DE2146723A1

DE2146723A1 - Anordnung zur statischen niveauregulierung bei fahrzeugen

Info

Publication number: DE2146723A1
Application number: DE2146723A
Authority: DE
Inventors: Peter Dipl Ing Kirschner; Heinz Guenter Rauer
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1971-09-18
Filing date: 1971-09-18
Publication date: 1973-03-22
Also published as: US3829119A; FR2153041A1; FR2153041B1

Description

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YOLKSWAGEiIWEEK Aktiengesellschaft
3180 Wolfsburg

Unser Zeichen: K 1150
9704-Hu/Ap

Anordnung zur statischen Niveauregttlierung bei Fahrzeugen

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur statischen liveauregulierung bei Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen ,mit zwischen dem Fahrzeugaufbau u»i einer Fahrzeugachse angeordneten Federn.

Im Gegensatz zu einer dynamischen Niveauregulierung, bei der relativ schnelle Änderungen der Fahrzeugneigung infolge Unebenheiten der Fahrbahn oder dergleichen ausgeglichen werden, geht es bei eiuer statinchen Hiveauregulierung darum, bei Änderungen dor Beladung des Fahrzeugs, d. h. in der Eegel während de? S+ehens des Fahrzeugs, auftretende Änderungen der Fahrzeugneigung oder der Höhe des Aufbaues über der Ichrbahn auszugleichen.

Anordnungen hierzu sind bekannt. Sie verwenden Im allgemeinen hydraulische Regelkreise, bei denen jedoch, sofern eine Undichtigkeit auftritt, die Niveauregulierun^ zusammenbricht. Das gleiche gilt für pneumatische Anordnungen.

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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung der einganga genannten Art zu schaffen, die diese Nachteile sowie den Aufwand hydraulischer oder pneumatischer Regelkreise vermeidet. Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ist dadurch gekennzeichnet, daß zwischen sumindest einem Ende der Federn und dem diesem Ende benachbarten Teil - Aufbau bzw. Achse - des Fahrzeugs ein selbsthemmendes Gewinde enthaltende Verstellmittel angeordnet sind, die bei einer Belastungsänderung des Fahrzeugs und damit einer Änderung des Abstandes zwischen dem der Fahrzeugachse benachbarten Federende und dem Fahrzeugaufbau eine diese Änderung L· kompensierende, ihr entgegengerichtete Änderung des

Abstand3s zwischen dem einen Federende und dem ihm benachbarten Teil des Fahrzeugs hervorrufen.

Die konstruktive Ausführung kann so auesehen, daß die Verstellmittel eine zumindest ungefähr in lichtung des Abstandes zwischen Fahrzugaufbau und Fahrzeugachse weisende Gewindespindel und eine auf dieser angeordnete Mutter enthalten, von denen ein Element an dem einen Federende und das andere an dem diesem Federende benachbarten Teil des Fahrzeugs sitzt und von denen nur ein Element drehfest gehalten ist, während das jeweils andere Element mit einem Drehantrieb in Verbindung steht.

Die Verstellmittel können dabei zwischen dem der Fahrzeugachse zugekehrten Federende und der Fahrzeugachse oder aber auch dem dem Fahrzeugaufbau zugekehrten Federende und dem Fahrzeugaufbau angeordnet werden. Die ersterwähnte Anordnung ist insbesondere dann möglich, wenn man die Verbindung zwischen diesen Verstellmitteln einerseits und einem Motor andererseits über eine biegsame

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Welle vornimmt. In jedem Falle wird also, Bofern durch eine Belastungsänderung des Fahrzeugs eine Verkürzung' des Abstände ε zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem der

Fahi-zetzgaehse "benachbarten Federende auftritt, durch die Verstellmittel eine entsprechende, kompensierende Verlängerung der gesamten Anordnung zwischen Fahrzeugaufbau und Fahrzeugachse vorgenommen, und umgekehrt.

In der Regel wird es sich bei derartigen Belastungsänderungen um solche handeln, die im Stand des Fahrzeugs durch Be- und Entladen desselben hervorgerufen werden. Grundsätzlich ist es aber auch möglich, die Anordnung dazu «u verwenden, beispielsweise das allmähliche Entleeren dee Kraftstofftanks während der Fahrt zu berücksichtigen.

Es sei an dieser Stelle ausdrücklich darauf hingewiesen, daß die Erfindung unabhängig von der Gestaltung der Federn eingesetzt werden kann. Beispielsweise können Verstellmittel zwischen dem der Achse benachbarten Schenkeln einer Torsionsfeder einerseits und der Achse andererseits angeordnet sein? auch eine entsprechende Anordnung zwischen dem dem Fahrzeugaufbau benachbarten Teil einer Torsionsfeder einerseits und dem Fahrzeugaufbau andererseits ist möglich. Es handelt eich hierbei also stet ε um eine Reihenschaltung von Feder und Verstellmitteln. Auch kann die Erfindung eingesetzt werden, wenn lediglich Druckfedern, beispielsweise in Gestalt von Spiralfedern» eingesetzt werden . DiesenFedern können auch in irgendeiner Veise an sich bekannte Stoßdämpfer zugeordnet werden. Diese Zuordnung kann so erfolgen, daß, wie an sich bekannt, der Stoßdämpfer und die Feder nebeneinander liegen.

