DE2622747C3 - Einzelradaufhängung für Anhänger, insbesondere Wohnwagenanhänger - Google Patents
Einzelradaufhängung für Anhänger, insbesondere WohnwagenanhängerInfo
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Description
Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß das freie Ende des Dreieckslenkers mit der Längsschwinge
über ein Torsionsfederelement und die Längsschwinge über den Gelenkhebel mit dem Fahrzeugrahmen
verbunden ist Die Erfindung macht damit von dem r>
Gedanken Gebrauch, beim Einfedern des Fahrzeuges das gleichzeitige Auftreten eines Drehmomentes in der
Fahrzeuglängsachse zu vermeiden bzw. kleinzuhalten, so daß diesbezügliche pulsierende Kräfte an der
Kupplung des Zugfahrzeuges nicht mehr oder jedenfalls to
nicht mehr nachteilig spürbar sind. Es wird durch die
geschickte Einschaltung der Federung zwischen Dreieckslenker und Längsschwinge eine Kraftaufteilung
der Radlast erreicht, wobei ein wesentlicher Teil über den Dreieckslenker und ein ebenfalls wesentlicher ι r>
Teil über die Schwinge in den Fahrzeugrahmen eingeleitet werden. Bei Einfederungsbewegungen entstehen
somit an den beiden Krafteinleitungsstellen entgegengesetzt gerichtete Drehmomente, die sich, bei
gleicher Größe vollständig, im allgemeinen jedoch J"
weitgehend gegenseitig aufheben. Weiterhin ist vorteilhaft, daß eine völlig selbständige Radaufhängung
entsteht, sich also die beiden Räder nicht gegenseitig nachteilig beeinflussen. Ferner ist wichtig, daß die
erfindungsgemäße Anordnung und Ausbildung zunächst 2 > einmal eine Vergrößerung des Federweges der
Einfederung zuläßt indem die Kurbellänge vergrößert werden kann; diese Vergrößerung ist möglich, weil die
statischen Kräfte hier an zwei Punkten mit entsprechender Kraftaufteilung auf den Fahrzeugrahmen übertra- in
gen werden. Zusätzlich dazu wird durch die Anordnung des Torsionsfederelementes zwischen Dreieckslenker
und Längsschwinge eine andere Zuordnung der Eigenschaften des Torsionsfederelementes zu dem
Federweg ermöglicht Das Torsionsfederelement wird ir>
vergleichsweise zum Stand der Technik bei gleichem Federweg mehr gegeneinander verdreht, so daß die im
Endbereich der Verdrehung vorhandene Progressivität vorteilhaft zur Wirkung kommt Die obere Grenze der
Einfederung des Torsionsfederelementes wird selbst- ■·»
verständlich durch einen Anschlag gestützt. Insgesamt gesehen ergibt die erfindungsgemäße Einzelradaufhängung
einen höheren Fahrkomfor·. eiie bassere Straßenlage
und eine höhere Verkehrssicherheit.
Das Fahrzeugrad mit seinem Achsstummel kann >>
entweder in bekannter Weise am Dreieckslenker oder an der Längsschwinge befestigt sein. Je nach seinem
Anbringungsort ergibt sich eine unterschiedliche Geometrie und damit unterschiedliche Eigenschaften am
Fahrzeugrad. r>'i
In bevorzugter Ausführungsform sind der Dreieckslenker und die Längsschwinge nur über das Torsionsfederelement
verbunden. Dies erlaubt eine preisgünstige Herstellung bei wartungsfreier Ausbildung. Es
versteht sich, daß aber auch zusätzliche Lagerungen '■"> vorgesehen sein können, wenn dies erforderlich oder
erwünscht ist Das Torsionsfederelement kann als Gummifederung oder als Drehstabfederung ausgebildet
sein. Es ist somit möglich, die bekannten Torsionsfederelemente einzusetzen, deren Eigenschaften bekannt sind Wl
und die sich in der Praxis bewährt haben. Es entfällt damit die Entwicklung gesonderter Torsionsfederelemente.
