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Luftfederung für Lastkraftwagen-Anhänger.
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Die Erfindung betrifft eine Luftfederung für Lastkraftwagen-Anhwnger
mit Führungs- und Stabilisierungslenkern, die mit der Radachse verbunden und an
einem Ende durch einen Luftfederbalg aufgenommen sind.
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Es ist bereits eine derartige Luftfederung bekannt, bei der die erwähnten
Stabilisierungslenker die Führungskräfte in Langsrichtung aufnehmen und vielfach
als Viertelelliptikfedern ausgebildet sind. Dabei ist es üblich, die Lenker durch
seitliche Begrenzungen in den Achsplatten zu fixieren, wodurch Querkräfte infolge
der starren Verbindung zwischen den beiden Lenkern zur Achse hin aufgenommen werden
können.
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Diese bekannten Luftfederungen zeigen aber den Nachteil, daß sie allgemein
ein großes Bauvolumen aufweisen und daher auch ein entsprechend großes Gewicht haben.
Das liegt daran, daß die Achse etwa in der Mitte des erwahnten Führungs-und Stabilisierungslenkers
angeordnet ist, der am einen Ende gelenkig mit dem Hahmen verbunden ist, während
an dem anderen etwa ebensolange Ende der Luftfederbalg angeordnet ist. Einerseits
besteht nämlich die Forderung, den Lenker möglichst nahe an dem Rad anzuordnen,
damit das Kippmoment möglichst klein wird. Andererseits muß der Luftfederbalg aber
ein gewisses Volumen haben, d.h. einen bestimmten Durchmesser, und das Rad ist in
der Regel mit einer nach innen vorspringenden Bremstrommel
versehen.
Wenn man bei den herkömmlichen Luftfederungen also den Luftfederbalg in größerer
Nahe der Achse anordnen würde, dann müßte man den Lenker weiter nach innen verlegen,
damit das erforderliche Spiel oder der Freigang zwischen dem Luftfederbalg und der
Bremstrommel noch vorhanden ist. Aus diesem Grunde hat man bisher darauf verzichtet,
den Luftfederbalg in größerer Nahe der Achse anzuordnen, obsehon dies aus den genannten
Grüden Vorteile mit sich bringen würde.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das erwähnte Problem zu
lösen und somit eine kompakte Bauweise zu ermöglichen, wobei aber der Abstand zwischen
dem Auflager des Lenkers auf der Achse und dem Rad nicht vergrößert sein soll.
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Die Lösung dieser Aufgabe durch die Erfindung besteht darin, daß der
Luftfederbalg gegenüber der längsrichtung des Stabilisierungslenkers in das Fahrzeuginnere
versetzt angeordnet ist. Durch diese in Draufsicht gesehen exzentrische Lagerung
des Federbalges gegenüber dem Lenker wird nicht nur eine kompakte Bauweise erreicht,
sondern es ist auch möglich, den Federbalg in sehr viel größerer Nahe der Achse,
nämlich in unmittelbarer Nahe anzuordnen. Auf diese Weise wird der Lenker u.a. verkürzt,
so daß seine Masse verkleinert wird, und hierdurch wird einerseits die Federcharakteristik
verbessert, andererseits das Eigengewicht verkleinert und Federmaterial eingespart.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß das Ende
des Lenkers nach innen abgewinkelt ist.Dies ist die einfachste und am meisten materialsparende
Art, die Verbindung zwischen dem luftfederbalg und dem lenker herzustellen. Der
Winkel kann den raumlichen Verhaltnissen angepaßt sein, so daß der erforderliche
Freigang zwischen dem benötigten Luftfederbalg und der Bremstrommel erreicht wird.
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Dabei ist vorteilhaft, daß die Grundplatte des Balges zentrisch mit
dem abgewinkelten Benkerende verschraubt ist.
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Wenn die Luftanlage ausfällt oder der Luftdruck aus irgendeinem Grunde
in dem Balg absinkt, ist es weiter zweckmäßig, nach einem weiteren Merkmal der Erfindung
vorzusehen, daß in dem Luftfederbalg eine Anschlagstütze angeordnet ist.
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Durch diese Maßnahme wird auch eine bessere Standfähigkeit beim Kippvorgang,
z.B. bei Kippanhängern erreicht, da ein allzuweites Durchfedern des Federbalges
auf diese Weise nicht möglich ist, sondern durch die erfindungsgemaße Anschlagstütze
ist der Federweg begrenzt. Dies gilt auch für die bereits erwähnte Kurvenfahrt,
bei der ein allzugroßer Federweg bei Lastkraftwagen und dergl. noch weniger erwünscht
ist, als bei Personenkraftwagen, weil bei den ersteren die Gefahr des Kippens mit
der gesamten Last noch viel größer ist.
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Außerdem besteht durch diese Maßnahme die Möglichkeit, die Luftfederung
im übrigen ziemlich weich zu halten, d.h. einen verhältnismäßig geringen Luftdruck
vorzusehen, im Vergleich zu einem Luftfederbalg, der die Anschlagstütze nicht aufweist.
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Schließlich kann auch noch vorteilhaft sein, daß ein Fangseil um die
Achse herumgeführt und an den beiden Enden mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist.
Auf diese Weise wird die Ausfederung in der entgegengesetzten Hichtung begrenzt,
wenn also die Last verhältnismäßig gering ist und der Wagen über eine Bodenwelle
fährt. Auch in dieser Richtung ist dann eine Begrenzung des Federweges erwünscht,
und außerdem entfallen hierdurch besondere Halterungen, so daß auch durch diese
Maßnahm die Kompaktheit der Luftfederung gefördert wird, und ihre Masse wird verringert.