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Wenn daher im folgenden "bevorzugt der Fall betrachtet wird, bei dem das Fahrzeug mit einen Zylinder, einen Kolben und eine Kolbenstange enthaltenden Stoßdämfem ausgerüstet ist, von denen jeder zwischen einem mit der Kolbenstange in Verbindung stehenden und einem mit dem Zylinder verbundenen Widerlager eine Druckfeder eingespannt hält, so bedeutet dies zwar einen in vielen Fällen wichtigen Anwendungsfall, jedoch keinesfalls eine Beschränkung der Erfindung hierauf.

Me speziell für diesen Anwendungsfall vorgesehene bevorzugte Ausführungsform der Erfindung zeichn?t sich

fe dadurch aus, daß dem Stoßdämpfer Verstellmittel zugeordnet sind, die bei einer Belastungsänderung des Fahrzeugs und damit einer Änderung des Abstandes zwischen dem der Fahrzeugachse benachbarten Widerlager und dem Fahrzeugauft>au eine diese Änderung kompensierende, ihr entgegengerichtete Änderung des Abstandes zwischen einem Teil des Fahrzeugs und dem diesem benachbarten Widerlager hervorrufen.

Hier erfolgt also auf mechanischem Wege -- in der. Regel Tinter Verwendung eines elektrischen Motors für den Dreh-, antrieb - eine Kompensation der bei Belnstungsänderungen

des Fahrzeugs auftretenden Längenänderungen des eigent-P liehen Stoßdämpfers dadurch, daß der Abstand zwischen dem

Fahrzeugaufbau einerseits und dem diesem benachbarter Widerlager für die Feder andererseits im kompensierenden Sinne geändert wird. Bei einer Vergrößerung der Fahrzeugbelastung und einer damit verbundenen Verringerung de:: Länge des Stoßdämpfers bedeutet dies, daß der Abstand zwischen dem erwähnten Widerlager und dem Fahrzeugaufbau vergrößert wird; für das Entladen des Fahrzeugs gilt das Umgekehrte.

" Eine erste Ausführungsform dieser Anwendung der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß die Kolbenstange geg^n Drehungen gesichert und am Fahrzeugaufbau im Bereich ihres

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dem Zylinder abgekehrten freien Endes abgestützt ist, das über ein selbsthemmendes Gewinde eine Stützinutter trägt, die über reibungsmindernde Zwischenglieder gegen eine am Fahrzeugaufbau feste Stützfläche anliegt und mit einem Drehantrieb in Verbindung steht. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung wird also das mit einem Gewinde versehene freie Ende der Kolbenstange mehr oder weniger weit in den Aufbau hineinragend längs seiner Achse verschoben. Da das dem Fahrzeugaufbau benachbarte, also obere Widerlager für die Feder in Achsrichtung fest auf der Kolbenstange angeordnet ist, bedeutet dies, daß die gesamte Federanordnung einschließlich des Stoßdämpfers in Achsrichtung desselben verschoben wird, bis der Abstand zwischen dem Aufbau und der Fahrzeugachse, der dieser Stoßdämpfer zugeordnet ist» nach einer Belastungsänderung wieder seinen alten Wert eingenommen hat.

Während also bei dieser Ausführungsform der Erfindung die Kolbenstange mehr oder weniger weit in den eigentlichen Aufbau hineinragt und demgemäß an diesem Platz zur Aufnahme des freien Endes der Kolbenstange vorgesehen sein muß, erübrigt sich dies bei einer dadurch gekennzeichneten zweiten Ausführungsform der Erfindung, daß die Kolbenstange drehbar am Fahrzeugaufbau im Bereich ihres dem Zylinder abgekehrten freien Endes abgestützt ist und in einem benachbarten Bereich mit einem selbsthemmenden Gewinde eine gegen Drehungen gesicherte Gewindeplatte durchsetzt, die starr mit dem dem Fahrzeugaufbau benachbarten Widerlager verbunden ist, und daß die Kolbenstange mit einem Drehantrieb in Verbindung steht.

