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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugdach für einen Kraftwagen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Die
DE 101 63 822 B4 offenbart ein Dachmodul für ein Kraftfahrzeug, welches zur Montage zwischen Seitenteilen einer Fahrgastzelle unterhalb einer sich zwischen Längsholmen der Seitenteile erstreckenden Dachhaut vorgesehen ist. Auf einer dem Fahrgastraum des Kraftfahrzeugs zugewandten Seite des Dachmoduls ist ein Energieabsorptionselement in Form eines Schaummaterials angeordnet.
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Aus der
DE 10 2005 026 237 A1 ist eine Fahrzeug-Dachhimmelanordnung bekannt. Die Dachhimmelanordnung umfasst einen Hauptkörper, mittels welchem ein Dach des Fahrzeugs zu einem Fahrgastraum des Fahrzeugs hin zumindest teilweise verkleidet ist. Dabei ist in einem Zwischenraum zwischen dem Dach und dem Hauptkörper ein Schaumelement angeordnet.
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Schließlich ist der
DE 10 2005 015 203 A1 ein Fahrzeugdach mit einer Dachhaut als Dachelement und mit einer Verkleidungsschale als Verkleidungselement als bekannt zu entnehmen. Mittels des Verkleidungselements ist das Dachelement zu einem Fahrgastraum hin zumindest teilweise verkleidet. Das Verkleidungselement ist unter Ausbildung eines Zwischenraums zwischen dem Dachelement und dem Verkleidungselement von dem Dachelement beabstandet.
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In dem Zwischenraum ist ein Luftführungskanal vorgesehen, welcher im Fall eines Kopfaufpralls auf das Verkleidungselement Aufprallenergie aufnehmen soll. Der Luftführungskanal wirkt somit als Energieabsorptionselement, welches mit dem Verkleidungselement gekoppelt ist und welches einen bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung zumindest mittelbar auf das Energieabsorptionselement aufprallenden Insassen des Kraftwagens zumindest teilweise abbremst.
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Die bekannten Energieabsorptionselemente, insbesondere in Form von Schaumelementen, weisen einen sehr hohen Bauraumbedarf auf. Zudem ist das Unfallverhalten der bekannten Fahrzeugdächer verbesserungswürdig.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugdach für einen Kraftwagen der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass ein verbessertes Unfallverhalten sowie ein geringerer Bauraumbedarf des Absorptionselements geschaffen sind.
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Diese Aufgabe wird durch ein Fahrzeugdach für einen Kraftwagen mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Ein solches Fahrzeugdach für einen Kraftwagen, insbesondere einen Personenkraftwagen, umfasst wenigstens ein Dachelement und wenigstens ein Verkleidungselement. Das Dachelement ist dabei mittels des Verkleidungselements zu einem Fahrgastraum des Kraftwagens hin zumindest teilweise verkleidet. Ferner ist wenigstens ein mit dem Verkleidungselement gekoppeltes Energieabsorptionselement vorgesehen, mittels welchem ein Insasse im Fahrgastraum, wenn der Insasse bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung zumindest mittelbar auf das Energieabsorptionselement aufprallt, abzubremsen ist.
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Zur Realisierung eines verbesserten Unfallverhaltens sowie eines geringeren Bauraumbedarfs des Energieabsorptionselements ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Energieabsorptionselement als ein im Wesentlichen flächiges Plattenelement ausgebildet ist. Das Plattenelement kann im Falle eines Aufpralls des Kopfes des Insassen den Kopf abbremsen, ohne dass es zu unerwünscht hohen Beschleunigungswerten kommt. Dadurch kann der Fahrzeuginsasse vor schwerwiegenden Verletzungen geschützt werden.
