplungsleitung 35 zu einem Kupplungsnehmerzylinder 36,
von seinem Durchtrittskanal 21 aus unter Zwischenschaltung eines Rückschlagventils 37 über eine Fülleitung 38 zu einer
Trommelbremse 39, von seinem Durchtrittskanal 8 aus unter
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Zwischenschaltung eines Rückschlagventils 4 3 .*>
τ dl"1 Zt , _-*
tung 41 zu der Trommelbremse 39 und s-slilIs-Sl: 'Ii ν ^ ^i;: ι
Durchtrittskanal 6 aus über eine Drossel 42 unter Zwischenschaltung eines Rückschlagventils 43 über eine Eüokflußleitung
44 zu der Bremsleitung 41 zwischen dem Rückschlagventil 4o und der Trommelbremse 39· Die Art der Bremse ist ohne Bedeutung, da
die Einrichtung auch mit anderen hydraulisch betätigten Bremsen, wie mit einer Scheibenbremse oder dergl., erstellt werden kann.
Die in Pig. 3 schematisch wiedergegebene.'. Kupplungs-Bremsanlage entspricht in ihrem grundsätzlichen Aufbau der vorher gemäß
Pig. 2 geschilderten Einrichtung, jedoch ist nunmehr der Mehrstuf enhauptzylinder aufgelöst, d.h. ein Hauptzylinder 2a ist
mit einem die Druckfeder 12 abstützenden Stopfen 45 verschlossen und der Druckraum 17 steht mit einer von der Kupplungsleitung
35 ausgehenden Abzweigleitung 46 über einen Durchtrittskanal 47 mit einem Deckel 48 einer Füllstufe 29& in Verbindung,
der ferner einen Druckraum 49 und einen abgedichteten Betätigungskolben 5o enthält.
Die Wirkungsweise der nach den Figuren 1 und 2 vorbeschriebenen Teile ist wie folgt: Bei Betätigung des HehrstufenhauptZylinders
1 durch das Pedal 33 v/erden zunächst die alt dem Machlaufbehälter 34 in Verbindung stehenden Durchtrittskanäle schließend ^erfahren,
nämlich zuerst der Durchtrittskanal 4 durch die Fällmanschette 1o des mechanisch verschobenen Kolbens 9 und danach der
Durchtrittskanal 5 durch die Pullmansehette 15 des hydraulisch
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verschobenen Steuerschiebers 13 sowie zugleich der Dur οhtritt8-kanal
18 durch die FUllmanscnette 27 des durch den Steuerschieber
13 über den Betätigungsstößel 31 und über das Druckstüok
32 mechanisch verschobenen Füllkolbens 26. Bei weiterer Betätigung wird bei praktisch gleichbleibendem Abstand des Steuerschiebers 13 zu dem Kolben 9 das in dem Druckraum 17 befindliche Druckmittel für die Beaufschlagung des Kupplungsnehmerzylinders
36 über den Durchtrittskanal 7 und über die Kupplungeleitung 35 verdrängt, während gleichzeitig der Trommelbremse 39
Druckmittel aus dem Druckraum 28 über den Durchtrittskanal 21, über das Rückschlagventil 37 und über die Fülleitung 38 zugeführt
wird, dies so lange, bis nach beendeter Füllung das Reservedruckmittel über das entsprechend der Bremsenrückstellkraft
mit einem Sicherheitsabstand eingestellte Druckbegrenzungsventil 25 in Richtung Nachlaufbehälter 34 aageschoben wird. Für dei
noch verbleibenden Restweg des Füllkolbens 26 ist dann das Druckbegrenzungsventil 25 nach dessen Auftreffen auf die Anschlagschraube
22 mechanisch geöffnet, wodurch der Druckraum 28 vollständig druckentlastet ist und damit die füllungsbedingte
Betätigungskraft für das Freisteuern des DurchtrittskaiAi 8
durch die Manschette 14 und für die daran anschließende Bremsdruckbeaufschlagung
der Trommelbremse 39 durch weitere Beaufschlagung des Druckmittels durch den Kolben 9 über den Durch- '
trittskanal S, über das Rückschlagventil 4o und über die Bremsleitung
41 entfällt. Nach der Bremsung werden, ermöglicht durch die über eine nicht dargestellte Zugfeder erfolgte Zurücknahme
des Pedals 33, die längsverschobenen Teile innerhalb des Mehr-
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stufenhauptzylinder 1 von den Druckfedern 11, 12 und 24 "bei
entfallender Bremswirkung und danach einkuppelnder Maeohine in
ihre Ausgangslage gebracht und während dieses Vorganges bei zurückströmendem Druckmittel, von der Trommelbremse 39 her zu
dem Druckraum 16 und von dem Kupplungsnehmerzylinder 36 her
zu dem Druckraum 17, der Druckraum 28 über die Pullmansohette
27 gefüllt. Die Rückströmgeschwindigkeit des Druckmittels von
einer schneilüftenden Bremse her ist durch die Zwischenschaltung einer Drossel 42 an die Püllzeit der Füllstufe 29 anpaßbar.
Im Gegensatz zu der Einrichtung nach den Figuren 1 und 2 mit kompaktem Mehrstufenhauptzylinder entspricht die Einrichtung
nach Pig. 3 mit aufgelöstem Mehrstufenhauptzylinder 2a, 29© der Bedingung des Einbaufalles, daß die Füllstufe 29a aus
Plazierungsgründen nicht direkt an den Hauptzylinder 2a angesetzt werdan kann.
