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Transport von Versandgütern.
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Transportieren
von Versandgütern, wie Gepäckatücken oder Behälter, in Lade-, Entlade- und Umladestationen,
unter Verwandung von Transportfahrzeugen mit bzw. ohne Eigenantrieb, auf die das
Versandgut geladen und von diesen entsprechend dem jeweiligen Versandweg bzw. Bestimmungsort
umgeladen werden, sowie zur Ausübung des Verfahren geeignete Fördereinrichtungen.
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Zum Transportieren von Versandgütern, wie Gepäckstücken, Behälter
oder sonstigen Lasten, werden z. B. im Bahn- und Postverkehr vorwiegend Transportfahrzeuge
verwendet, die mit Eigenantrieb versehen oder als gezogene Einheiten ausgebildet
sind.
Der Anteil, der von Bedienungspersonal durchzuführenden Handarbeit ist dabei außerordentlich
hoch, da das Ein- und Ausladen bzw. Umladen von Hand erfolgen muß, wobei das einzelne
Versandgut Stück für Stück bewegt werden muß. Zudem ist der Platzbedarf derartiger
Fördereinrichtungen relativ hoch, da eine Vielzahl von Fahrzeugen verwendet werden
muß, um die mehr oder minder schlecht zu stapelnden Versandgüter transportieren
zu können.
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Auch die Verwendung von LKW's und Waggons zur Anfahrt der Versandgüter
an die Transportfahrzeuge, beispielsweise Bahnwaggons, erfordert einen großen Aufwand
an Handarbeit und Platz, da die Transportwege breit sein müssen und zusätzliche
Rangierwege benötigt werden. Auch ist bei all diesen bekannten Förder- bzw. Ladeverfahren
der Zeitaufwand beträchtlich, der sich direkt in den Versandkosten wiederspiegelt.
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Zur Verbesserung dieser Situation hat man auch schon Paletten oder
Spezialwagen verwendet, die in Waggons oder XKW's gestellt werden; jedoch ist der
Platzbedarf für diese Spezialfahrzeuge ziemlich groß, zumal das Fassungsvermögen
der Fahrseuge auch nicht sehr groß ist. Dies bedeutet, der Transportraum wird, vor
allem in der Höhe, schlecht ausgenutzt.
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In der Regel macht es ier Ladevergang erforderlich, die einzelnen
Versandgüter, beispielsweiße zum Einsetzen in den Waggon, zusätzlich anzuheben,
wodurch die Lade- bzw. Entladearbeiten noch mühevoller werden. Zur Erleichterung
dieser Arbeiten setzt Mfl daher auch schon Gabel- oder Hubstapler ein, die z. B.
die einzelnen Lasten aufnehmen und unter gleichseitigem Anheben der Last una mehrmaligen
Raagierfahrten die Last in den Waggon oder zut einen LkW abeetsen.
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Nicht nur das Einsetzen der Lasten in das Transportfahr-Zeug, sondern
auch deren Aufnehmen auf den Stapler erfordert bereits einen größeren Platzbedarf,
da ein mehrfaches Drehen und rangieren des Gabelstaplers erforderlich sind.
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Dies bedingt relativ breite Transportwege, die in vielen Fällen, s.
B. auf Bahnsteigen, nicht zur Verfügung stehen, so daß der Einsatz eines Gabelstaplers
in diesen Fällen nicht möglich ist. Zudem weist der Gabelstapler den Nachteil auf,
daß in der Regel nur eine Lasteinheit befördert werden kann. Aus diesem Grunde ist
man dazu übergegangen verschiedene Einzelgüter in einen Transportbehälter einzusetzen,
um ihn in etwas rationellerer Weise befördern und umladen zu können.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren
zum Transportieren von Versandgütern zu schaffen, um die beispielsweise bei Bahn-
und Postbetrieb auftretenden Lade-, Entlade- und Umladevorgänge von der bislang
erforderlichen Handarbeit weitgehend zu befreien und einen wirtschaftlichen Ladevorgang
zu schaffen, der unter Ausnutzung minimaler Förder- und Rangierwege abläuft. Weiterhin
liegt es im Bereich der Aufgabenstellung, verschiedene für den Ablauf eines automatischen
Förder- und Ladeverfahrens erforderliche Fördereinrichtungen zu schaffen, die teilweise
in Ergänzung bekannter Fördereinrichtungen verwendet werden können.