In einer besonders billigen Ausführungsmöglichkeit ist der Achsstummel des Fahrzeugrades mit dem h">
Torsionsfederelement fluchtend angeordnet. Damit wird gleichsam nur ein Teil des Torsionsfederelementes
verlängert, der dann die Funktion des Achsstummels mit
übernimmt Vorteilhaftere, wenngleich auch aufwendigere Ausführungsmöglichkeiten ergeben sich, wenn der
Achsstummel des Fahrzeugrades exzentrisch zu dem Torsionsfederelement angeordnet ist Damit kann
insbesondere die Höhenlage des Schwerpunktes des Fahrzeuganhängers relativ zur Radachse je nach
Erfordernis gesteigert werden. Darüber hinaus kann mit dieser Exzentrizität auch auf den Verlauf des Federweges
der Einfederung im gewünschten Sinne Einfluß genommen werden. In bevorzugter Ausführungsform
weist die Längsschwinge im wesentlichen dreieckförmigen Umriß auf und ist mit diesem vertikal angeordnet
wobei die exzentrische Anordnung des Achsstummels über dem Torsionsfederelement vorgesehen ist Dies
ermöglicht die Ausnutzung des größtmöglichen Federweges bei niedrig angeordnetem Aufbau. Eine niedrige
Schwerpunktlage kommt der Fahrsicherheit zugute. Es ergibt sich dabei die Möglichkeit die Schwinge bei der
Einfederung in den Radkasten eintauchen zu lassen oder zumindest den Anschlag der Federungsbegrenzung in
Verbindung mit dem Dreieckslenker vorzusehen und diese Bauhöhe für die Exzentrizität der Anordnung des
Achsstummels an der Schwinge auszunutzen. Diese Anordnung bringt noch zusätzlich die Möglichkeit, den
Verlauf des Federweges S-förmig zu gestalten. Damit ist der Vorteil verbunden, daß beim Bremsen die Räder
durch das Aufbaugewicht stärker belastet werden, somit weniger zum Blockieren eignen und damit eine bessere
Bremsleistung ermöglichen.
In einer weiteren Ausfiihrungsform kann die Längsschwinge
als eine das Torsionsfederelement unterstützende Feder, insbesondere als halbe Blattfeder,
ausgebildet sein. Hierdurch wird das Torsionsfederelement teilweise entlastet und kann gewichtsmäßig
leichter gebaut werden. Es ist aber auch möglich, daß das Torsionsfederelement selbst und die Längsschwinge
durch eine halbe Blattfeder ersetzt sind, so daß diese dann die gesamten Fedenngskräfte aufzunehmen hat.
Die Längsschwinge erhält auf diese Weise eine Doppelfunktion. Sie dient der Führung des Dreieckslenkers
und übernimmt zusätzlich Federungsfunktion.
Der Dreieckslenker und die Längsschwinge weisen vorteilhaft gleiche Kurbellänge auf. Dies stellt den
Idealfall dar, bei dem die Federkräfte hälftig aufgeteilt und auf den Fahrzeugrahmen übertragen werden, so
daß ein Drehmoment zur Fahrzeuglängsachse überhaupt nicht auftritt Selbstverständlich kann die
Kurbellänge auch differierend gewählt werden, so daß dann nur noch im Wege der Differenz ein Drehmoment
auftritt, welches relativ klein ist und auch durch sonstige Maßnahmen ausgeglichen werden kann.
Die Längsschwinge kann auf der dem Achsstummel des Fahrzeugrades zugekehrten Seite des Dreieckslenkers
angeordnet sein und den Achsstummel tragen. Diese Bauart gestattet eine erleichterte Montage. Der
Achsstummel kann durch Schweißen mit der Schwinge verbunden werden. Es ist aber auch möglich, daß die
Längsschwinge auf der dem Achsstummel des Fahrzeugrahmens abgekehrten Seite des Dreieckslenkers
angeordnet ist, wobei der Dreieckslenker den Achsstummel trägt. Diese Bauart hat den Vorteil einer
genaueren Führung des Rades. Die Nachgiebigkeit der Federung beeinflußt nicht die Radführung.
An dem Dreieckslenker oder der Längsschwinge kann ein rahmenseitig abgestützter Stoßdämpfer
angeordnet sein, so daß der Einsatz eines Stoßdämpfers auch hier in üblicher Weise und zu bekanntem Zweck
möglich ist.
