DE2148730C3 - Verbundsicherheitsglasscheibe, insbesondere Windschutzscheibe für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

2. Scheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Herabsetzung der Auslöse- as vom Stoßpunkt ausgehenden Biegewelle (Deform;ischwelle zwischen den für die Einfassung der tionswelle). Diese Biegewelle führt zu einer Ausbiegung der Scheibe und damit zu einer starken Biegebeanspruchung, wodurch die Windschutzscheibe

entlang ihrer Einfassung bricht.

Glasscheibe im Rahmen der Karosserie bestimmten Randbereich der äußeren Glasscheibe und den Kanten der plastischen Zwischenschicht und

der inneren Scheibe ein 1 bis 8 mm, und vor- 30 Die"»Entriegelungsschwelle«, d. h. diejenige Stoßzugsweise 2 bis 5 mm, breiter Zwischenraum vor- energie, bei der die Windschutzscheibe am Rande

bricht, muß auf einen bestimmten Wert einstellbar sein. Dieser Wert hängt in erster Linie von der Geometrie und Größe der Windschutzscheibe sowie

gesehen ist.

3. Scheibe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenraum kontinuierlich

entlang dem gesamten Umfang der Windschutz- 35 von dem Neigungswinkel ab, unter dem die Wind scheibe vorgesehen ist. schutzscheibe in die Karosserie eingebaut werden

4. Scheibe nach Anspruch 2 oder 3, dadurch soll. Denn je größer die Neigung der Windschutzgekennzeichnet, daß der Zwischenraum am scheibe ist, um so geringer ist die bei einem Auf-Rande nur für die plastische Zwischenschicht prallunfall die senkrecht auf die Scheibe wirkende vorgesehen ist, und die innere Scheibe his an die 40 Kraftkomponente, die für die Entriegelung maßgeb-Einfassung der äußeren Schicht heranreicht. lieh ist. Man muß also einerseits die Möglichkeit

haben, die Entriegelungsschwelle herabzusetzen. Auf der anderen Seite kann es auch notwendig weiden, daß man einen relativ hohen Wert für die vollstän-45 dige Entriegelung einstellen muß. Das ist der Fall beispielsweise bei kleineren Abmessungen der Windschutzscheibe, bei denen die Amplitude der vom Stoßpunkt ausgehenden Stoßwelle auf dem Weg bis zum Rand der Scheibe nur eine geringe Dämpfung 7. Scheibe nach Anspruch 5 oder 6, dadurch 50 erfährt.

gekennzeichnet, daß die innere Scheibe auch im In der DL-PS 75 037 sind bereits Lösungen ange

geben, wie man die »Entriegelungsschwelle« variieren kann. Nach den dort angegebenen Vorschlägen läßt sich eine Erhöhung der Auslöseschwelle durch Wahl einer größeren Dicke für die eingespannte Glasscheibe, oder durch Wahl einer äußeren Glasscheibe mit einer höheren Biegefestigkeit am Rande,

etwa infolge einer thermischen oder chemischen

Vorspannung, erreichen. Zur Herabsetzung der Auslöseschwelle ist dort vorgeschlagen, für die einge-

Die Erfindung betrifft eine aus zwei Einzelscheiben spannte Glasscheibe entweder dünneres Glas zu ver- und einer plastischen Zwischenschicht bestehende wenden, oder aber eine Glasscheibe, deren Biege-Verbundsicherheitsglasscheibe, insbesondere Wind- festigkeit im Randbereich durch die Anbringung von schutzscheibe für Kraftfahrzeuge, bei der wenigstens Sollbruchkerben oder sonstigen Schwächungspunkten die äußere Einzelscheibe aus Silikatglas besteht, und 65 herabgesetzt ist.

bei der die plastische Zwischenschicht und die innere Allen bisher vorgeschlagenen Lösungen zur Varia-

Scheibe kleinere Abmessungen aufweisen als die tion der Auslöseschwelle ist gemeinsam, daß die äußere, im Rahmen der Karosserie befestigte Glas- gewünschte Wirkung durch Beeinflussung der Festig-

5. Scheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erhöhung der Auslöseschwelle die innere Scheibe auf Teilen ihres Umfanges bis zum Rand der äußeren Glasscheibe reicht.