Bei der Einrichtung nach Pig. 3 entspricht die funktionelle
Wirkungsweise der zu den Figuren 1 und 2 geschilderten. Die Betätigung der Füllstufe 29a von der Kupplungsstufe des Hauptzylinders
2a aus geschieht in diesem Fall jedoch nicht in mechanischer, sondern in hydraulischer Weise, von dem Druckraum 17
ausgehend, über den Burdhtrittskanal 7, über einen Teil der
Kupplungs leitung 35, über die Abzweigleitung 46, tlber den Durchtrittskanal
47 und über den Druckraum 49 durch Beaufschlagung des abgedichteten Betätigungskolbens 5o, der den Füllkolben 26 "
verschiebt.
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-H-
Bei der Fig. 4 handelt es sich um die Darstellung des charakteristischen
Betätigungskraft-Wegdiagramms des erfindungegemäßen
Mehrstufenhauptaylinders unter Berücksichtigung wegabhängig entstehender Drücke der einzelnen Stufen. Die Druckkurven sind mit
dünnen und die Betätigungskurven sind mit dicken Linien eingetragen; im einzelnen die Kurve a des Druckraumes 28 mit dünner
Strichlinie, die gemeinsame Kurve b der Drückräume 16 und 17 bis
zu dera Anbremspunkt c mit dünner Strichpunktlinie, die Kurve d des Druckraumes 16 von dem Anbremspunkt c aus mit dünner Strica-1inie,
die von dem Anbremspunkt c aus weitergehende Kurve 4 des
Druckraumes 17 mit dünner Strichpunktlinie, die Betätigungsteraftkurve
f für den Füllvorgang mit dicXer Strichlinie, die Betätigungskraftkurve
g für den KupJ)lungsvorgang mit dicker Strichpunktlinie und schließlich die Gesamtbetätigungskraftkurve h
mit dicker Vollinie, die deutlich macht, daß der Kupplungsvorgang mit gleichzeitigem Püllvorgang ab dem Punkt i, an dem die
Betätigungskraft für den Füllvorgang entfällt, von dem Bremsvorgang ab Punkt c1 fühlbar durch einen Wegabstand getrennt
ist.
Patentansprüche:
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Claims (9)
1. Mehrstuf enhauptzylinder mit Iinpeäsll3ii;^ii,p2ig fife oiiit- ^/
hydraulische Fahrzeugbremse mit einer 31UlIstufe sum Jxalegen
der Bremse mit kleinem Betätigungsweg und großer Druckmittelverdrängung und einer Bremsstufe für die eigentliche
Bremsdruckbeaufschlagung mit geringer Druckmittelverdrängung, dadurch gekennzeichnet, daß zur Betätigung
einer Kupplung eine weitere Stufe (17) vorgesehen ist, die während der Betätigung der füllstufe (23, 29), d.h. unter
Ausnutzung de3 Betätigungsweges dieser Stufe., den Kupplungsvorgang bewirkt, wobei die Bremsstufe (16) wegiaäßig mit Abstand
vom Ende der Füll- und Kupplungsstufe unter Wegfall der
BetäUgungskraft für die Füllstufe beginnt.
2. Mehrstufenhauptzylinder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Steuerschieber (13) einen Sylinderdruokraum
(16) der Breasstufe von einem Zylinderdruckraum (17)
der Kupplungsstufe trennt und daß die istätigung der Fiillstufe
(28, 29) über die Kupplungen 'yjia {17} erfolgt«
3. Mehrstufenhauptzylinder nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Betätigung der Mllstufe (28, 29) mechanisch
von der Kupplungsstufe (17) her erfolgt.
4. Mehrstufenhauptzylinder nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Betätigung der Füllstufe (28, 29a) hydraulisch durch den Druck in der Kuppl-ungsstufe (17) erfolgt.
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5. Mehrstufenhauptzylinder nach Anspruch 2 oder einem der
folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Füllstufe (28, 29)
ein etwa3 größeres Volumen aufweist als zum normalen Anlegen der Bremse (39) erforderlich ist und mit einem entsprechend
der Bremsenrückstellkraft einstellbaren Druckbegrenzungsventil (25) versehen ist.
.j. 6. Hehrstufenhauptzylinder naah Anspruch 5$ dadurch gekennzeichnet,
daß das Druckbegrenzungsventil (25) im letzten Teil der Bewegung eines Füllkolbens (26) der Füllstufe (28,
29) mechanisch aufgestoßen wird.
7. Mehrstufenhauptzylinder nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß das Druckbegrenzungsventil (25) im Füllkolben (26) angeordnet ist.
8. Mehrstufenhauptzylinder nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß beim.Lüften der Bremse
(39) der Rückfluß des Druckmittels über die Bremsstufe (16) erfolgt.
9. Mehrstufenhauptzylinder nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß die Rückflußleitung (44) mit einer der Füllzeit der Füllstufe (28, 29) anpaßbaren Drossel (42) versehen
ist.
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Leerseite
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE2208039A DE2208039C3 (de) | 1972-02-21 | 1972-02-21 | Einrichtung zum Betätigen einer hydraulischen Bremse und einer hydraulischen Kupplung eines Kraftfahrzeuges |
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| C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
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