Lei dieser Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung bleibt also die axiale Lage der Anlenkstelle der

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Kolbenstange an dem Fahrzeugaufbau erhalten, so daß kein zusätzlicher Platz für die Aufnahme des freien Endes der Kolbenstange im Fahrzeugaufbau geschaffen werden muß. Diese Konstruktion arbeitet im Prinzip vielmehr so, daß bei Drehungen der Kolbenstange zum Zwecke der Niveauregulierung die Kolbenstange über die Gewindeplatte die aus den beiden Widerlagern und der Feder sowie dem Zylinder bestehende Anordnung im Sinne der Erzielung des ursprünglichen Abstandes zwischen Fahrzeugaufbau und Fahrzeugachse in Hichtung der Achse des Stoßdämpfers verschiebt. Hier wie auch in dem ersterwähnten Ausführungsbeispiel der Erfindung erfolgt also die Verschiebung durch Umsetzung ψ einer Drehbewegung unter Verwendung von zwei mit Gewinden versehenen !Peilen, von denen das eine drehfest gehalten ist.

Im einzelnen kann der Gewindeplatte eine auf der Kolbenstange drehfest angeordnete Anschlagplatte gegenüberstehen, deren Abstand von der Abstützung der Kolbenstange am Fahrzeugaufbau die Verstellung des dem Fahrzeugaufbau benachbarten Widerlagers in Richtung Achse begrenzt. Diese Anschlagplatte kann zugleich auf ihrer der Gewindeplatte abgekehrten Fläche einen Anschlagpuffer für den Zylinder tragen.

Ein Vorteil dieser Ausführungsform der Erfindung ist ferner darin zu sehen, daß durch die statische Niveauregulierung die Lage des Kolbens im Zylinder bei allen Belastungen praktisch dieselbe ist und demgemäß keine zusätzlichen Abmessungen zur Auf nähme dynamischer Neigungsänderungen des Fahrzeugs vorgesehen sein müssen.

Die Ge^rindeplatte kann ein mit dem dem Fahrzeugaufbau benachbarten Widerlager versehenes Schutzrohr, einen dichten Abschluß eines Endes desselben bildend,

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tragen, das auch die Anschlagplatte dicht umgibt, wobei jedoch dafür Sorge getragen ist, daß diese sich relativ au dem Schutzrohr bewegen kann» Dieses Schutzrohr wird ■an sich bis in den Bereich des Zylinders erstrecken lassen und an ihm ein Ende einer mit ihrem anderen Ende am Fahrzeugaufbau festgelegten Manschette befestigen. Diese Manschette bildet .zusammen' mit dem Schutz-Tohr und den von ihm dicht aufgenommenen Teilen also eine Kammer für den mit einem Gewinde versehenen Bereich der Kolbenstange, so daß dieser Bereich geasn den Zutritt von Staub oder dergleichen geschütztist.

Unabhängig von der übrigen Konstruktion der Anordnung wird man den Drehantrieb aus einem mit der Kolbenstaru-e verbundenen Zahnrad sowie einem mit diesem kämmenden Schneckentrieb ausbilden, der mit einem Mntor drehfest verbunden ist. Dieses Zahnrad kann zugleich Bestandteil der Stützmutter bei der ersten konstruktion«"dor eines abstützenden^Flansches bei der zweiten Konstruktion sein. Vie sich gezeigt hat, genügt als Motor ein Scheibenwieohermotor, da nur sehr geringe Momente infolge der Übersetzung isa. Zahnrad und Schneckentrieb erforderlich sind. Der Schneckentrieb selber kar.n mit dem Motor über eine biegsame Welle verbunden sein, wie sie als Sachometerwelle bekannt ist.

Die richtungsabhängige Ansteuerung des Elektromotors kann so erfolgen, daß der Elektromotor einen Betätigungsstromkreis enthält, der mit elektrischen *..*ideretänden bestückt ist, denen ihre Widerstandswerte bei Miveauänderungen ändernde, mit zumindest eir.er Fahrzeugechse in Verbindung stehende Stell-Glieder zugeordnet Bind. Beispielsweise können die Widerstände Potentiometer sein; dann enthalten die Stellglieder Potentio- «eterabgriffe, die mechanisch mit den Achsen oder

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mit diesen verbundenen Hebe!anordnungen in Verbindung stehen. ,

Die Widerstände können jedoch auch strahlungsempfindliche Widerstände sein; dann sind die Stellglieder »wischen einer Strahlungsquelle und diesen Widerständen angeordnete Strahlungswiderstände, beispielsweise Graukeile, mit örtlich variierender Strahlungsdurchlässigkeit.

Diese also auf verschiedene Weise in ihren Widerstandswerten zu beeinflussenden Widerstände wird man als Befc standteile einer Brückenschaltung ausbilden, in deren

einer Diagonale ein polarisiertes Relais zum richtungsabhängigen Ansteuern des Elektromotors liegt.