6. Scheibe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die innere Scheibe entlang ihrem Umfang mit Vorsprüngen versehen ist, die bis zum Rand der äußeren Glasscheibe reichen.

Bereich ihrer bis zum Rand der äußeren Glasscheibe reichenden Teile über die plastische Zwischenschicht mit der äußeren Glasscheibe verbunden ist.

keitseigenschaften der äußeren Glasscheibe erzielt Stufe versehen, wobei die Stufe jedoch an ausge-

wird. Bei einer Massenfabrikation von Windschutz- wählten Stellen durch bis an den Rand der äußeren

scheiben, bei der die unterschiedlichen Typen mit Glasscheibe reichende Vorsprünge unterbrochen

verschiedenen Anforderungen an die Höhe der Ent- wird.

riegelungsschweüe gestellt werden, ist dieses Ver- 5 In der Zeichnung sind verschiedene Ausführungsfahren unter Umständen unwirtschaftlich. Denn es beispiele der Erfindung dargestellt. Von den Abbedingt entweder eine zusätzliche individuelle Be- bildungen zeigt

handlung dei Glasscheibe, oder aber die Verarbei- Fig. 1 eine schematische Darstellung der dyna-

tung verschiedener Ausgangsmaterialien mit unter- mischen Deformation einer Windschutzscheibe für

schiedlichen Festigkeitseigenschaften. ₁₀ einen Stoßvorgang,

Der Erfindung liegt die technische Aufgabe zu- F i g. 2 und 3 zwei Ausführungsformen der erfin-

grunde, in der Praxis wirtschaftliche Verfahren zur dungsgemäßen Windschutzscheibe mit herabgesetzter

Variation der Entriegelung zu schaffen, bei denen Entriegelungsschwelle im Schnitt,

von ein und demselben Vorprodukt für die äußere F i g. 4 die in F i g. 2 dargestellte Ausführungs-

Glasächeibe ausgegangen werden kann. i₅ form in der Ansicht von vorn und

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch ge- F i g. 5 und 6 zwei weitere Ausführungsbeispiele löst, daß die Entriegelungsschwelle durch die Größe der erfindungsgemäßen Windschutzscheibe mit erder inneren Scheibe eingestellt ist. höhter Entriegelungsschwelle.

Wie weiter unten näher ei läutert wird, kann man Zur Veranschaulichung der Wirkungsweise einer

ohne Veränderung der Festigkeitseigenschaften der 20 nach dem erfindungsgemäßen Verfahren hergestellten

äußeren Silikatglasscheibe allein durch Änderung Windschutzscheibe ist der Deformationsvorgang bei

der Abmessungen der inneren Scheibe die Entriege- einem Stoß auf eine am Rand eingespannte Glas-

lung in weiten Grenzen variieren. Die Änderung der scheibe an Hand der schematischen Darstellung in

Größe der inneren Scheibe stellt aber keinen zusatz- F i g. 1 erläutert. Die Darstellung zeigt die Defor-

lichen Arbeitsvorgang dar, da auch die innere 25 mation der Scheibe bei einem zentralen Stoß in drei

Scheibe in jedem Fall auf eine vorgegebene Form aufeinanderfolgenden Zeitpunkten I₁, /, und f₃. Im

zugeschnitten werden muß. Es braucht also nur die Zeitpunkt f, trifft der Stoßkörper mit "der Kraft P

Form der Scheibe den Forderungen hinsichtlich der auf die Scheibe 1, die entlang ihrem Umfang im

Entriegelungsschwelle angepaßt zu werden. Rahmen 2 befestigt ist. Unter dem Stoßpunkt wird

Will man die Entriegelungsschwelle herabsetzen, 30 die Scheibe in Richtung des Stoßes durchgebogen

dann braucht man z. B. lediglich zwischen den für (Durchbiegung D., im Zeitpunkt /₂). Das Ausmaß

die Einfassung der äußeren Glasscheibe im Rahmen der Durchbiegung D nimmt mit der Zeit zu. Gleich-

der Karosserie bestimmten Randbereich der äußeren zeitig mit der Durchbiegung D unter dem Stoßpunkt