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Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei
dem vorgenannten Verfahren zum Transportieren von Versandgütern die einzelnen Versandgüter
auf den Stationen von den Transportfahrzeugen unter Verwendung von auf diesen angeordneten
Rollböden, Transport- und gegebenenfalls Hubeinrichtungen bevorzugt selbsttätig
be-, ent- bzw. umgeladen, sowie bedarfsweise während dieser Vorgänge angehoben und
einem dem Bestimmungsort entsprechenden Transportmittel zugeladen werden, auf dem
gegebenenfalls eine ebenfalls selbsttätig ablaufende Stapelung erfolgt. Der Vorteil
des vorgeschlagenen Verfahrens liegt darin, daß die einzelnen Versandgüter bei den
verschiedenen Lade-, Entlade- und -Umladestationen ohne wesentlichen manuellen Aufwand,
d. h. Belbsttätig, unter Verwendung der vorgesehenen Roll- oder Transportböden,
die im folgenden als Förderböden
bezeichnet werden, an das jeweilige
Folgefahrzeug oder dgl. übergeben werden können, wobei gleichzeitig bedarfsweise
auch unter Verwendung an sich bekannter Hubeinrichtungen eine Anhebung auf das neue
Ladeniveau möglich ist.
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Eine weitere Erleichterung ist nach dem erfindungsgemäßen Verfahren
dadurch gegeben, daß die einzelnen Versandgüter zu größeren Versandeinheiten zusammengefaßt
transportiert werden. Außerdem können die Versandeinheiten zu Stapelsäulen zusammengestellt
werden, die eine Ausnutzung der jeweils möglichen maximalen Ladehöhe, z. B. des
Waggons oder dgl., ermöglichen. Geht man davon aus, daß sich in den Versandeinheiten
bzw. Stanelsäulen Versandgut für einen Bestimmungsort zusammenfassen läßt, wie dies
im Zuge der auftretenden zentralen Bestimmungsorte innerhalb des Transportweges
der Fall ist, so können eine Vielzahl von einzelnen Umladevorgängen, die bislang
jeweils die Umladung jedes einzelnen Gepäckstückes oder dgl. von Hand erforderlich
machten, unter Ausnutzung des erfindungsgemäßen Verfahrens durch die vorgeschlagene
Zusammenfassung entfallen und damit eine beachtliche Einsparung an Sortierpersonal
erreicht werden, was eine wesentliche Reduzierung der Transportkosten mit sich bringt.
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Bei einer insbesondere zur Ausführung des Verfahrens geeigneten Fördereinrichtung,
bestehend aus einem bedarfsweise mit Eigenantrieb versehenen Fahrzeug mit mindestens
einer Ladefläche zur Aufnahme des Versandgutes ist erfindungsgemäß die Ladefläche
wenigstens auf einer Teilfläche mit einem Roll- oder Transportboden (Förderboden)
versehen. Die Zuladung bzw. Umladung der einzelnen Versandgüter kann unter Verwendung
der vorgeschlagenen Förderböden der Transportfahrzeuge ohne manuelle Einwirkung
erfolgen, da die relativ großen Versandeinheiten eine wesentlich bequemere Handhabung
als die bisher auftretende Vielzahl von einzelnen unterschiedlich großen Einzelgütern
ermöglicht. Für die Handhabung des Verfahrens unter Verwendung der vorgeschlagenen
Förderböden bietet sich die Verwendung von einheitlich
großen oder
in gewissen Abstufungen zueinander stehenden Behältern an. Eine derartige Normierung
ist jedoch leicht erreichbar.
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Gemäß Weiterbildung der Erfindung sind die Förderböden mit einem bedarfsweise
zuschaltbaren Antrieb versehen, der darüberhinaus richtungsumkehrbar sein kann.
Zur Anpassung an das jeweils erforderliche Ladeniveau ist die Ladefläche bzw. der
auf dieser angeordnete Förderboden in seiner jeweiligen Höhenanordnung in an sich
bekannter Weise einstellbar ausgebildet. Die Förderböden verlaufen zur Ermöglichung
einer potimalen Verteilung innerhalb eines Fahrzeuges im wesentlichen in zueinander
senkrechten Richtungen in einer Ebene senkrecht bzw. in Längsrichtung des Fahrzeuges.
Zur Erleichterung der Überführung des Fördergutes von einem Förderboden auf den
anderen ist zwischen zwei in verschiedenen Fahrzeugrichtungen angeordneten Förderböden
eine Drehscheibe oder auch ein Transportwagen angeordnet. Außerdem kann die Übergabe
von Hand erfolgen.