Bisher war offengelassen worden, ob Niveauänderungen des Fahrzeugaufbaus nur im Bereich einer der !Fahrzeugachsen oder im Bereich beider Fahrzeugachsen zur Ansteuerung des Motors herangezogen werden. Bei Belastungsänderungen des Fahrzeuges wird häufig nur im Bereich einer Achse eine nennenswerte Niveauänderung auftreten, so daß auch nur von der einen Achse her Signale zur Betätigung des Motors herangezogen werden müssen. Es kann jedoch bei anderen Fahrzeugtypen zweckmäßig sein, P beispielsweise in der erwähnten Brückenschaltung Wi

derstände vorzusehen, die teils unter dem Einfluß der Kiveauänderungen im Bereich der einen Achse, teils unter dem Einfluß von Niveauänderungen im Bereich der anderen Achse stehen. Beispielsweise kann ein Zweck der Niveauregelung darin gesehen werden, die Neigung von Fahrzeugscheinwerfern in einem großen Belastungsbereich det fahrzeuges konstant zu halten. Wird die Neigung nämlich zu klein, so tritt die Gefahr der Blendung entgegenkommender Fahrzeuge auf; wird die Neigung dagegen zu gx'oß, so wird der beleuchtete Straßenbercich vor dem

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Fahrzeug zu klein. Hierbei ist also weniger das Niveau im Bereich einer der Achsen oder eines Hades von entscheidender Bedeutung, als vielmehr das Verhältnis der Höhen des Fahrze\igaufbaus über der Fahrbahn an den verschiedenen Stellen. Diesen Spezialfall betrifft eine dadurch gekennzeichnete Ausbildung der Erfindung, daß die Brücken so hai txing V/iderstände enthält, die unter dem Einfluß von beiden Fahrzeugachsen zugeordneten Stellgliedern stehen, und daß dem polarisierten Kelais Signale zugeführt werden, die der Differenz der Fahrzeugniveaus im Bereich der beiden Achsen entsprechen. Jetzt erfolgt also eine Regelung nicht darauf, daß die Höhe des Fahrzeugaufbaus über der Fahrbahn bei allen Belastungen dieselbe iEt, sondern auf konstante Neigung der Fahrzeuglängsachse bei allen Belastungen.

Die Figuren 1 und 2 zeigen zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung im Längsschnitt, während sich die Figuren 3 und 4 auf zwei mögliche Ausgestaltungen des An-Bteuerstromkreises für den Elektromotor, der einen Bestandteil des Drehantriebes bildet, beziehen.

Betrachtet man zunächst Figur 1, so ist zwischen den allgemein mit 1 bezeichneten Aufbau und die nicht dargestellte Fahrzeugachse ein an sich bekannter Stoßdämpfer eingeschaltet, der im wesentlichen aus dem Zylinder oder Rohr 2, das den nicht dargestellten Kolben aufnimmt, und der Kolbenstange 3 besteht. Die letztere trägt das dem Aufbau 1 benachbarte Widerlager 4 für die Feder 5» deren zweites Widerlager 6 fest auf dem Zylinder 2 angeordnet ist. Dieses also der Fahrzeugachse benachbarte Widerlager 6 ist ebenso wie das ersterwähnte Widerlager 4 in diesem Ausführungsbeispiel als Vederteller ausgebildet.

Die Kolbenstange 3 ist gegen Drehungen gesichert, beispielsweise dadurch, daß der Zylinder 2 nebst dem von

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ibja getragenen Widerlager 6 drehgesichert ist und diese Drehsicherung über die Druckfeder 5 und den dem Aufbau 1 zugekehrten Federteller 4 ^aVi^ ^^e Kolbenstange J übertragen wird. Ihr der Fahrzeugachse abgekehrtes freies Ende 7 steht über ein selbsthemmendes Gewinde mit der allgemein mit 8 bezeichneten Stützmutter in Verbindung, die sich im Bereich ihres in der Figur unteren Endes - hier über das zusätzliche Teil 9 über das Kugellager 10 an. dem Fahrzeugaufbau 1 abstützt, Bas Kugellager 10 ermöglicht also mit relativ kleinen Momenten Drehungen der Abstützmutter 8 relativ zu der Kolbenstange 3· Diese Drehungen werden über den als Zahnrad ausgebildeten Bereich 11 der Abstützmutter und den Schneckentrieb 12 sowie über die biegsame Welle 13 von dem Elektromotor I4 her übertragen. Der Elektromotor 14 wird in noch zu beschreibender Weise von einer elektrischen Schaltung her so angesteuert, daß er bei einer Änderung des, Abstandes zwischen Fahrzeugaufbau 1 einerseits und Fahrzeugachse andererseits infolge Änderung der Belastungsverhältnisse des Fahrzeuges ein derart gerichtetes Moment an das Zahnrad 11 abgibt, das hierdurch Niveauänderungen infolge der Belastungsänderungen kompensiert werden. Nimmt man beispielsweise an, daß die Belastung des Fahrzeuges vergrößert worden ist, so wandert der an dem in der Figur unteren Ende der Kolbenstange 3 befestigte Kolben relativ zum Zylinder 2 nach unten, wobei gleichzeitig die Druckfeder 5 zusammengedrückt wird. Die erfindungsgemäße Niveauregulierung erfolgt nun so, daß durch den Motor und das selbsthemmende Gewinde zwischen den Teilen 7 und 8 die Kolbenstange 3 in der Figur nach unten gedruckt wird. Während also durch diese Belastungszunähme der Abstand zwischen dem Fahrzeugaufbau 1 einerseits und dem der Fahrzeugachse benachbarten Federteller 6 andererseits verringert würde, ergibt sich durch die erfindungsgemäße Anordnung eine