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Dabei ist vorzugsweise vorgesehen, dass zum wenigstens teilweisen Abbremsen des Insassen, insbesondere dessen Kopfes, bei dessen zumindest mittelbarem Aufprallen auf das Plattenelement Gegenimpulse auf den Insassen bzw. seinen Kopf mittels des Plattenelements durch Hin- und Herfedern des Plattenelements aufbringbar sind. Mit anderen Worten, trifft der Kopf des Insassen zumindest mittelbar, beispielsweise unter Vermittlung des Verkleidungselements auf das Plattenelement auf, so kommt es zu einer Beschleunigung des Plattenelements, welche kurzfristig höher ist als eine unfallbedingte Beschleunigung des Kopfes. Das Plattenelement federt zunächst von dem Kopf, insbesondere dem Verkleidungselement, weg und anschließend infolge der Kopplung mit dem Verkleidungselement wieder auf den Kopf zu. Dieser Vorgang läuft in einer nur sehr kurzen Zeitspanne ab und wiederholt sich in sehr kurzer Zeit mehrmals, so dass das Plattenelement hin- und herfedert oder hin- und herschwingt, innerhalb sehr kurzer Zeit auf den Kopf zumindest mittelbar, beispielsweise unter Vermittlung des Verkleidungselements auftrifft und dadurch Gegenimpulse auf den Insassen bzw. dessen Kopf aufbringt.
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Die Gegenimpulse sind dabei der unfallbedingten Beschleunigung und einer damit einhergehenden, unfallbedingten Verlagerung des Insassen bzw. dessen Kopfes zumindest im Wesentlichen entgegengesetzt, so dass die unfallbdingte Beschleunigung des Kopfes kurz abnimmt und der Insasse bzw. sein Kopf durch das Hin- und Herschwingen des Plattenelements abgebremst wird. Die flächige Ausgestaltung führt dabei zu einem für das Aufbringen der Gegenimpulse vorteilhaften Gewicht und Steifigkeitsverhalten des Plattenelements.
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Das Abbremsen des Kopfes sowie ein Eindringweg des Kopfes in das Plattenelement hängen insbesondere von dem E-Modul des Plattenelements ab, so dass durch entsprechende Einstellung des E-Moduls das Unfallverhalten des Plattenelements bedarfsgerecht eingestellt werden kann. Das Wirkprinzip des Plattenelements beruht dabei vor allem auf dem E-Modul im Moment einer Durchbiegung des Plattenelements infolge des zumindest mittelbaren Kopfaufpralls, auf dem Gewicht des Plattenelements sowie auf dem Impulserhaltungssatz beispielsweise im Zusammenspiel mit einer vorzugsweise großflächigen Anbindung des Plattenelements am Verkleidungselement. Dabei kann das Plattenelement kurzfristig schneller als der Kopf beschleunigen.
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Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung liegt das Plattenelement zumindest teilweise, insbesondere über einen wenigstens überwiegenden Bereich seiner flächigen Erstreckung, an dem Verkleidungselement an. Durch dieses flächige Anliegen kommt es zu Zugkräften, die zu einem besonders vorteilhaften und schnellen Hin- und Herfedern des Plattenelements führen, so dass der Insasse sehr gut abgebremst werden kann.
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Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn das Plattenelement, insbesondere vollständig, vom Dachelement beabstandet ist. Es ist somit keine Kopplung und/oder anderweitige Abstützung des Plattenelements am Dachelement vorgesehen, so dass das Plattenelement ungehindert Hin- und Herfedern und auf den Insassen Gegenimpulse aufbringen kann.
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Ein besonders vorteilhaftes da im Wesentlichen ungehindertes Hin- und Herschwingen des Plattenelements ist geschaffen, wenn das Plattenelement in einem einerseits vom Dachelement und andererseits vom Verkleidungselement begrenzten Zwischenraum unter Beabstandung vom Dachelement angeordnet ist.
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In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist eine Rippenstruktur vorgesehen, mittels welcher das Plattenelement ausgesteift ist. Die Rippenstruktur verleiht dem Plattenelement einen hohen E-Modul, so dass es eine hohe Elastizität aufweist und in der Folge sehr gut Hin- und Herfedern und Gegenimpulse zum Abbremsen des Insassen bzw. dessen Kopfes auf diesen aufbringen kann.
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Es hat sich als vorteilhaft gezeigt, wenn sich die Rippenstruktur zumindest über einen überwiegenden Teil einer Fläche, beispielsweise in Form einer Breitseite, des Plattenelements erstreckt. Das Plattenelement ist somit großflächig ausgesteift und weist ein sehr gutes Federverhalten auf.