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Zur Überbrückung der zwischen verschiedenen .Transportfahrzeugen entstehenden
Abstände ist in Weiterbildung der Erfindung an den äußeren zur Fahrzeugaußenkante
liegenden Enden der Förderböden, vorzugsweise an den Längskanten des Fahrzeugs mindestens
eine, bedarfsweise aus einer senkrechten Ruhlage in eine im wesentlichen waagerechten
Gebrauchslage einstellbare Verlängerungsbrücke angeordnet. Diese Verlängerungsbrücken
sind bevorzugt mit Rolleinrichtungen versehen, die wiederum mit dem Förderboden
entweder des Transportfahrzeuges oder auch einer stationären Anlage in Antriebsverbindung
stehen können. Für die Ausbildung der Förderböden bieten sich verschiedene Möglichkeiten,
beispielsweise als Kugelboden, Transportband oder Rollenboden, an. Weiterhin kann
es erforderlich sein, einen Förderboden in zwei zueinander parallele Teileinheiten
aufzuteilen, zwischen denen ein als Laufpfad dienender Zwischenraum vorgesehen ist.
Alle Förderböden können als Zusatzeinrichtung in Baukastenform ausgebildet auf die
Transportfläche eines
Fahrzeugs aufgesetzt werden. Damit ergibt
sich die Möglichkeit, die vorhandenen Fahrzeuge nachträglich mit derartigen Zusatzeinrichtungen
auszurüsten und damit im Sinne vorstehender Erfindung zur Anwendung des Verfahrens
geeignet zu machen.
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Bei einem als Hubstapler, insbesondere Seitenlader, ausgebildeten
Fahrzeug ist erfindungsgemäB an dem Lastträger ein Förderboden mit umsteuerbarer
Förderrichtung befestigt, wobei das Überschieben des Versandgutes von dem Stapler
auf ein Transportfahrzeug oder dgl. und das Aufnehmen der Last auf den Stapler durch
eine zwischen dem geteilten Förderboden angeordnete mit dem Versandgut bedarfsweise
in Wirkverbindung tretende Quervorschubeinrichtung erfolgt. Für diese Quervorschubeinrichtung
bieten sich verschiedene Ausführungsformen, so beispielsweise ein Schub zylinder
oder Teleskoparm an, wobei in jedem Falle der Wirkungsbereich der Quervorschubeinrichtung
länger als der Förderboden ist.
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Die Fördereinrichtung zum Anheben und Querfördern des Versandgutes
kann auch als Parallelogrammhubeinrichtung ausgeführt und mit einer Dreipunktauflage
für das Versandgut versehen sein, wodurch sich eine stabile Lage des Versandgutes
einstellt. Diese Parallelogrammhubeinrichtung kann stationär oder als Fahrzeug ausgebildet
werden und einen Förderboden tragen, auf dem das Versandgut in Transportstellung
untergebracht ist.
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Zur Steuerung der Fahrzeugbewegungen sowie der Hubbewegung der Fördereinrichtung
sowie des Vorschubes des Förderbodens sind an den zur Ablage des Versandgutes dienenden
Lagerstellen Sichtmarken oder Lichtschranken oder auch Programmgeber angebracht,
durch die eine automatisierte Förderung und Steuerung aller Bewegungsabläufe erfolgen
kann.
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Weitere Einzelmerkmale der Erfindung sowie die durch Anwendung derselben
erzielten Vorteile werden nachfolgend anhand
der in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsbeispele näher erläutert. Dabei zeigen: Fig. 1 die Draufsicht
auf einen Umschlagplatz für Versandgüter; Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II
- II gemäß Fig. 1; Fig. 3 eine geänderte Ausführungsform der Anordnung gemäß Fig.
1; Fig. 4 und 5 eine Ausschnittsvergrößerung gemäß A aus Fig. 2, in Draufsicht und
Seitenansicht; Fig. 6 ein Transportfahrzeug in Seitenansicht; Fig. 7 die Draufsicht
auf die Anordnung gemäß Fig. 6; Fig. 48 eine Quervorschubeinrichtung gemäß Fig.