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Vergrößerung des Abstandes zwischen dem Fahrzeugaufbau 1 einerseits und dem ihm benachbarten Widerlager 4 für die Feder andererseits, so daß durch diese Vergrößerung des Abstandes eine Kompensation der erwähnten Abstandsverringerung auftritt.

Damit auch bei einer Entlastung des Fahrzeuges sich dieselbe Fahrzeugneigung bzw. dasselbe Fahrzeugniveau einstellt, ist es erforderlich, dann den Elektromotor in umgekehrter Richtung" wirken zu lassen, so daß das freie Ende 7 der Kolbenstange 3 dann in Richtung nach oben in eine hf.erfür erforderliche Ausnehmung 1 a in dem Fahrzeugaufbau 1 hrneinwandern kann.

In dieser Hinsicht unterscheidet sich das Ausführungsbeispiel nj>oh Figur 2 von der eben erläuterten Ausführung sf ο rm äer Erfindung. Hier ist die allgemein mit 20 bezeichnete Kolbenstange, die wiederum mit ihrem unteren, den nicht dargestellten Kolben tragenden Ende in den Zylinder 21 hineinragt, der seinerseits mit der nicht dargestellten Fahrzeugachse in Verbindung steht, mit ihrem freien oberen Ende 22 in Achsrichtung fest im Fahrzeugaufbau gehalten. Der Fahrzeugaufbau wird in Figur °. durch das Radhaus 23 symboxisiert. Das freie Ende 22 de^ Kolbenstange 20 ist zwar ebenfalls mit einem Stützglied 24 versehen, jedoch nicht über ein selbsthemmendt s Gewind-j, sondern drehfest, nämlich mittels der Mu^ter 25. Das Stützglied 24 trägt wiederum ein Zahnrad 26, das über den Schneckentrieb 27 mit einem in dieser Figur nicht dargestellten Elektromotor, beispielsreise einem Scheibenwischermotor,, in kraftübertragender Verbindung steht.

Ein weiterer Unterschied gegenüber der anhand Figur beschriebenen Ausführungsform der Erfindung ist darin zu sehen, daß jetzt cie Kolbenstange 20 selber über

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das "Kugellager-28 drehbar gelagert ist. Me eigentliche Abstützung des Stoßdärapfers erfolgt über die Scheibe 2$.

Die durch die Zahnanordnung 27» 26 übertragenen Drehbewegungen des nicht dargestellten Motors beim Auftreten einer Ni ve au änderung infolge einer !Belastungsänderung des Fahrzeuges v/erden in dem Ausführungsbeispiel nach Figur 2 durch das selbsthemmende Gewinde des Gewindebereichs 30 der ,Kolbenstange 20 einerseits und der Gewindeplatte 31 andererseits umgesetzt in Bewegungen des oberen Widerlagers 32 der F<=der 33» die sich mit ihrem in Figur 2 unteren Ende ^ if das Widerlager 34 an dem Zylinder 21 abstützt. Zu dievim Zweck ist die Gewindeplatte 31 fest, beispielsweise durch Schweißung, mit dem Schutzrohr ;5 verbunden, das das in der Figur obere Federwide.v'ager 3? trägt und bis in den Bereich des Zylinders 21 des Sboßdämpfers reicht. Dieses Schutzrohr 35 ist wiederum über die Feder 33 gegen Drehungen gesichert, so daß bei einer zur ITiveauregulierung erfolgenden Drehung der Kolbenstange 20 über das selbsthemmende Gewinde die Gew.i ndeplatte 31 Bewegungen in Achsrichtung ausführt und dabei über das Schutzrohr 35 das Widerlager 32 mitnimmt. Es erfolgt also jetzt wiederum bei Änderungen r'.es Abstandes zwischen dem Fahrzeugaufbau einerseits und dem Zylinder des Stoßdämpfers andererseits eine entgege:>gerichtete Änderung des Abstandes zwischen 'lern Fahrzeugaufbau einerseits und dem diesem ziigekehrten Widerlager für die Feder andererseits. Während in dem Ausführungsbeispiel nach Figur 1 die gesamte Stoßdämpferanordnung einschließlich der Feder von dem freien Ende 7 der Kolbenstange her in axialer Richtung bewegt wurde, bleibt aber in dem Äu£;führungsbeispiel nach Figur 2 die axiale Lage der Kolbenstange 2o erhalten, und ihre Drehung wird in eine axiale Verschiebung deii

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Zylinders21 relativ zum Korben der Stoßfätange .20 umgesetzt.