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Um die Teileanzahl und die Kosten des Fahrzeugdaches gering zu halten, sind die Rippenstruktur und das Plattenelement bevorzugt einstückig miteinander ausgebildet. Die Rippenstruktur ist beispielsweise im Rahmen eines Urformverfahrens und/oder eines Umformverfahrens zum Herstellen des Plattenelements ausgebildet.
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Das Fahrzeugdach zeichnet sich des Weiteren dadurch aus, dass das Plattenelement aus einem metallischen Werkstoff, insbesondere aus einem Stahlblech, gebildet ist. Somit weist das Plattenelement einen entsprechenden Elastizitätsmodul (E-Modul) auf, infolge dessen das Plattenelement in nur kurzer Zeit häufig hin- und herfedern und den Insassen in der Folge sehr gut abbremsen kann.
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Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das Plattenelement aus einem Kunststoff gebildet ist, wodurch ein geringes Gewicht des Plattenelements realisiert ist.
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Darüber hinaus hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn das Plattenelement am Verkleidungselement angeordnet ist und an einer dem Fahrgastraum abgewandten Seite des Verkleidungselements flächig anliegt. Das Plattenelement ist somit durch das Verkleidungselement überdeckt und kann vom Insassen optisch nicht wahrgenommen werden. Ferner führt die flächige Anlage zu einem sehr guten Hin- und Herfedern.
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Das Plattenelement kann hierbei auf einer äußeren, dem Fahrgastraum abgewandten Rückseite des Verkleidungselements angeordnet sein. Ebenso ist es möglich, dass das Plattenelement innerhalb des Verkleidungselements angeordnet ist. Dabei kann das Verkleidungselement einen Aufnahmeraum aufweisen, in dem das Plattenelement angeordnet ist. Mit anderen Worten ist das Plattenelement nicht auf einer dem Fahrgastraum zugewandten Seite sondern auf der dem Fahrgastraum abgewandten Seite angeordnet und durch das Verkleidungselement zum Fahrgastraum hin überdeckt.
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Um eine besonders gewichtsgünstige Verbindung des Plattenelements mit dem Verkleidungselement zu schaffen, ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Plattenelement mit dem Verkleidungselement verklebt ist. Dabei kann vorgesehen sein, dass das Verkleidungselement und das Plattenelement in einem vollständigen Flächenbereich, in welchem sie aneinander anliegen, miteinander verklebt sind. Durch die großflächige Verklebung wirken sehr hohe Zugkräfte, welche ein sehr gutes Schwingverhalten des Plattenelements bewirken, so dass es in nur sehr kurzer Zeit häufig hin- und herschwingt, auf den Kopf zumindest mittelbar aufprallt und diesen abbremst.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Fig. alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in:
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1 ausschnittsweise eine schematische Schnittansicht eines Fahrzeugdaches für einen Personenkraftwagen, mit wenigstens einem Dachelement, mit wenigstens einem das Dachelement zu einem Fahrgastraum des Personenkraftwagens hin zumindest teilweise verkleidenden Verkleidungselement und mit einem mit dem Verkleidungselement gekoppelten Energieabsorptionselement, welches in einem Zwischenraum zwischen dem Dachelement und dem Verkleidungselement angeordnet ist, wobei das Energieabsorptionselement im Wesentlichen als flächiges Plattenelement ausgebildet ist;
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2 eine schematische und perspektivische Draufsicht einer Ausführungsform des Plattenelements, welches mittels einer Rippenstruktur ausgesteift ist;
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3 eine weitere schematische und perspektivische Draufsicht des Plattenelements gemäß 2;
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4 eine schematische und perspektivische Draufsicht einer weiteren Ausführungsform des Plattenelements gemäß 2 und 3; und
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5a–d jeweils ausschnittsweise eine schematische Schnittansicht des Fahrzeugdaches zu unterschiedlichen Zeitpunkten einer Unfallsimulation zur Veranschaulichung des Wirkprinzips des Plattenelements, bei welcher ein Kopfdummy gegen das Fahrzeugdach bewegt wird, wodurch eine unfallbedingten Verlagerung und ein daraus resultierender Aufprall eines Kopfes eines Fahrzeuginsassen auf das Fahrzeugdach simuliert wird.