7 in vergrößerter Darstellung; Fig. 9 stirnseitige Ansicht gemäß Fig. 8; Fig. 10
Darstellung eines Details aus Fig. 8; Fig. 11 ein Schnitt nach der Linie XI - XI
gemäß Fig. 8; Fig. 12 und 13 ein Transportfahrzeug beim Beschicken von Regalen im
Aufriß und Draufsicht; Fig. 14 eine Leitvorrichtung; Fig. 15 eine vergrößerte Detaildarstellung
gemäß Fig. 12 in Seitenansicht; Fig. 16 und 17 verschiedene Phasen bei der Überführung
eines Versandgutes; Fig. 20 ein weiteres Transportfahrzeug in Seitenansicht, teilweise
im Schnitt; Fig. 21 die Anordnung gemäß Fig. 20 in einem anderen Bewegungszustand;
Fig. 22 die Draufsicht auf die Anordnung gemäß Fig. 20; Fig. 23 ein Schnitt nach
der Linie XXIII - XXIII gemäß Fig.22.
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Bei dem Umschlagplatz für Versandgüter gemäß Fig. 1 ist ein Waggon
1 mit einem in Querrichtung verlaufenden Roll- oder Transportboden 2 und einem in
Längsrichtung verlaufenden F5rderboden 3 vorgesehen. Zum Beladen ist zwischen den
Förderböden
2, 3 eine Drehscheibe 4 eingeschaltet. Ein Transportfahrzeug 5 dient zum Transport
und Übergeben des zu verladenden Versandgutes 6. Ein weiteres, als Anhänger ausgebildetes
Transportfahrzeug 5a entspricht in seinem wesentlichen Aufbau dem Transportfahrzeug
5.
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Das Versandgut 6 kann aus einer Zusammenfassung verschiedener, in
einem Behälter gesammelter Gepäckteile oder dgl. bestehen. Dabei ist weiterhin die
Möglichkeit gegeben, verschiedene Versandgüter zu größeren Versandeinheiten 7 bzw.
Stapelsäulen (Fig. 2) zusammenzufassen, so daß eine wirtschaftliche Stapelung in
Höhe der zur Verfügung stehenden Ladeöffnung des Waggons 1 möglich ist.
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Eine ins einzelne gehende Beschreibung des Transportfahrzeugs 5 erfolgt
weiter unten. Die Roll- oder Transportböden 2 und 3 sowie der entsprechende Förderboden
2 des Transportfahrzeugs 5 kann mit einem bedarfsweise zuschaltbaren Antrieb 8 versehen
werden, der bevorzugt richtungsumkehrbar ist. Der Antrieb kann auch von einer vorhandenen
Zapfwelle aus erfolgen. Die verschiedenen Förderböden der Transportfahrzeuge 5,
5a sind in vorteilhafter Weise hinsichtlich ihrer relativen Höhenlage zueinander
einstellbar.
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Bei dem dargestellten Waggon 1 sind dem Förderboden 3 benachbartlan
den Längsseiten des Transportfahrzeugs 5 verlaufend, Stapelplätze 9 zugeordnet,
die zur Erleichterung der Überführung des Versandgutes 6 mit einzelnen Transportrollen
10 ausgerüstet sind. Bei einem zweiten Waggon 1 sind die Stapelplätze 9 mit Förderböden
11 voll belegt.
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Die Transportrollen 10 bzw. die ersten der Rollen 10 zur Mitte des
Waggons 1 hin werden vorzugsweise in der Höhe verstellbar angeordnet, wobei darüberhinaus
die übrigen
Rollen des Förderbodens 11 höher als der Förderboden
3 angeordnet sein können. Dadurch ergibt sich die Möglichkeit, die Überftllirung
des Versandgutes 6 von dem Förderboden 3 auf die Stapelplätze 9 zu erleichtern,
zumal dann, wenn die Breite des Förderbodens 3 etwas geringer als die des Versandgutes
6 ist. Durch Anheben oder Absenken der einzelnen Transportrollen 10 läßt sich das
Versandgut 6 entweder von Hand oder auch bei angetriebenen Förderböden leicht überführen.
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Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 ist der Waggon 1 ebenfalls
mit in seiner Längs- und Querrichtung laufenden Förderböden 12 und 13 versehen,
zwischen denen an Stelle einer Drehscheibe ein Transportwagen 14 zur Erleichterung
der Übergabe eingeschaltet ist. Die Förderböden 12 und 13 sind in zwei zueinander
parallel liegende Teileinheiten aufgeteilt, zwischen denen ein als Laufpfad 15 dienender
Zwischenraum vorgesehen ist.