Glasscheibe und den Kanten der plastischen Zwi- läuft vom Stoßpunkt aus ein kreisförmige Defor-

schenschicht und der inneren Scheibe einen Spalt 35 mations- oder Biegewelle B zum Rand der Scheibe,

einzuschalten, auf dem allein die äußere Glasscheibe führt aber zu einer Ausbiegung der Scheibe auf der

die Biegebeanspruchung durch die Stoßwelle trägt. dem Stoßkörper zugewandten Seite der Scheibe. Die

Hierfür genügt in der Regel ein Zwischenraum von Amplitude dieser Biegewelle B nimmt mit zuneh-

1 bis 8 mm und vorzugsweise von 1 bis 5 mm Breite. mender Entfernung vom Stoßpunkt zunächst zu,

Vorzugsweise soll sich dieser Zwischenraum über den 40 d. h, die Amplitude der Biegewelle B₃ ist größer als

gesamten Umfang der Windschutzscheibe erstrecken. die Amplitude der Biegewelle B₂ im Zeitpunkt t_r

Das gleiche Ergebnis wird erreicht, wenn der Der Radius im Scheitelpunkt dieser Biegewelle ist Zwischenraum am Rande nur für die plastische wesentlich kleiner als der Radius im Bereich der Zwischenschicht vorgesehen, die innere Scheibe da- Durchbiegung D unter dem Stoßpunkt. Infolgedessen gegen ohne Verbindung mit der äußeren Glasscheibe 45 führt diese Biegewelle zu einer starken Biegebeanan dieser Stelle bis an die Einfassung der äußeren spruchung, die dazu ausgenutzt wird, um die Wind-Glasscheibe vorgezogen wird, ohne daß sie jedoch schutzscheibe entlang der Einfassung zu zerbrechen selbst mitbefestigt wird. (entriegeln). Um die Beanspruchung durch die Biege-

SoIl auf der anderen Seite die vollständige Fn!- welle am Rand der Scheibe wirksam werden zu

riegelung bei einer mit einem stufenförmigen Rand so lassen, wird bei einer Verbundglasscheibe nur die

versehenen Windschutzscheibe erschwert werden, äußere Glasscheibe im Rahmen eingespannt, so daß

dann läßt sich das gemäß einem weiteren Merkmal die Windschutzscheibe unmittelbar neben der Ein-

der Erfindung in einfacher Weise dadurch erreichen, fassung im Vergleich zum Mittelfeld geschwächt ist,

daß die innere Scheibe auf Teilen ihres Umfanges und die Biegewelle erst hier zu der gewünschten

bis zum Rand der äußeren Glasscheibe vergrößert 55 Entriegelung führt.

wird, wobei die innere Scheibe auf ihrer gesamten Die Erfindung macht von dem Prinzip Gebrauch,

Fläche, d. h. auch in den vergrößerten Bereichen, im Randbereich der Windschutzscheibe die Biege-

mit der äußeren Glasscheibe verbunden wird. Bei- steifigkeit zu variieren. Dadurch ändert sich bei

spielsweise kann man so vorgehen, daß eine Wind- gleichbleibender Stoßenergie die Amplitude der

schutzscheibe auf ihren horizontalen Längsseiten mit 60 Biegewelle, wodurch wiederum der Biegeradius und

einer bis an die Einfassung heranreichenden Stufe damit die Biegespannungen beeinflußt werden. Dabei

vervchen wird, während an den vertikalen kürzeren bedeutet eine Verringerung der Biegesteifigkeit eine

Seilen die innere Scheibe bis zum Rand der äußeren Erhöhung der Biegespannungen, und damit eine

Glasscheibe vorgezogen wird, so daß beide Scheiben Herabsetzung der Entriegelungsschwelle, während

an diesen Seiten bündig verlaufen und auch die innere 65 eine Erhöhung der Biegesteifigkeit eine Verringerung