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1 zeigt ein Fahrzeugdach 10 eines Personenkraftwagens mit einem Dachbeplankungselement 12 als erstem Dachelement. Durch das Dachbeplankungselement 12 ist eine Dachaußenhaut gebildet. Das Fahrzeugdach 10 umfasst als zweites Dachelement ein Querträgerelement 14. In 1 ist auch eine vordere, linke Fahrzeugsäule 16 erkennbar.
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Das Fahrzeugdach 10 umfasst des Weiteren ein Verkleidungselement 18, welches auch als Dachhimmel bezeichnet wird. Durch das Verkleidungselement 18 sind das Dachbeplankungselement 12 und das Querträgerelement 14 zumindest teilweise zu einem Fahrgastraum 20 des Personenkraftwagens hin verkleidet.
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Wie aus 1 erkennbar ist, ist dabei das Verkleidungselement 18 unter Ausbildung eines Zwischenraums 22 zwischen dem Verkleidungselement 18 und dem Dachbeplankungselement 12 sowie zwischen dem Verkleidungselement 18 und dem Querträgerelement 14 von diesen in Fahrzeughochrichtung beabstandet. In dem Zwischenraum ist dabei wenigstens ein Energieabsorptionselement 24 angeordnet, welches auch als Absorber bezeichnet wird.
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Wie zusammen mit 2 und 3 erkennbar ist, ist das Energieabsorptionselement 24 als im Wesentlichen flächiges Plattenelement 28 ausgebildet. Infolge dieser Ausgestaltung weist das Energieabsorptionselement 24 insbesondere in Fahrzeughochrichtung einen nur sehr geringen Bauraumbedarf auf. Ferner ermöglicht das Plattenelement 28 ein sehr gutes Unfallverhalten des Fahrzeugdaches 10, da das Plattenelement 28 den anhand eines Kopfdummys 26 veranschaulichten Kopf eines Insassen des Fahrgastraums 20 besonders gut abbremsen kann, wenn der Kopf unter Vermittlung des Verkleidungselements 18 auf das Plattenelement 28 auftrifft.
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Das Plattenelement 28 weist eine dem Fahrgastraum 20 abgewandte, erste Fläche in Form einer ersten Breitseite 30 sowie eine dem Fahrgastraum 20 zugewandte, zweite Fläche in Form einer zweiten Breitseite 32 auf. Das Plattenelement 28 ist am Verkleidungselement 18 angeordnet und liegt über seine zweite Breitseite 32 an einer dem Fahrgastraum 20 abgewandten Seite 19 des Verkleidungselements 18 sehr großflächig an. Dabei kann vorgesehen sein, dass das Plattenelement 28 mit seiner gesamten, zweiten Breitseite 32 am Verkleidungselement 18 anliegt.
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Zur Befestigung des Plattenelements 28 ist vorgesehen, dass dieses großflächig mit dem Verkleidungselement 18 verklebt ist. Dazu ist das Plattenelement 28 vorzugsweise über seine vollständige, zweite Breitseite 32 mit dem Verkleidungselement 18 verklebt.
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Das Wirkprinzip des Plattenelements 28 ist anhand von 5a–d veranschaulicht. 5a–d zeigen dabei chronologisch eine Abfolge einer Unfallsimulation, bei welcher der Kopfdummy 26 gegen das Fahrzeugdach 10 bewegt, d. h. in einer Schussrichtung geschossen wird. Mit anderen Worten zeigen 5a–d unterschiedliche, chronologisch aufeinander folgende Zustände des Kopfdummys 26 bei dessen Bewegung während der Unfallsimulation. Dadurch wird eine unfallbedingte Verlagerung des Kopfes des Insassen simuliert, zu der es beispielsweise bei einem Unfall des Personenkraftwagens kommt. Infolge der unfallbedingten Verlagerung trifft der Kopf auf das Fahrzeugdach 10 bzw. auf das Plattenelement 28 unter Vermittlung des Verkleidungselements 18 auf. Die zu dem Kopfdummy 26 im Rahmen der Unfallsimulation getroffenen Aussagen können auf den Kopf des Insassen übertragen werden, der bei einem Unfall in Richtung des Fahrzeugdaches 10 beschleunigt, dadurch unfallbedingt verlagert wird und auf das Fahrzeugdach 10 aufprallt.