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Als Förderböden 2, 3, 11, 12 und 13 können Kugelböden, Rollenböden
oder auch Förderbänder verwendet worden.
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Zur Überbrückung des Abstandes zwischen dem Waggon 1 und dem Transportfahrzeug
5 sind an diesem seitlich Verlängerungsbrücken 16 angeordnet, die, wie aus den Fig.
2, 4, 5 hervorgeht, aus einer im wesentlichen senkrechten Ruhelage in eine im wesentlichen
waagerechten Gebrauchslage einstellbar sind. Diese Verlängerungsbrücken 16 sind
ebenfalls mit Rolleinrichtungen 17 versehen, wobei die Rolleinrichtungen 17 bevorzugt
mit dem Förderboden 2 des Transportfahrzeugs 5 bzw. den Förderböden 2 und 3 des
Waggons 1 in synchroner Antriebsverbindung stehen. Aus Fig. 2 ist ersichtlich, daß
die in der senkrechten Ruhelage stehende Verlängerungsbrücke 16 ein unerwünschtes
Abgleiten des Versandgutes 6 von dem Transportfahrzeug 5 verhindert. Es besteht
auch die Möglichkeit zur Anbringung der Verlängerungsbrücke 16 am
Waggon
1. Die einzelnen Förderböden 2, 3, 11, 12 und 13 können als Zusatzeinrichtung für
bestehende Waggons 1 und Transportfahrzeuge 5 z.B. in Baukastenform, ausgebildet
und auf die Ladefläche des Fahrzeugs aufgesetzt sein. Diese Förderböden lassen sich
gegebenenfalls zusammen mit der Transportfläche bedarfsweise in vertikaler Richtung
ganz oder teilweise verstellen, um die gewünschte Übereinstimmung der verschiedenen
Förderböden in ihrer Höhe zu erreichen.
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Das Transportfahrzeug 5 (Fig. 6) ist nach Art eines Seitenladers ausgebildet,
mit in Fahrtrichtung verlaufenden Lastaufnahmemitteln 61 z.B. an sich bekannten
Gabelzinken.
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Die Lastaufnahmemittel 61 sind über Laufrollen 62 inner-a halb eines
Hubgerüstes 63 höhenverstellbar gelagert. Der Bedienungsstand 64 des Fahrers befindet
sich - in Fahrtrichtung gesehen - vor dem Hubgerüst 63. Hinter der Hinterachse 65
ist ein Antriebsmotor 66, z.B. ein Elektromotor angeordnet, der aus Batterien 67
versorgt wird.
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Das Versandgut 60 ist auf Laufrollen 68 abgestellt.
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Insbesondere aus der Draufsicht gemäß Fig. 7 ist ersichtlich, daß
die vordere Achse des Transportfahrzeugs 5 mit der Hinterachse über einen U-förmig
gestalteten, zu einer Seite hin offenen Rahmen 69 verbunden ist. Die Laufrollen
68 sind innerhalb von Rahmenteilen 70 gelagert.
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Auf den Lastaufnahmemitteln 61 ist weiter eine Quervorschubeinrichtung
71 montiert, die dazu dient, das Versandgut 60 in Übergabestellung zum Waggon 1
zu bringen.
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Die Quervorschubeinrichtung 71 (Fig. 8) setzt sich aus einer Grundplatte
81, auf dieser ortsfest drehbar gelagerten Doppelkettenräder 82 und 83, einer Doppelkette
84 und einem Schubzylinder 85 zusammen. Dfieser Schubzylinder 85 erzeugt bei Beaufschlagung
mit Drucköl eine Quervorschubbewegung von rechts nach links oder umgekehrt, je
nach
Art der Beaufschlagung. Hierzu ist der Schubzylin der 85 als doppeltwirkender Zylinder
ausgebildet. Die Grundplatte 81 weist ein Lagerauge 86 auf, in dem der Zylinder
des Schubzylinders 85 gelenkig gelagert ist.
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Die Kolbenstange 87 des Schubzylinders 85 ist ebenfalls innerhalb
eines Lagerauges 88, das sich auf einem der Lastaufnahmemittel 61, z.B. einer Gabelzinke
befindet, gelenkig gelagert. Damit die Quervorschubbewegung erfolgen kann, weist
die Grundplatte 81 im Bereich des Lagerauges 88 eine schlitzförmige Aussparung 81'
auf, die sich nach der Lunge der Quervorschubbewegung richtet. Zur Erzeugung der
Transportbewegung für das Versandgut 60, d.h. für die Bewegung, die für das Abrollen
des Versandgutes 60 auf den Rollen 68 sorgt, verfügt die Doppelkette 84 über Mitnehmer
89, die sich in Ausgangsstellung (schraffierte Stellung) gegenüberstehen.