Scheibe im Rahmen der Karosserie eingespannt wird. der Biegespannungen und dadurch eine Erhöhung

Gemäß einer anderen vorteilhaften Ausführungsform der Entriegelungsschwelle bedeutet,

wird die Windschutzscheibe mit einer umlaufenden F i g. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel mit verrin-

gerter Biegesteifigkeit der Windschutzscheibe im Randbereich. Die Verbundglasscheibe besteht aus einer äußeren Silikatglasscheibe 10 und einer inneren Silikatglasscheibe 11, die mit der Glasscheibe 10 durch die plastische Zwischenschicht 12 aus mindestens 0,76 mm dickem Polyvinylbutyral verbunden ist. Die innere Glasscheibe 11 und die plastische Zwischenschicht 12 haben kleinere Abmessungen als die äußere Glasscheibe 10. Allein die Glasscheibe 10 wird in einem umlaufenden Gummiprofil 13 eingefaßt, das seinerseits an der Aufkantung 14 des Karosseriebleches befestigt wird. Die innere Glasscheibe 11 und die plastische Zwischenschicht 12 werden um ein solches Maß kleiner gewählt als die äußere Glasscheibe 10, daß zwischen ihren Kanten und dem Einfassungsprofil 13 ein freier Zwischenraum S von 1 bis 8 mm Breite verbleibt. Je breiter dieser Zwischenraum gewählt wird, desto leichter kann sich die äußere Glasscheibe 10 durchbiegen, und um so mehr wird die Amplitude der Biegewelle im Randbereich der Glasscheibe 10 vergrößert, d. h. die Entriegelungsschwelle herabgesetzt.

Falls der Zwischenraum 5 aus ästhetischen Gründen stören sollte, kann er natürlich durch eine Zierleiste oder durch eine sich darüberlegende Gummilippe verdeckt werden.

F i g. 3 zeigt eine andere Ausführungsform mit verringerter Biegesteifigkeit im Randbereich und infolgedessen herabgesetzter Entriegelungsschwelle. Die Windschutzscheibe besteht wiederum aus einer äußeren Silikatglasscheibe 20 und einer inneren Silikatglasscheibe 21. die miteinander durch die plastische Zwischenschicht 22 verbunden sind. Die Zwischenschicht 22 ist wiederum eine mindestens 0,76 mm dicke Polyvinylbutyralfolie. Die äußere Glasscheibe 20 ist entlang ihrem Rand an der Aufkantung 23 des Karosseriebleches befestigt. Die Befestigung ist durch eine Klebeschicht 24 aus Butylkautschuk vorgenommen. Auf der Vorderseite der Windschutzscheibe ist am Rande ein Zierprofil 25 angeordnet, das mittels der Klammern 26, die hinter den Rand der äußeren Glasscheibe 20 greifen, befestigt ist. Die innere Glasscheibe 21 erstreckt sich bis unmittelbar vor die Einfassung, d. h. bis kurz vor die Klebeschicht 24, ohne jedoch die Klebeschicht zu berühren. Die Zwischenschicht 22 zwischen den beiden Glasscheiben hat jedoch eine geringere Ausdehnung ais die innere Scheibe 21 und endet im Abstand vor dem Rand dieser Scheibe. Dadurch wird ein Spalt S' gebildet, auf dem die innere Scheibe 21 nicht mit der äußeren Scheibe 20 verbunden ist. Infolgedessen ist in diesem Bereich wiederum für die Bingesteifigkeit nur die äußere Scheibe 20 maßgebend, so daß also dieselbe Wirkung erzielt wird wie bei dem in F i g. 2 dargestellten Beispiel.

F i g. 4 stellt die Ansicht einer Windschutzscheibe mit verringerter Biegesteifigkeit in der Ausführung entsprechend der Fig. 2 dar. Die kleinere innere Glasscheibe 11 ist unter Bildung einer Stufe am Rand mit der größeren äußeren Glasscheibe 10 verklebt Die Befestigung der Glasscheibe 10 erfolgt auf dem schraffiert dargestellten Randstreifen 15, während zwischen dem Randstreifen 15 und der inneren Glasscheibe 11 ein entsprechend den jeweiligen Anforderungen dimensionierter Streifen S sowohl von der Einfassung als auch von der inneren Scheibe 11 frei bleibt.