Der Erfindungsgedanke wird anhand mehrerer Ausführungsbeispiele erläutert und im folgenden beschrieben.
Es zeigt
Fig. 1 eine erste Ausführungsform der Einzelradaufhängung,
von unten gesehen,
Fig. 2 die Seitenansicht der Einzelradaufhängung gemäß Fig. 1, wobei das Rad aus Übersichtlichkeitsgründen weggelassen ist,
F i g. 3 eine Darstellung des Federweges und der Kräfte,
Fig.4 eine weitere Ausführungsform in einer
Seitenansicht, ähnlich F i g. 2 und
F i g. 5 eine weitere Ausführungsform der Einzelradaufhängung, ähnlich der Darstellung in F i g. 1.
!n F i g. 1 ist die Einzelradaufhängung dargestellt, und zwar am Beispiel der rechten Fahrzeugseite, jedoch von
unten gesehen. Der Fahrzeugrahmen 1 besitzt beispielsweise einen Längsträger 2, an dem zwei Querträger 3
vorgesehen sind. Die beiden Querträger 3 können im Bereich der Einzelradaufhängung durch den einen
weiteren Längsträger 4 verbunden sein.
An dem in Fahrtrichtung vorn liegenden Querträger 3 ist ein Dreieckslenker 5 über die Lager 6 und 7
schwenkbar angelenkt. Der Dreieckslenker 5 ist im wesentlichen in der durch die Längsachse 8 verlaufenden
Vertikalebene schwenkbar, oder anders ausgedrückt um eine Achse, die in etwa senkrecht auf der
Längsachse 8 steht Mit dem freien Ende 9 des Dreieckslenkers 5 ist eine Längsschwinge 10 verbunden.
Die Verbindung wird über das Torsionsfederelement 11
hergestellt, dessen äußerer Teil im dargestellten Beispiel mit dem Dreieckslenker 5 und dessen innerer Teil mit
der Längsschwinge 10 verbunden ist. Zwischen den beiden Teilen befindet sich die Gummifeder. Dies hier
gezeigte Torsionsfederelement 11 ist in seiner einzelnen Ausführung nur beispielhaft zu verstehen. Das Torsionsfederelement
11 kann in bekannter Weise als Gummifeder oder aber auch als Drehstabfeder ausgebildet sein.
Die Längsschwinge 10 trägt auf ihrer Außenseite den Achsstummel 12 mit den üblichen Teilen und schließlich
das Fahrzeugrad 13. Die Längsschwinge 10 ist nicht direkt an dem Querträger 3 gelagert, sondern an einem
Gelenkhebel 14 angelenkt, der seinerseits über das Lager 15 mit dem Querträger 3 des Fahrzeugrahmens 1
verbunden ist.
Wie F i g. 2 erkennen läßt, ist auf dem Fahrzeugrahmen
1 mit dem Längsträger 2 und den Querträgern 3 der Fußboden 16 vorgesehen, an den sich der weitere
Aufbau des Fahrzeuganhängers anschließt. Es ist die Gelenkhebellagerung erkennbar mit dem relativ kurz
ausgebildeten Gelenkhebel 14, der nur einen entsprechenden Längenausgleich bei der Einfederung des
Fahrzeugrades 13 zulassen muß. Die Längsschwinge 10 besitzt im wesentlichen dreieckförmige Gestalt, die sich
aus den verschiedenen Anlenkpunkten ergibt und ist mit diesem dreieckförmigen Umriß im wesentlichen vertikal
angeordnet, während sich der Dreieckslenker 5 im wesentlichen horizontal erstreckt
An dem Längsträger 4 befindet sich zweckmäßig ein Anschlag 17, der mit dem Dreieckslenker 5 zusammenarbeitet
und dessen Einfederung begrenzt Zwischen der Längsschwinge 10 und dem Fahrzeugrahmen 1 ist ein
Stoßdämpfer 18 in üblicher Weise vorgesehen.