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Zum Antrieb der Doppelkette 84 dient ein Antriebsmotor 90 geeigneter,
z.B. hydraulischer oder elektrischer Art.
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Dieser treibt über einen Schneckentrieb 91 das Doppelkettenrad 83
an.
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Fig. 9 gibt die Lagerung der Grundplatte 81 in bezug auf die Lastaufnahmemittel
61 wieder. Zut Führung der Grundplatte 81 weisen die Rahmenteile 70 hervorstehende
Nasen 92 auf. Insbesondere ist ersichtlich, daß die Mitnehmer 89 mittels Gliedern
93 an der Doppelkette 84 befestigt sind. Zur Verriegelung des Versandgutes 60 in
bezug auf die Lastaufnahmemittel 61 - was insbesondere bei Transportfahrt wichtig
ist - dient ein Magnetventil 94, das in eine Ausnehmung 97, die am Boden des Versandgutes
60 bzw. einer dieses tragenden Palette 98 angeformt ist, eingreift. Damit eine Verschiebung
der Grundplatte 81 gegenüber den Gabelzinken 61 vermieden wird, greift das Magnetventil
94 unten in eine Ausnehmung 97 der Grundplatte 81 ein.
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Fig. 10 gibt die Anordnung des Schubzylinders 85 wieder.
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Zur doppelten Beaufschlagung des Kolbens dienen Hydraulikanschlüsse
95.
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Der Schneckentrieb 91 sowie dessen Zuordnung zum Doppelkettenrad
83 ist insbesondere aus Fig. 11 ersichtlich.
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Der Übergabevorgang des sich auf den Rollen 68 befindlichen Versandgutes
60 erfolgt nun wie folgt: Beim Einschalten des Antriebsmotors 90 wird zunächst das
Magnetventil 94 zum Entriegeln aus den Ausnähmungen 97, 97' betätigt. Beim Antrieb
der Doppelkette 84 entgegen dem Uhrzeigersinn legt sich der Mitnehmer 89 an eine
gestrichelt dargestellte Führungsnut 96 im Boden des Versandgutes 60 bzw. der Palette
98 an, so daß das Versandgut 60 von den Rollen 68 abgeschoben wird, bis z.B. es
den Rollboden 2 bzw. 68 des Waggons 1 bzw. Transportfahrzeugs 5 erreicht hat. Beim
Herausnehmen des Versandgutes 60 aus dem Waggon 1 bzw. Regal 121 muß, um den vorhandenen
Abstand zwischen Transportfahrzeug 5 und Waggon 1 zu überbrücken, die Grundplatte
81 an den Waggon 1 zurächst durch Betätigen des Schubzylinders 85 herangebracht
werden. Im Anschluß hieran wird die Doppelkette 84 (vorzugsweise automatisch ablaufend),
in Drehbewegung versetzt werden, so daß dir Mitnehmer 89 vcn außen in die Führungsnut
96 des Versandgutes 60 eingreifen kann, um dieses auf die Rollen 68 des Transportfahrzeuges
5 zu bringen.
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Diese Verhältnisse sind insbesondere in Fig. 16 bzw. 17 schematisch
dargestellt. Fig. 16 gibt hierbei den Übergang des Versandgutes 60 vom Waggon 1
auf die Lastaufnahmemittel 61 wieder, während Fig. 17 den umgekehrten Vorgang darstellt.
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Es besteht auch die Möglichkeit, unter dem Dach eines
Waggons
1 eine Laufkatze oder einen Aufzug anzuordnen, um einen Teil einer Stapelsäule 7
abnehmen zu können.
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In gleicher Weise kann auch am oberen Ende des Hubmastes 63 des Transportfahrzeuges
5 ein Ausleger mit Aufzug in nicht dargestellter Weise zum gleichen Zweck angeordnet
werden.