In F i g. 5 ist eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Windschutzscheibe mit erhöhter Biegesteifigkeit und einer verzögerten vollständigen Entriegelung in der Ansicht dargestellt. Der Aufbau der Verbundglasscheibe ist der gleiche wie bei den bisher beschriebenen Beispielen, d. h. eine äußere Glasscheibe 30 ist mit einer inneren Glasscheibe 31 über eine wenigstens 0,76 mm dicke Zwischenschicht aus Polyvinylbutyral verbunden. Die innere Glasscheibe 31 hat eine solche Größe, daß die vertikalen Kanten 34, 35 mit den vertikalen Kanten der Glasscheibe 30 übereinstimmen, wogegen die horizontalen Kanten 32, 33 der inneren Glasscheibe 31 unter Bildung einer Stufe gegenüber den entsprechenden horizontalen Kanten der Glasscheibe 30 nach innen versetzt sind. Die Befestigung der Windschutzscheibe an der Karosserie erfolgt auf dem schraffiert dargestellten Randbereich 36, der bis zu der gr.Jrii.helten Linie 37 reicht. Während also die horizontalen Kanten der inneren Glasscheibe 31 außerhalb der Einfassung der Windschutzscheibe sitzen, ist die innere Scheibe 31 an ihren vertikalen Kanten zusammen mit der äußeren Glasscheibe 30 im Rahmen eingefaßt. Bei einem Stoß auf die Windschutzscheibe as erfolgt infolgedessen die Entriegelung zunächst entlang der horizontalen Scheibenränder.

In ähnlicher Weise läßt sich eine Verzögerung der vollständigen Entriegelung erzielen, wenn die Windschutzscheibe, wie in F i g. 6 dargestellt, hergestellt wird. Die innere Glasscheibe 41 ist wiederum kleiner als die äußere Glasscheibe 40 und ist mit einer Polyvinylbutyralfolie von wenigstens 0,76 mm Dicke mit dieser verbunden. Entlang ihrem Umfang ist die innere Glasscheibe 41 mit mehreren Vorsprüngen 42 versehen, die bis zum Rand der äußeren Glasscheibe 40 reichen. Diese Vorsprünge 42 sind ebenfalls über die Polyvinylbutyralfolie mit der äußeren Glasscheibe 40 verbunden und zusammen mit der äußeren Glasscheibe 40 an der Karosserie befestigt, während zwischen diesen Vorsprüngen die Kanten der inneren Scheibe 41 vor der Befestigungszone enden. Die Befestigungszone am Rande ist wiederum schraffiert dargestellt (43) und reicht bis zu der gestrichelten Linie 44. Durch Variation der Lage dieser Vor-Sprünge, ihrer Anzahl und ihrer Breite läßt sich die Entriegelungsschwelle in weiten Grenzen erhöhen.

Die Wirkung der erfindungsgemäßen Maßnahmen kann man aus den Ergebnissen der nachfolgend beschriebenen Vergleichsversuche erkennen. Bei diesen Versuchsergebnissen ist als eine Kenngröße für das Verletzungsrisiko bei einem Kopfaufprall der in der Fachwelt neuerdings übliche »Severity-Index« nach Gadd angegeben. Dieser »Severity-Index« ist definiert als

wobei

'n

b die gemessene Verzögerung in Vielfachen der Erdbeschleunigung,

l„ der Zeitpunkt des Stoßbeginns, und f, das Endes des Stoßvorganges bedeuten. Dieser »Severity-Index« kann r.ls Maß für das Risiko eines Hirnschadens angesehen werden. Je geringer der »Severity-Index« ist, desto geringer ist das primäre Verletzungsrisiko durch den Kontakt des Kopfes mit der Windschutzscheibe.

Als zweite Kenngröße ist diejenige maximale Ver-

zögerung von Interesse, die während der plastischen Deformation der Windschutzscheibe, d. h. bei einer Verbundglasscheibe während der plastischen Deformation der Zwischenschicht aus Polyvinylbutyral, auftritt. Dieser Wert kann beispielsweise als Kenngröße für das Risiko von Gesichtsknochenbrüchen angesehen werden.