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Zur Simulation eines Unfalls wird der Kopfdummy 26 in Richtung des Fahrzeugdaches 10 geschossen und dadurch in seiner Schussrichtung stark beschleunigt. In 5a ist der Kopfdummy 26 zunächst noch von dem Verkleidungselement 18 beabstandet, jedoch ausgehend von einer Ausgangslage zeitlich vor dem Beschleunigen bereits in Richtung des Fahrzeugdaches 10 verlagert.
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Nach Zurücklegen eines Weges prallt der Kopfdummy 26 auf das Verkleidungselement 18 und unter dessen Vermittlung auf das Plattenelement 28 auf, wie es in 5b gezeigt ist. Aufgrund der auf den Kopfdummy 26 wirkenden Beschleunigung verlagert er sich weiter und taucht noch etwas weiter in das Verkleidungselement 18 ein, wie es in 5c und 5d gezeigt ist.
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Durch das Aufprallen auf das Verkleidungselement 18 und unter dessen Vermittlung auf das Plattenelement 28 wird auch das Plattenelement 28 vom Kopfdummy 26 weg beschleunigt und weist kurzfristig eine höhere Beschleunigung auf als der Kopfdummy 26. Dabei entfernen sich das Verkleidungselement 18 und das Plattenelement 28 wieder vom Kopfdummy 26, was in 5a–d nicht dargestellt ist.
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Aufgrund der Verklebung (Kopplung) mit dem Verkleidungselement 18 sinkt die Beschleunigung des Plattenelements 28 kurzfristig unter die des Kopfdummys 26 bzw. des Kopfes, und das Plattenelement 28 federt wieder zurück auf das Verkleidungselement 18 und auf den Kopfdummy 26 zu. Das Plattenelement 28 trifft dann wieder unter Vermittlung des Verkleidungselements 18 auf den Kopfdummy 26 auf. Der Kopfdummy 26 taucht dann im weiteren Verlauf wieder in das Verkleidungselement 18 ein und trifft unter dessen Vermittlung auf das Plattenelement 28 auf.
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Im Anschluss daran bewegen sich das Verkleidungselement 18 und das Plattenelement 28 wieder vom Kopfdummy 26 bzw. dem Kopf weg und der Vorgang wiederholt sich erneut.
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Dieser Vorgang, d. h. das Aufprallen und das Entfernen des Kopfdummys 26 bzw. des Kopfes auf bzw. von dem Verkleidungselement 18 und dem Plattenelement 28 läuft in einer sehr kurzen Zeit ab und wiederholt sich innerhalb sehr kurzer Zeit mehrmals, so dass es zu einem Hin- und Herfedern des Plattenelements 28 kommt. Infolge dieses Hin- und Herfederns trifft das Plattenelement 28 unter Vermittlung des Verkleidungselements 18 mehrmals auf den Kopfdummy 26 auf, wodurch mittels des Plattenelements 28 über das Verkleidungselement 18 Gegenimpulse auf den Kopfdummy 26 und somit auf den Kopf aufgebracht werden. Die Gegenimpulse wirken der Beschleunigung und Verlagerung des Kopfdummys 26 und somit der unfallbedingten Beschleunigung und Verlagerung des Kopfes entgegen, so dass der Kopfdummy 26 bzw. der Kopf abgebremst wird. Dies führt zur Realisierung eines besonders geringen, sogenannten HIC-Werts (HIC – Head Injury Criterion – Kopf-Verletzungs-Faktor), welcher ein Kriterium zur Bewertung von beschleunigungsbedingten Kopfverletzungen infolge von Unfällen darstellt.