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In Fig. 12 ist die Beschickung eines Regals 121 mit Versandgut 60
wiedergegeben. Zur Kapazitätserhöhung ist an das Transportfahrzeug 5 ein Anhänger
5a angehängt, der über die gleichen Lastaufnahmemittel 61 sowie Laufrollen 68 und
gleiche Quervorschubelemente 71 verfügt. Die einzelnen Fächer 122 des Regals 121
sind mit einem Rollboden 123 versehen. Die Beschickung mehrerer Regale 121 kann
von einem Fahrweg 128 aus nach beiden Seiten hin erfolgen, wie dies Fig. 13 wiedergibt.
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Die Beschickung der einzelnen Regalfächer 122 erfolgt vorzugsweise
hälb- oder vollautomatisch. Zu diesem Zweck ist an der Quervorschubeinrichtung 71
des Transportfahrzeugs 5 eine Fotozelle 124 (vergleiche Fig. 8) angeordnet, die
mit entsprechenden an den einzelnen Regalfächern 122 angeordneten Lichtschranken
125 und 126 wie folgt zusammenwirkt (vergleiche Fig. 12 und 14): Beim Einfahren
in den Gang 128 wird der Fahrer des Transportfahrzeugs 5 zunächst bis zur Höhe eines
Regalfäches 122 vorfahren, kurz vor Erreichen dieser Stelle wird das Transportfahrzeug
5 angehalten und die Lastaufnahmemittel 61 angehoben. Die Lichtschranke 125 bewirkt
über die Fotozelle 124 die Abschaltung der Hubbewegung, sobald die thichtungshöhe
der Lastaufnahmemittel 61 erreicht ist.
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Gleichzeitig wird die Weiterfahrt des Transportfahrzeugs 5 so lange
freigegeben, bis über die Lichtschranke 126 die exakte Lage des Fahrzeugs gegenüber
demgairUnschten Regalfach 122 erreicht ist. Anschließend wird das Transportfahrzeug
5 angehalten. Die Übergabe des Versandgutes 60
in das gewünschte
Regalfach 122 kann nun wie zuvor beschrieben erfolgen. Auch die Einschaltung der
Quervorschubeinrichtung 71 läßt sich durch Zusammenwirken der Lichtschranke 125
und 126 mit der Fotozelle 124 automatisch steuern.
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Um eine vollautomatische Steuerung des Bewegungsvorganges des Transportfahrzeugs
5 zu erreichen, ist die Anordnung von Leitschienen 130 innerhalb des Ganges 128
möglich, über die Abtastelemente für die Vorschubbewegung des Transportfahrzeugs
5 geführt werden0 Beim Erreichen des entsprechenden Regalfaches 121 wird von der
Leitschiene aus ein Impuls zur Abschaltung der Vorschubbewegung des Transportfahrzeugs
5 von dessen Antriebsmotor 66 gegeben. Um eine einwandfreie Verteilung zu erreichen,
können an den einzelnen Säulen 129 des Regals 121 über Fotozellen oder Lochkarten
oder entsprechende Programmgeber dem jeweiligen Bestimmungsort des Versandgutes
entsprechende Schlüsseldaten eingegeben werden, die in an sich bekannter Weise eine
Einwirkung auf den Antriebsmotor 66 des Transportfahrzeugs 5 sowie die Lastaufnahmemittel
61 und die Quervorschubeinrichtung 71 geben.
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Damit das Versandgut 60 sicher in die Regalfächer 122 eingleitet,
ist deren Rollboden 123 gegenüber der Waagerechten um einen geringen Winkel nach
hinten geneigt. Das Versandgut 60 wird hier in der Endstellung durch eine Feder
127 gedämpft. Auch ermöglicht diese Feder den Ausgleich zwischen der Lage der Grundplatte
81 am Transportwagen 5 und der Palette 98 im Regal 121.
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In Fig. 20 ist ein weiteres Transportfahrzeug 201 in Seitenansicht
dargestellt. Die Ladeflce 202 ist geteilt ausgebildet (siehe auch Fig. 23, Schnitt
XXIII - XXIII nach Fig. 22) und mit Transportrollen 203 bestückt. In der Mitt§-der
Ladefläche 202 befindet sich eine heb- und senkbar angeordnete, als Parallelogramm
ausgebildete
Hubeinrichtung, die im nachfolgenden mit Parallelogrammhubeinrichtung
204 bezeichnet wird.
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Die Transportrollen 203 sind innerhalb von Rahmenteilen 205, 206 (Fig.
23) gelagert. Die Rahmenteile 209 und 206 werden am vorderen und hinteren Ende des
Transportfahrzeugs 201 über Rohre 207 und 208 miteinander verbunden, die im mittleren
Bereich des Transportfahrzeugs 201, in dem also die Parallelogrammhubeinrichtung
204 angeordnet ist, nach unten durchgekröpft sind.