Die Ergebnisse der ersten Vergleichsversuche zeigen, in welchem Maße diese Kenngrößen durch die Anordnungeines Spaltes herabgesetzt werden. Die Versuche wurden durchgeführt mit einer Original-Karosserie vom Typ Daimler-Benz W 114/115. Die Windschutzscheiben bestanden aus einer äußeren Silikatglasscheibe (ohne Vorspannungen) von 3 mm Dicke, einer Polyvinylbutyralfolie von 1,14 mm Dicke als Zwischenschicht und einer inneren Glasscheibe von 2 mm Dicke aus ebenfalls nicht vorgespanntem Silikatglas. Die Windschutzscheiben bilden in der Karosserie einen Winkel von 55° zur Vertikalen. Sie wurden mit handelsüblichem Butylkautschuk entlang ao dem überstehenden Rand der äußeren Glasscheibe mit der Karosserie verklebt. Die Stoßversuche wurden mit einem 10 kg schweren Phantomkopf durchgeführt, der mit einer Aufprallgeschwindigkeit von 45 km/h in horizontaler Richtung auf die unter 55 ' stehende Windschutzscheibe auftraf. Die angegebene Verzögerung ist die Resultierende aus allen Komponenten.

Der erste Versuch wurde an einer Windschutzscheibe durchgeführt, bei der die innere Glasscheibe bis unmittelbar an den Kleber heranreichte, ohne daß sie jedoch mit dem Kleber in Berührung kam. Es ergab sich dabei ein Severity-Index von 725 und eine maximale Verzögerung von b_max - 63 g. Eine Entriegelung am Rande trat nicht auf.

Für den zweiten Versuch wurde die Windschutzscheibe mit einem umlaufenden Spalt von etwa 2 mm Breite zwischen dem Rand der inneren Glasscheibe und dem Kleber versehen. Unter diesen Bedingungen wurde ein Severity-Index von 393 und eine maximale Verzögerung von b_max — 55,5 g gemessen. Die Scheibe wurde auf einer Strecke von insgesamt 110 cm entriegelt.

Durch eine zweite Gruppe von Vergleichsversuchen soll die Wirkung einer Vergrößerung der inneren Glasscheibe über die Stufe hinaus veranschaulicht werden. Dieser Fall ist dann interessant, wenn auf Grund der Scheibenabmessungen und Einbaubedingungen die Scheibe bereits bei relativ niedrigen Aufprallenergien vollständig entriegelt wird, so daß der aufprallende Körper mit einer mehr oder weniger großen Restenergie aus der Scheibenöffnung herausgeschleudert wird, und dadurch die Gefahr von ernsthaften Sekundärverletzungen gegeben ist. Zur Vermeidung dieser Gefahr wird also die Stufenausbildung stellenweise unterbrochen. Das Ausmaß dieser Unterbrechungen muß dabei so gewählt werden, daß auf der anderen Seite die zulässigen Kenngrößen nicht überschritten werden.

Gegenüber der ersten Versuchsreihe wurden die Versuchsbedingungen insoweit verschärft, als die Stoßversuche mit zwei Phantomköpfen von je 10 kg Gewicht durchgeführt wurden, die im Abstand von 50 cm parallel geführt wurden und in einem zeitlichen Abstand von 15 m/sec auf die Scheibe aufprallten. Dadurch wurde ein Unfall simuliert, bei dem Fahrer und Beifahrer auf die Windschutzscheibe aufprallen. Auch in diesem Fall muß die kinetische Energie beider Körper von der Windschutzscheibe absorbiert werden. Die Windschutzscheiben waren plane Verundglasscheiben mit den Abmessungen 500 x 1100 cm. Sie bestanden aus zwei Silikatglasscheiben von je 2,7 mm Dicke und einer 1,14 mm dicken Zwischenschicht aus Polyvinylbutyral. Die Scheibe wurde mit einer Neigung von 35 zur Vertikalen eingebaut. Die Phantomköpfe prallten mit einer Gechwindigkeit von 42 km'h auf die Windschutzcheiben auf.