Fig.3 zeigt die Ausbildung und Anordnung der
Einzelradaufhängung mit ihrer prinzipiellen Bedeutung. Es sind nur die wesentlichen Elemente dargestellt Um
die Lager 6 und 7 schwingt der Dreieckslenker 5, dessen Kurbellänge a in der praktischen Ausführung etwa
doppelt so groß gewählt werden kann, wie die Kurbellänge bekannter Torsionsfederachsen. Die Kurbellänge
a des Dreieckslenkers 5 entspricht etwa oder genau der Kurbellänge b der Schwinge 10. Der
Achsstummel 12 befindet sich über dem Torsionsfederelement 11, welches die Längsschwinge 10 mit dem
Dreieckslenker 5 verbindet Die über das Fahrzeugrad 13 bzw. den Achsstummel 12 wirkende Gesamtkraft
wird somit hälftig oder annähernd hälftig auf die Lager 6,7 einerseits und das Lager 15 andererseits übertragen.
Wie ersichtlich, werden die Lager 6,7 nur mit der halben
Gesamtkraft belastet, während bei einer üblichen Torsionsfederachse an dieser Stelle die Gesamtkraft
einwirkt. Aus diesem Unterschied ergibt sich die Möglichkeit, die Kurbellänge a des Dreieckslenkers 5.
wie beschrieben, zu vergrößern. Wenn die Kurbellänge a vergrößert wird, vergrößert sich somit auch der
mögliche Federweg oder die Einfederung, also der Weg, den beispielsweise der Achsstummel 12 in der
Vertikalen zum Fahrzeugrahmen zurücklegen kann. Dieser Federweg 19 ist an dem Beispiel der F i g. 3
dargestellt. Er besitzt S-förmigen Verlauf, der sich aus der Bewegungsgeometrie und der exzentrischen Anordnung
des Achsstummels 12 zu dem Torsionsfederelement 11 ergibt.
Beim Verschwenken des Dreieckslenkers 5 um die Lager 6,7 wird ein Winkel« zur Horizontalen gebildet.
Der gleiche Winkel λ ergibt sich auch mit Bezug auf das Torsiorsfederelement 11. Ebenso schwenkt die Längsschwinge
10 um einen Differenzwinkel β zur Horizontalen. Auch dieser Winkel β wirkt sich, wie dargestellt, auf
das Torsiorsfederelement 11 aus. Da die beidseitige Verschwenkung jedoch gegensinnig erfolgt, wird das
Torsionsfederelement U selbst um die Summe der Winkel « und β verdreht Hieraus wird erkenntlich, daß
das Torsionsfederelement 11 im Vergleich zum Stand der Technik stärker gegenseitig verdreht wird, und zwar
bei vergleichsweise gleichem Einfederungsweg. Dies bedeutet, daß die Progressivität der Federkennlinie
eines derartigen Torsiorsfederelementes 11, die im Endbereich der Verdrehung besonders stark ansteigt,
hier in vorteilhafter Weise ausgenutzt werden kann.
Durch die aufgezeigte etwa hälftige Verteilung der Kräfte, auch der pulsierend wirkenden Einfederungskräfte,
werden in den Fahrzeugrahmen 1 zwei gleiche oder etwa gleiche Drehmomente in bezug auf den
Schwerpunkt des Fahrzeuganhängers eingeleitet, die einen entgegengesetzten Drehsinn aufweisen und sich
daher im Ergebnis aufheben bzw. in Differenzbildung treten. Hierauf ist es zurückzuführen, daß das »Stampfen«
des Fahrzeuganhängers vermieden bzw. sehr stark vermindert wird.
Fig.4 zeigt eine weitere Ausführungsmöglichkeit
Dabei ist der Achsstummel 12 zentrisch zu denn Torsionsfederelement 11 angeordnet Die Längsschwinge
10 ist hier als halbe Blattfeder 20 ausgebildet, die übei
ein bekanntes Federlager 21 an dem Gelenkhebel 14 angreift Auf diese Weise übernimmt die halbe
Blattfeder 20 neben der Aufgabe, den Dreieckslenker 5
an seinem freien Ende zu führen, auch noch Federungs
funktion, und zwar zusätzlich zu dem Torsionsfederelement 11.