In dem in Figur 2 wiedergegebenen Ausführungsbeispiel steht der unteren Fläche der Gewindeplatte 31, die mit dem Anschlagstift 31 a versehen ist, die drehfest an der Kolbenstange 20 gelagerte Platte 36 gegenüber, die den Gegenanschlag^tift 37 trägt. Sie ist unter Verwendung der Dichtung 38 dicht, aber Relativdrehungen zulassend in das Schutzrohr 35 eingesetzt. Diese; beiden Anschlagstifte 3"! st und 37 begrenzen also die Verschiebung des Federwiderlagers 32 in Richtung Fahrzeugachse.

Die Platte J6 trägt ferner an ihrer in der Figur unteren Fläche den aus elastischem Material bestehenden Anschlagpuffer 39> der bei dynamischen Beanspruchungen mit dem Zylinder 21 des Stoßdämpf -: es zusammenwirkt.

An dem Schutzrohr 35 ist das untere Ende der elastischen Manschette 40 festgelegt, deren oberes Ende'an dem Flanschteil 41 am Fahrzeugaufbau befestigt ist. Durch diese Manschette wird also zusammen m. t der Dichtung 38 und dem Schutzrohr 35 eine gegen den Zutritt von Staub und Feuchtigkeit geschützte Kammer für den Gewindebereich 30 der Kolbenstange ?0 fjesc laffen.

Die Figuren 3 und 4 schließlich zeigen Auoführungsbei» spiele für den Betätigungsstromkreis des Fotors. Der Motor ist in Figur 3 mit 50 bezeichnet. In seinem Betätigungsstromkreis 51 liegen Kontakte 52 des polarisierten Relais 531 das seinerseits in einer Diagonalen einer Brückenschaltung liegt, die als wesentliche Bestandteile die drei festen Widerstände 54» 55 und 56 sowie die strahlungsempfindlichen Widerstände 57 uni 58 enthält. In diesem Ausfülirungsbeispiel ist angenommen, daß die Niveauregulierung speziell in einer Form erfolgen soll, in der die Scheinwerferneigung bei allen

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Belastungsfällen dieselbe ist. Dies ist nicht zu verwechseln mit einer dynamischen Regelung der Scheinwerferneigung, "bei der die während des Mährens auftretenden Unebenheiten der Fahrbahn hinsichtlich der Scheinwerferneigung wirkungslos gemacht werden. Bei der Erfindung geht es vielmehr um eine statische Niveauregulierung, das heißt eine Konstanthaltung des Niveaus bzw. der Fahrzeugneigung während des Beladens oder Ent-· ladens des stehenden Fahrzeuges. Bei der Erfindung können sogar auch Mittel vorgesehen sein, die die Niveauregulierung während des Fahrens des Fahrzeuges abschalten.

Die Scheinwerferneigun^ ist nun nicht einfach bestimmt durch das Niveau an einer bestimmten Stelle, d. h. die Höhe des Fahrzeugaufbau über der Fahrbahn im Bereich der ν "..-'deren oder hinteren Achse, sondern von der Niveaudifferenz im Bereich der beiden Achsen. Dem wird bei dem Ansteuerstromkreis für den Motor 50 gemäß Fi-. gur 3 dadurch Rechnung getragen, daß in der Brüpkenschaltung Widerstände 57 und 58 vorgesehen sind, die unter dem Hinfloß von Stellgliedern 59 und 60 - hier Graukeilen - stehen, die mit Lenkern 61 und 62 an beiden Achsen 65 und 64 in Verbindung stehen. Wie die fe Figur zeig¹;, nJmiat die Schwärzung des Graukeils 59

in entgegengesetzter Richtung wie diejenige des Grau-'keils 60 zu, r.o daß dem polarisierten Relais 53 ein Signal zugefühct wird, das nach Vorzeichen und Betrag der Differenz der Höhenänderungen des Fahrzeugaufbaus in> Bereich beider Achsen 63 und 64 entspricht. Solange diese Differenz einen vorgegebenen Wert überschreitet, ist demgemäß das Relais 55 eingeschaltet und legt in Abhär^igkei t von dem Vorzeichen dieses Signals die Kontakte 52 so um, daß der Motor 50 das zur Kompensation erforderliche Drehmoment abgibt. Sobald in diesem Au&führun£;sbeispiel die Fahr-

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zeugneigung wieder ihren normalen Wert erhalten hat, wird das polarisierte Relais 53 nicht mehr erregt und legt seine Kontakte 52 in eine neutrale Mittellage, unterbricht also den Ansteueretromkreis 51 für den Motor 50.