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Die großflächige Verklebung wirkt dabei dem Federn des Plattenelements 28 vom Verkleidungselement 18 bzw. vom Kopf weg entgegen. Dadurch kommt es zu einer besonders hohen Anzahl an Hin- und Herfedervorgängen, die den Kopf abbremsen. Ferner weist das Plattenelement 28 einen entsprechenden Elastizitätsmodul (E-Modul) und somit eine vorteilhafte Elastizität auf, der das Hin- und Herfedern begünstigt. In Zusammenspiel mit einem entsprechenden Gewicht des Plattenelements 28 kommt es somit zu wirksamen, den Kopf abbremsenden Gegenimpulsen.
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Das Plattenelement 28 ist von dem Dachbeplankungselement 12 und dem Querträgerelement 14 (Dachelementen) vollständig beabstandet, so dass es im Wesentlichen ungehindert hin- und herfedern bzw. hin- und herschwingen und häufig in nur kurzer Zeit Gegenimpulse auf den Kopf aufbringen kann, ohne dass die Dachelemente das Federn des Plattenelements 28 insbesondere vom Verkleidungselement 18 und vom Kopf weg unerwünscht beeinträchtigen würden.
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Aus 2 und 3 ist erkennbar, dass das Plattenelement 28 auf seiner ersten Breitseite 30 mit einer Rippenstruktur 34 versehen ist, die eine Vielzahl von Rippen umfasst. Das Plattenelement 28 ist mittels der Rippenstruktur 34 ausgesteift und weist somit einen vorteilhaften E-Modul auf.
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Das Plattenelement 28 kann aus einem Kunststoff gebildet sein, wobei das Plattenelement 28 und die Rippenstruktur 34 vorteilhafterweise einstückig miteinander, beispielsweise durch Spritzgießen, ausgebildet sind. Die Rippenstruktur 34 erstreckt sich dabei über die vollständige erste Breitseite 30 (erste Fläche), so dass das Plattenelement 28 großflächig und über seine erste Fläche gleichmäßig ausgesteift ist. Das Plattenelement 28 kann gewölbt hinsichtlich seiner Außenkontur an eine entsprechende Form und Außenkontur des Verkleidungselements 18 im Wesentlichen angepasst sein, so dass das Plattenelement 28 großflächig an dem Verkleidungselement 18 anliegt. Insbesondere kann das Plattenelement 28 durch seine Wölbung an eine sogenannte Kopfglocke des Verkleidungselements 18 angepasst sein, wodurch eine sehr gute Kopffreiheit geschaffen ist.
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4 zeigt eine weitere Ausführungsform des Plattenelements 28, welches als Energieabsorptionselement 24 des Fahrzeugdaches 10 verwendet werden kann. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist das Plattenelement 28 als Blechplatte ausgebildet. Die Funktion und insbesondere das Wirkprinzip entsprechen dabei dem Plattenelement 28 gemäß 1 bis 3 und 5a–h. Die Blechplatte weist einen für das Hin- und Herfedern besonders vorteilhaften E-Modul, d. h. eine vorteilhafte Elastizität sowie ein vorteilhaftes Gewicht auf.
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Auch das Plattenelement 28 gemäß 4 weist großflächige Breitseiten 30, 32 auf, wobei das Plattenelement 28 gemäß 4 über seine zweite Breitseite 32 besonders großflächig, insbesondere vollständig, an dem Verkleidungselement 18 anliegen und mit diesem verklebt sein kann.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Fahrzeugdach
- 12
- Dachbeplankungselement
- 14
- Querträgerelement
- 16
- Fahrzeugsäule
- 18
- Verkleidungselement
- 19
- Seite
- 20
- Fahrgastraum
- 22
- Zwischenraum
- 24
- Energieabsorptionselement
- 26
- Kopfdummy
- 28
- Plattenelement
- 30
- erste Breitseite
- 32
- zweite Breitseite
- 34
- Rippenstruktur
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 10163822 B4 [0002]
- DE 102005026237 A1 [0003]
- DE 102005015203 A1 [0004]