Bei der Ausführungsform gemäß Fig.5 ist di«
Längsschwinge 10 auf der Innenseite vorgesehen, alsc auf der dem Fahrzeugrad 13 abgekehrten Seite de;
Dreieckslenkers 5. Der Dreieckslenker 5 trägt hierbe den Achsstummel 12 mit dem Fahrzeugrad 13. Neben
den beiden in Fig. 1 und Fig.5 gezeigten Möglichkei-
ten der gegenseitigen Anordnung von Längsschwinge 10 und Dreieckslenker 5 sind noch weitere Ausführungsmöglichkeiten
denkbar, beispielsweise solche, bei denen die Längsschwinge 10 etwa in der Mitte am Dreieckslenker
5 angreift, wobei in diesem Falle auch das Torsionsfederelement 11 entsprechend unterteilt sein
muß.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen |;
Claims (12)
1. Einzelradaufhängung für Anhänger, insbesondere Wohnwagenanhänger, mit einem am Fahrzeugrahmen
um eine Querachse schwenkbar angelenkten und abgefederten Dreieckslenker, dessen
freies Ende über eine Längsschwinge und einen Gelenkhebel mit dem Fahrzeugrahmen verbunden
ist dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende (9) des Dreieckslenkers (5) mit der Längsschwinge
(10) über ein Torsionsfederelement (U) und die Längsschwinge über den Gelenkhebel (14)
mit dem Fahrzeugrahmen (1) verbunden ist
2. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß das Fahrzeugrad (13) mit
seinem Achsstummel (12) entweder in bekannter Weise am Dreieckslenker (5) oder an der Längsschwinge
(10) befestigt ist
3. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß das Torsionsfederelement (H)
als Gummifederung oder als Drehstabfederung ausgebildet ist
4. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Achsstummel (12)
des Fahrzeugrades (13) mit dem Torsionsfederelement (11) fluchtend angeordnet ist.
5. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Achsstummel (12)
des Fahrzeugrades (13) exzentrisch zu dem Torsionsfederelement (11) angeordnet ist.
6. Einzelradaufhängung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsschwinge (10) im
wesentlichen dreieckförmigen Umriß aufweist und mit diesem vertikal angeordnet ist, wobei die
exzentrische Anordnung des Achsstummels (12) über dem Torsionsfederelement (11) vorgesehen ist.
7. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsschwinge
(10) als das Torsionsfederelement (11) ucterstützende Feder, insbesondere als halbe Blattfeder (20),
ausgebildet ist.
8. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Torsionsfederelement
(11) und die Längsschwinge (10) durch eine halbe Blattfeder ersetzt sind.
9. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Dreieckslenker (5)
und die Schwinge (10) gleiche Kurbellänge (a, b) aufweisen.
10. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsschwinge
(10) auf der dem Achsstummel (12) des Fahrzeugrades (13) zugekehrten Seite des Dreieckslenkers (5)
angeordnet ist und den Achsstummel (12) trägt.
11. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinge (10) auf
der dem Achsstummel (12) des Fahrzeugrades (13) abgekehrten Seite des Dreieckslenkers (5) angeordnet
ist und der Dreieckslenker (5) den Achsstummel (12) trägt.
12. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Dreieckslenker
(5) und der Längsschwinge (10) ein rahmenseitig abgestützter Stoßdämpfer (18) angeordnet ist.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einzelradaufhängung für Anhänger, insbesondere Wohnwagenanhänger,
mit einem am Fahrzeugrahmen um eine Querachse schwenkbar angelenkten und abgefederten Oreiecks-'
lenker, dessen freies Ende über eine Längsschwinge und einen Gelenkhebel mit dem Fahrzeugrahmen verbunden
ist
Eine derartige Einzelradaufhängung ist aus der FR-PS 13 85 600 bekannt An dem Dreieckslenker ist
in über einen Achsstummel das Rad befestigt Der Dreieckslenker selbst ist um eine quer zur Fahrzeuglängsachse
verlaufende Achse schwenkbar und führt das Rad. Mit dem freien Ende des Dreieckslenkers ist ein
kleiner Gelenkhebel schwenkbar verbunden, der an seinem anderen Ende an einer halben Blattfeder
angreift die auf dem Fahrzeugrahmen gelagert ist Wie ersichtlich trägt der Dreieckslenker nicht zur Achslastübertragung
bei; diese wird vielmehr vollkommen von der halben Blattfeder aufgenommen, so daß sich
■*> notwendigerweise mit dem Einfedem des Fahrzeuges
jeweils ein Drehmoment einstellt welche in der Fahrzeuglängsachse um die Fahrzeugquerachse auftritt
und sich damit als pulsierende Kräfte an der Kupplung des Zugfahrzeuges bemerkbar macht
2"> Das DE-GM 19 20 906 zeigt eine Einzelradaufhängung
mit einem Dreieckslenker und einer Federung. Der Dreieckslenker ist schräg am Rahmen angeordnet
und trägt at: seinem freien Ende den Achsstummel des Rades. Als Federelement findet eine Schraubenfeder
tu Verwendung, die senkrecht zwischen dem Ende des Dreieckslenkers und dem Fahrzeugrahmen angeordnet
ist Die Schraubenfeder muß entsprechend dimensioniert werden, da die Kräfte auf nur einen Punkt auf dem
Fahrzeugrahmen übertragen werden. Ein Stoßdämpfer
J · ist notwendig. Trotzdem treten die Nachteile auf, die mit
dem Einbau einer Schraubenfeder verbunden sind; insbesondere ist das weitgehend lineare Verhalten der
Schraubenfeder nachteilig.