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Das Transpotfahrzeug 201 ist auf Laufrollen 209 verfahrbar, wobei
diese selbsteinstellend und an Trägern 210 montiert sind (Fig. 23).
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Die Parallelogrammhubeinrichtung 204 besteht im wesentlichen aus zwei
Längsholisn 211 (Fig. 22), die an einem Ende über die Länge des Transportfahrzeugs
201 wesentlich hinausreichen, und die im Bereich des Rohres 207 nach oben hin durchgebogen
sind. Die Enden 212 der Längsholme 211 sind innerhalb von Gabelköpfen 213 gelenkig
gelagert.
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Die Gabelköpfe 213 sind Bestandteile von Kurbeln 214, die auf einer
Welle 215 drehfest angeordnet sind. Die Welle 215 ist ihrerseits drehbeweglich innerhalb
von Lagerstellen 216 und 217 in den Rahmenteilen 205 gelagert. Die Längsholme 211
sind in Höhe ihres ersten Drittels auf ähnliche Weise mit einem Rohr 218 verbunden,
auf dem eine Rolle 219 drehbeweglich montiert ist. Am Rohr 218 greifen weitere Kurbeln
220 an, die auf einer, innerhalb der Rahmenteile 205 gelagerten Achse 229, befestigt
sind. Die-Rolle 219 dient mit der weiter am vorderen Ende der Längsholme 211 angeordneten
Rolle 228 zur Auflage des Gepäckstückes (Versandgut 200). Durch die Rollen 219,
228 ist eine Dreipunktauflage gegeben, die inbesondere für eine sichere Auflage
des Gepäckstückes 200 sorgt.
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Am anderen Ende des Transportfahrzeugs 201 ist eine Deichsel 221 angeordnet.
Das rechte Teil 222 (gesehen von vorne) der Deichsel 221 ist mit Hilfe einer Feststelleinrichtung
223 in der Horizontalen bzw. wie dargestellt in der Vertikalen festlegbar und gibt
die Möglichkeit zum Draufstellen, damit als Gegengewicht dienend. Das linke Teil
224 der Deichsel 221 dient zum Anheben der Parallelogrammhubeinrichtung 204.
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Hierzu ist auf dem äußeren Ende der Welle 215, das also dem Teil 224
zugeordnet ist, eine an sich bekannte Hubvorrichtung 225, bestehend aus einem Ratschenrad
mit Freilauf, gelagert. Die Ratschenbetätigung erfolgt über eine federbelastete
Stange 226, wobei weiter eine Umschalteinrichtung 227 zur Wirkrichtungsumkehr, d.h.
Drehrichtungsumkehr der Welle 215 vorgesehen ist.
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In Fig. 20 ist die Ausgangsstellung des Transportfahrzeugs 201 zum
Gepäckstück 200 wiedergegeben. Dabei liegen die Rollen auf dem Boden auf und die
Längsholme 211 können mit ihrem freien Ende unter das Versandgut 200 geschoben werden.
Beim Betätigen des Deichselteils 224 wird die Hubvorrichtung 225 wirksam und verdreht
die Welle 215 im Uhrzeigersinn. Dadurch werden die Längsholme 211 in Folge der Anlenkung
über die Kurbeln 214 bzw. 220 an der Welle 215 bzw. an der Achse 229 parallel zur
Unterlage nach oben angehoben.
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In Fig. 21 ist der Hubvorgang beendet, d.h. die Bewegungsbahnen der
Kurbeln 214, 220 haben ihren höchsten Punkt erreicht, so daß das Gepäckstück 200
teilweise auf der Ladefläche 202 aufliegt. Nach weiterem Verschwenken der Kurbeln
214, 220 wird die gestrichelt dargestellte Endstellung der Längsholme 211 erreicht.
Das Gepäckstück 200 kann nunmehr vollständig auf die Ladefläche 202 aufgeschoben
werden. Das Abnehmen des Gepäckstückes von der
Ladefläche 202 geschieht
in analoger Weise mit umgekehrtem Bewegungsablauf, wobei jedoch das Gepäckstück
200 zunächst in den Bereich der Rollen 219, 228 geschoben werden muß, um nicht durch
den nach oben gebogenen Teil der Längsholme 211 angehoben zu werden.