Bei dem ersten Versuch wurde eine Scheibe mit einer umlaufenden Stufe verwandt, bei der die innere Glasscheibe auf ihrem gesamten Umfang unmittelbar vor dem Kleber endete, ohne daß sie mit diesem in Berührung kam. Die Scheibe wurde vollständig entriegelt, so daß erhebliche Restenergien verblieben.

Im zweiten Versuch wurde eine Scheibe verwandt, die an den beiden horizontalen Kanten eine Stufe aufwies, bei der jedoch die innere Scheibe an den vertikalen Kanten bis zur Kante der äußeren Glasscheibe vorgezogen war. Die Scheibe blieb so weit im Rahmen, daß die Aufprallenergie beider Phantomköpfe vollständig absorbiert wurde; sie wurde entlang der oberen Kante entriegelt. Für den zuerst aufprallenden Kopf wurde ein Severity-Index von 158, und eine maximale Verzögerung von fc_m(a = 34g gemessen. Die Werte für den zweiten Phantomkopf liegen niedriger.

Zum Vergleich sei noch das Ergebnis bei einer entsprechenden Scheibe ohne jede Stufenausbildung angeführt: Die Scheibe wurde an keiner Stelle entriegelt; für den zuerst auftreffenden Phantomkopf wurde ein Severity-Index von 505 und eine maximale Verzögerung von b_max = 57 g gemessen. Die Werte liegen bei Verwendung nur eines Phantomkopfes selbstverständlich erheblich höher.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

Patentansprüche:

1. Aus zwei Einzelscheiben und einer plastischen Zwischenschicht bestehende Verbundsicherheitsglasscheibe, insbesondere Windschutzscheibe für Kraftfahrzeuge, bei der wenigstens die äußere Einzelscheibe aus Silikatglas besteht, und bei der die plastische Zwischenschicht und die innere Scheibe kleinere Abmessungen auf- to weisen als die äußere, im Rahmen der Karosserie befestigte Glasscheibe und wenigstens auf dem größten Teil ihres Umfanges nicht im Rahmen befestigt sind, wobei die plastische Zwischenscheibe und wenigstens auf dem größten Teil ihres Umfanges nicht im Rahmen befestigt sind, wobei die plastische Zwischenschicht und/oder die innere Scheibe eine solche Festigkeit aufweisen, dali die Verbundglasscheibe beim Stoß eines kugelförmigen starren Körpers von 20 kg Gewicht und einer Auftreffgeschwindigkeit von 50 km/h nicht durchschlagen und die Scheibe entriegelt wird (französische Patentschrift 1 446 340).

Eine solche Windschutzscheibe bietet beim Aufprall des menschlichen Körpers, etwa des Kopfes, ein Höchstmaß an Sicherheit. Einerseits wird das Mittelfeld nicht durchstoßen und so die bei einem Durchstoß auftretende Gefahr schwerer Schnittver

schicht und/oder die innere Scheibe eine solche 15 letzungen vermieden. Andererseits bricht die VerFestigkeit aufweisen, daß die Verbundglasscheibe bundglasscheibe wegen ihrer besonderen Ausbildung

bei einer Stoßbeanspruchung entlang des Randes.

Dadurch werden die auf den menschlichen Organismus einwirkenden Reaktionskräfte auf ein Maß be-

beim Stoß eines kugelförmigen starren Körpers
von 20 kg Gewicht und einer Auftreffgeschwindigkeit von 50 knv'h nicht durchschlagen und die
Scheibe entriegelt wird, dadurch gekenn- ao schränkt, das unterhalb der Schädigungsgrenzen liegt, zeichnet, daß die Entriegelungsschwelle Der Bruch der äußeren, in der Karosserie befestig

ten Glasscheibe, d. h. die Freigabe oder die »Entriegelung« der Windschutzscheibe, erfolgt von einer

bestimmten Stoßenergie ab durch die Wirkung der

durch die Größe der inneren Scheibe eingestellt ist.