Weiterhin sind insbesondere für Wohnwagenanhän-
■"' ger Torsionsfederachsen bekannt. Das dabei zur
Anwendung gelangende Torsionsfederelement sitzt in einem zentralen durchgehenden Achsrohr, so daß
streng von einer Einzelradaufhängung nicht mehr gesprochen werden kann. Die Achsstummel werden an
)r> Auslegern von der Torsionsfeder geführt. Bei diesen
bekannten Konstruktionen kann nur ein relativ kleiner Federweg verwirklicht werden, da sonst die Kräfte zu
groß werden. Weiterhin werden die Kräfte auch hier nur an einem Punkt in das Fahrgestell eingeleitet, wobei
"iii _ wegen der Exzentrizität zwischen Radachse und
durchgehendem Achsrohr — ein Drehmoment auftritt, welches das bekannte »Stampfen«, also eine pulsierende
Kraft auf die Kupplung zwischen Zugfahrzeug und Anhängerfahrzeug bewirkt. Hierdurch wird das Fahr-
'"' verhalten des Zugfahrzeuges, aber auch des gezogenen
Anhängers, nachteilig beeinflußt. Diese Kräfte spürt der Fahrer des Zugfahrzeuges in unangenehmer Weise. Bei
voller Beladung des Anhängerfahrzeuges tritt der weitere Nachteil auf, daß nur noch ein kleiner Federweg
w) übrig bleibt. Diese kleine Einfederung findet dann in
einem Bereich statt, in welchem die Federkennlinie sehr hart ist, so daß die Verwendung von Gürtelreifen in
Ausrüstung des Anhängerfahrzeuges hier ihre Grenze findet.
'" Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einzelradaufhängung der beschriebenen Art so weiterzubilden,
daß das Stampfen auf unebener Fahrbahn stark vermindert bzw. beseitigt wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19762622747 DE2622747C3 (de) | 1976-05-21 | 1976-05-21 | Einzelradaufhängung für Anhänger, insbesondere Wohnwagenanhänger |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19762622747 DE2622747C3 (de) | 1976-05-21 | 1976-05-21 | Einzelradaufhängung für Anhänger, insbesondere Wohnwagenanhänger |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2622747A1 DE2622747A1 (de) | 1977-11-24 |
DE2622747B2 DE2622747B2 (de) | 1978-11-16 |
DE2622747C3 true DE2622747C3 (de) | 1979-07-19 |
Family
ID=5978638
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19762622747 Expired DE2622747C3 (de) | 1976-05-21 | 1976-05-21 | Einzelradaufhängung für Anhänger, insbesondere Wohnwagenanhänger |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2622747C3 (de) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102018110576B3 (de) | 2018-05-03 | 2019-10-17 | Humbaur Gmbh | Einzelradaufhängung für einen Fahrzeuganhänger und Herstellungsverfahren |
-
1976
- 1976-05-21 DE DE19762622747 patent/DE2622747C3/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2622747A1 (de) | 1977-11-24 |
DE2622747B2 (de) | 1978-11-16 |
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