Das "bedeutet jedoch nicht, daß nunmehr eine zusätzliche Arretierung für die kompensierte Stellung der verschiedenen Teile der Stoßdämpferanordnung eingeschaltet werden muß. Wie bereits mehrfach erwähnt, übernehmen diese Aufgabe die selbsthemmenden Gewinde in den verschiedenen, Relativdrehungen ausführenden Teilen.

Verständlicherweise gibt es eine Vielzahl von Möglichkeiten für die Ausbildung der Stellglieder. In Figur ist a.'»-5eno;rimen, daß als Widerstände in dem im übrigen nicht dargestellten Brückenkreis Potentiometer 70 und 1Λ im Bereich der beiden Achsen ']2 und 73 dienen. Die Stellglieder enthalten dann die Abgriffe 74 und. 75 dieser Potentiometer, so daß hier auf mechanischem Wege eine Verstellung der Brückenverhältnisse und damit eine Ansteuerung C¹^s Motors erfolgen.

Es sind ma.inig.'ache Abänderungen der figürlich dargestellten Ausführungsbeispiel möglich, ohne daß der Rahmen der Erfindung verlassen wird. Beispielsweise braucht die Ni\reauregulierung nicht vollautomatisch zu erfolgen, sondern halbautomatisch, indem der Fahrer einen in seiner Reichweite angebrachten Schalter betätigt, mit dem erst die für die Regulierung erforderliche Spannung an den Motor gelegt wird. Der Fahrer muß dann bei Änderung des BeIa Sungs:/-!. Standes des Fahrzeuges vor Antritt der Fahrt der* Schalter solange betätigen, bis die Regulierung beendet ist. Auch kann ein Ansprechen des Motors währe ad dur Fahrt verhindert werden,

BADOR₁G₁NAL

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indem beim Schließen von Fahrzeugtüren und/oder Haubendeckeln die Anordnung abgeschaltet oder blockiert wird. Schließlich sei nochmals darauf hingewiesen, daß zur Erfindung auch Konstruktionen gehören, bei denen die Stoßdämpfer von den Federn getrennt oder überhaupt nicht vorhanden sind oder bei denen andere Federarten Einsatz finden«

Die in den Ausführungsbeispielen vorgesehenen Stellglieder besitzen den weiteren Vorteil, daß keine zusätzlichen dämpfungserzeugonden"Maßnahmen getroffen zu vferden brauchen, da sie eine hinreichend große Eigendämpfung haben*

I ,'/(KiZU

Claims

Λ N S P R Ü C II E

1. Vbiordnung zur üLafciHchen Niveauregelung bei Fahrzeugen, v__.^insbeoondere Kraftfahrzeugen, mit zwischen dem Fahrzeugaufbau und einer Fahrzeugachse angeordneben Federn, dadurch gekennzeichnet,.daß zwischen zumindest einem Ende der Federn (Figur 1:5) und dem diesem Ende benachbarten Teil - Aufbau (1) bzw. Achse - des Fahrzeugs ein selbsoaeiumendes Gewinde enthaltende Verstellmittel (Figuren Il - 1A) angeordnet sind, die bei einer Belastungßänderung de» Fahrzeugs und damib einer Änderung des Anständes zwischen dem der Fahrzeugachse benachb£.*-1en Federende und dem Fahrzeugaufbau (1) eine diese Änderung kompensierende, ihr entgegengerichtete Änderung des Abstündes zwischen dem einen Federende und dem ihm benachbarten Teil des Fahrzeugs hervorrufen.

2. Anordnung nach Anspruch 1,. dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellmittel eine zumindest ungofähr in Richtung des Abstair'es zwischen Fahrzeugaufbau (1) und Fahrzeugachse weisende Gewindespindel (7) und eine auf dieser angeordnete Mutter (8) anthalten, von denen ein Element (8) an den einen Federende und das andere an dem diesem Federende benachbarten Teil (1) drehfest gehalten ist, während das jeweils andere Element (8) mit einem Drehantrieb (12 *■ I4) in Verbindung steht.

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3. Anordnung nnch Anspruch 1 oder 2 bei Fahrzeugen, die mit einen Zylinder, einen Kolben und eine Kolbenstange enthalienden Stoßdämpfern ausgerüstet sind, von denen

* jede zwischen dem Fahrzeugaufbau und einer Fahrzeugachse angeordnet ist und zwischen einem mit der Kolbenstange in Vorbindung stehenden und einem mit dem Zylinder verbundenen Widerlager eine Druckfeder eingespannt hält, dadurch gekennzeichnet, daß dein Stoßdämpfer (Figur 1: 2, 3) Yorstellmittel (11 - 14) zugeordnet sind, die bei einer Belastungsänderung des Fahrzeuges und damit einer Änderung des Abstandes zwischen dem der Fahrzeugachse benachbarten Widerlager (6) und dem

^ Fahrzeugaufbau (1) eine diese Änderung kompensierende,

ihr entgegengerichtete Änderung des Abstandes zwischen einem 'feil (i) des Fahrzeugs und dem diesem benachbarten Widerlager (4) hervorrufen,

4. Anordnung nach Anspruch 3> dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstange (3) gegen Drehungen gesichert und ani Fahrzeugaufbau (1) im Bereich ihres dem Zylinder (2) angekehrten freien Endes (7) abgestützt ist, das über ein selbsthemmendes Gewinde eine Stützmutter (8) trägt, die über reibungsmin- dernde Zwischenglieder (1O) gegen eine am Fahrzeugaufbau (1) feste Stützfläche anliegt und mit dem Drehantrieb (12 - Η) in Verbindung steht.