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Zur Eigendämpfung der Luftfederung kann nach einem weiteren Merkmal
der Erfindung vorgesehen sein, daß ein Stoßdämpfer mit der Achse und dem Fahrgestellrahmen,
in unmittelbarer Nahe des Luftfederbalges, angeordnet ist. Es hat sich als ganz
besonders vorteilhaft erwiesen, den Stoßdämpfer in der Nähe des Federbalges anzuordnen,
wie Versuche gezeigt haben.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der
nun folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels unter Hinweis auf die Zeichnung.
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In dieser zeigen: Fig. 1 eine Draufsicht auf die erfindungsgemäße
Luftfederung; Fig.2 einen Schnitt nach der Linie A-B der Fig. 1 und Fig. 3 eine
Ansicht von hinten auf einen Ausschnitt mit dem Luftfederbalg in vergrößertem Maßstab.
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An der Fahrzeugachse(l) ist in bekannter Weise das Rad (17) mit der
Bremstrommel (2) angeordnet. Auf der Achse sitzt der Lenker (5), der in Fahrtrichtung
vorn durch eine Stahlgummibuchse (8) in dem Federschuh (7) verschleißfrei geführt
wird. Seitlich neben dem Lenker sieht man die Begrenzungsanschläge (10, 11, 12,
13), die mit der Achsplatte (19) verbunden sind, s.Fig. 2. Der Fig. 1 kann man.mit
Klarheit entnehmen, daß der Federbalg (3) gegenüber der Längsrichtung des Lenkers
(9) nach innen versetzt angeordnet ist, und zwar wird zwischen der Längsachse (20)
und der Achse(21) des Federbalges (3) der Winkel rlpha eingeschlossen, der Maß für
ein die Abwinkelung des Lenkers nach innen gemaß der Erfindung ist. Auf diese Weise
ist es möglich, das Maß b, das den Abstand zwischen dem Lenker und dem Rad (17)
angibt, verhaltnismäßig klein zu halten, obschon auch das Maß a zwischen der Achse
(1) und der Mitte des Federbalges (3) sehr klein gehalten ist, d.h. der Federbalg
(3) sitzt in großer Nähe der Achse (1).
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Dadurch ist das abgewinkelte Ende des Lenkers (14) auch verhältnismäßig
groß und hat daher ein geringes Gewicht.
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Wenn der Lenker nicht abgewinkelt ware, würde sich nicht der erforderliche
Freigang, das Maß c zwischen dem Außenumfang des Balges (3) und der Federtrommel
gemaß Fig. 1, ergeben.
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Außerdem ist in Fig. 1 noch der Stoßdämpfer (5) zu sehen, der seitlich
neben der Achse dargestellt ist. Wie man der Fig. 2 entnehmen kann, ist er unterhalb
der Achse (1) bei 16 an eine nach unten rechts vorspringende Lasche angelenkt.
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An seinem senkrecht darüberliegenden Aufhangepunkt (15) ist er gelenkig
mit dem Rahmen verbunden.
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In Fig. 2 ist ferner der Federschuh (7) deutlich erkennbar, in dem
die bereits erwähnte Stahlgummibuchse (8) zur Befestigung des Lenkers (9) angeordnet
ist.
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Um die Ausfederung der Achse nach unten ohne großen Aufwand und mit
geringem Gewicht begrenzen zu können, ist in Fig. 2 das Fangseil (6) veranschaulicht,
das an dem Fahrzeugrahmen angeordnet ist und um die Achse (1) herumgeführt, wahrend
das andere Ende bei 22 mit dem Fahrzeugrahmen befestigt ist, der nicht mehr dargestellt
ist.
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Zur Begrenzung des Federweges in der entgegengesetzten Richtung ist
eine Anschlagstütze (4) innerhalb des Federbalges (3) angeordnet, die dort mit unterbrochenen
Linien in Fig. 2 angedeutet ist. Diese wirkt entweder bei Ausfall oder beim Absenken
der Luftanlage, wobei dann der Fahrzeugrahmen zur Auflage auf der Anschlagstütze
(4) kommt, um einerseits Notlaufeigenschaften und andererseits bessere Standfestigkeit
beim Kippvorgang (Kippanhanger) zu erhalten.
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Fig. 3 zeigt vor allem, daß die Grundplatte (18) des Balges (3) zentrisch
mit dem Lenkerende (14) verschraubt ist.
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Hierzu sind die Schrauben (23 und 24) dargestellt.
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Allen drei Figuren kann entnommen werden, daß die erfindungsgeme Luftfederanordnung
außerordentlich einfach und kompakt gehalten ist. Das gesamte Bauvolumen ist somit
verhRltnismsßig gering;und dadurch ist auch das Gewucht klein. Beispielsweise ist
klar, daß durch das Fangseil (6) irgendwelche Halterungen unterhalb der Achse (1)
nicht erforderlich sind. Vor allem ist durch die Abwinkelung des Lenkers (9) eine
starke Verkürzung des Lenkerendes (14) möglich, so daß das erwähnte Maß a klein
ist. Es ist besonders bevorzugt, daß dieses Maß a so gering ist, daß man davon sprechen
kann, daß der Luftfederbalg (3) unmittelbar hinter der Achse (1) auf dem Lenkerende
(14) angeordnet ist.
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Durch diese Maßnahme entstehen auch die weiteren oben erwähnten Vorteile.
Die Niveauregelung wird von einem Luftfederventil je nach Belastung konstant gehalten.