5· Anordnung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstange (Figur 2: 20) drehbar am Fahrzeugaufbau (23) im Bereich ihres dem Zylinder (21) abgekehrten freien Endes (22) abgestützt ist und in einem benachbarten Bereich (30) mit einem selbsthemmenden Gewinde eine gegen Drehungen gesicherte Geviudeplatte (31) durchsetzt, die starr mit dem dem Fahrzeugaufbau (23) benachbarten Widerlager (32) verbunden ist, und daß die Kolbenstange (20) mit dem Drehantrieb (26, 27) in Verbindung steht.

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6. Anordnung nach Anspruch ^vj, dadurch gekennzeichnet, daß der Gewindeplatte (51) eins auf der Kolbenstange (20) drehfest angeordnete Anschlagplatte (36) gegenübersteht, deren Abstand von der Abstützung der Kolbenstange (20) am Fahrzeugaufbau (23) die Verstellung des dem Fahrzeugaufbau (23) benachbarten Widerlagers (32) in Richtung Fahrzeugachse begrenzt.

7. Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagplatte (36) auf ihrer der Gewindeplatte (31) abgekehrten Fläche einen Anschlagpuffer (30) für den Zylinder (21) trägt.

8. Anordnung nach einem der Ansprüche 5 bis 7» dadurch gekennzeichnet, daß die Gewindeplatte (3"O ein mit dem dem Fahrzeugaufbau (23) benachbarten Widerlager (32) versehenes Schutzrohr (35)» einen dichten Abschluß eines Endes desselben bildend, trägt.

9. Anordnung nach den Ansprüchen 6 oder 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschli'^platte (36) dicht von dem Schutzrohr.* (35) umgeben ist.

10. Anordnung nach Anspruch 8 oder 9» dadu.-^.h gekennzeichnet, daß sich das Schutzrohr (35) bi^o in den Bereich des Zylinders (21) erstreckt.

11. Anordnung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Schutzrohr (30) ein Ende einer mit ihrem anderen Ende am Fahrzeugaufbau (23) festgelegten Manschette (40) befestigt ist.

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12. Anordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet» daß der Drehantrieb ein mit der Qewindespindel (Figur 1: J) verbundenes Zahnrad (11) ßowie einen mit diesem kämmenden Schneckentrieb (12) enthält, der mit einem Motor (14) drehfest verbunden iEt. ■

13. Anordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Schneckentrieb (12) mit dem Motor(i4) über eine biegsame Welle (ij) verbunden ist»

14. Anordnung nach einsic der Ansprüche 2 bis 13, da- W durch gekennzeichnet, öaß der Drehantrieb einen

Elektromotor (Figur 3s 5^) mit einem Betätigungsstromkreis snrhält, der mit elektrischen Widerständen (54 - 58) bestückt ist,denen ihre Widerstandswerte bei Niveaxänderungen ändernde, mit zumindest einer Fahrzeugachse (63» 64) in. Verbindung stehende Stellglieder (59» 60)zügeordnet sind.

15· Anordnung nach Anspruch 14» dadurch gekennzeichnet, daß die Wtderstänie Potentiometer (Figur 4: 70, 7I) sind und die Stellglieder Potentiometarabgriffe (74, 75) enthalten.

™ 16. Anordnung nach Anspruch 14» dadurch gekennzeichnet,

daß die Widerstände strahlungsempfindliche Widerstände (Figur >: 57, 58) sind und die Stellglieder zwischen einer Strahlungsquelle und den Widerständen (57» 58) angeordnete Strahllingswiderstände (59* 60) mit örtlich \ariierender Strahlungsdurchlässigkeit eind.

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17· Anordnung nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Widerstände (57> 58) Bestandteile einer Brückenschaltung sind, in de-· ren einer Diagonale ein polarisiertes Heiais (53) zus Ansteuern des Motors (50) liegt.

18. Anordnung nach Anspruch 17_} dadurch gekennzeichnet, daß die Brückenschaltung Widerstände (57» 58) enthält, die unter dem Einfluß von beiden Fahrzeugachsen (53» 64) zugeordneten Stellgliedern (59» 6o) stehen, und daß dem polarisierten Relais (53) Signale zugeführt werden, die der Differenz der Fahrzeugnireaus im Bereich dar beiden Achsen (63» 64) entsprechen.

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