DE2136915C3 - Druckluftbremseinrichtung für Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Druckluftbremseinrichtung für Schienenfahrzeuge mit einer Vorrichtung zum Einstellen einer Soll-Bremsstärke, einem in Abhängigkeit von der eingestellten Soll-Bremsstärke ferngesteuerten Steuerventil, welches über einen Druckübersetzer mit gestuft veränderlichem Übersetzungsverhältnis die Druckluftbeaufschlagung eines eine Reibungsbremse für einen Fahrzeug-Radsatz betätigenden Bremszylinders überwacht und mit einer bei Erreichen einer bestimmten Drehverzögerung des Fahrzeug-Radsatzes ein Schaltsignal ändernden Meßeinrichtung.

Es sind bereits Druckluftbremseinrichtungen für Schienenfahrzeuge bekannt geworden, bei welchen Steuer-und Meßeinrichtungen die Einstellung des Bremsdruckes an Schienenfahrzeugrädern selbsttätig vermindern, wenn ihre Drehverzögerung einen bestimmten Wert übersteigt, damit ein Blockieren und Rutschen der Räder auf der Schiene verhindert wird. Bei derartigen Druckluftbremseinrichtungen wird generell immer dann eine Steuerfunktion auf die Bremsanlage eines Schienenfahrzeuges ausgeübt, wenn die Gefahr besteht, daß während eines Bremsvorganges die Räder festgebremst werden und auf der Schiene zu gleiten : beginnen. Diese Steuerfunktion bewirkt ein kurzfristiges Entlüften der Bremszylinder, welches so lange andauert, bis durch die anschließende Beschleunigung der Räder deren Umlaufgeschwindigkeit sich der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeuges anpaßt

in Bei mit Scheibenbremsen ausgerüsteten Schienenfahrzeugen hat es sich gezeigt, daß die Reibung zwischen den Bremsscheiben und den an diese angedrückten Belägen unter anderem durch Witterungseinflüsse, insbesondere Feuchtigkeit, beeinflußt

is wird. Um kurze Bremswege ohne Gleiten der Schienenfahrzeugräder auf der Schiene zu erzielen, werden die Druckluftbremseinrichtungen von Schienenfahrzeugen derart bemessen, daß bei maximalen Bremsungen und gutem Reibwert an der Reibungs bremse, bei Scheibenbremsen also zwischen Brems scheibe und Belag, ein Bremsmoment erzeugt wird, das von den Schienenfahrzeugrädern eben noch auf die Schiene übertragbar ist Hieraus folgt jedoch, daß bei schlechtem Reibwert an der Reibungsbremse nur eine

« entsprechend schwächere Bremsung mit entsprechend längeren Bremswegen möglich ist, obwohl die Schienenfahrzeugräder, ohne Gleiten auf den Schienen, eine stärkere Bremsverzögerung zulassen würden.

Es ist weiterhin festgestellt worden, daß die

Witterungseinflüsse auf Reibungsbremsen, insbesondere Scheibenbremsen gering gehalten werden können, wenn entweder Beläge mit nur geringem Reibwert verwendet werden oder wenn die spezifische Anpressung der Beläge, also die Anpreßkraft je Flächeneinheit, sehr hoch festgelegt sind. Beide Möglichkeiten führen jedoch zu ungünstigen Auslegungen der übrigen Bremsteile und dadurch zu ungünstigem Dauerbetriebsverhalten.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine

Druckluftbremseinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welcher ein verminderter Reibwert der Reibungsbremse mit einfachen baulichen Maßnahmen ausgeglichen wird, so daß es keine Verlängerung des Bremsweges bewirkt

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß dem Druckübersetzer eine Schaltvorrichtung zugeordnet ist, welche in Abhängigkeit von der eingestellten Soll-Bremsstärke und in Abhängigkeit vom Schaltsignal das Obersetzungsverhältnis des

5<> Druckübersetzers bei Oberschreiten einer bestimmten Soll-Bremsstärke und bei einem ein Unterschreiten der bestimmten Drehverzögerung des Fahrzeug-Radsatzes anzeigendem Schaltsignal auf hohe Druckbeaufschlagung des Bremszylinders, bei einem ein Oberschreiten

5.S der bestimmten Drehverzögerung des Fahrzeug-Radsatzes anzeigendem Schaltsignal auf niedrige Druckbeaufschlagung des Bremszylinders einstellt

Durch die DT-AS 1012 630 ist zwar schon eine Steuereinrichtung bekannt geworden, in der eine

⁽"> Umschalteinrichtung eine Änderung des Druckübersetzerverhältnisses in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit oder der Belastung bewirkt, da jedoch dort gegenüber der Erfindung Problematik und Lösung anders sind, können die Steuereinrichtungen nicht

<«· miteinander verglichen werden.

Die weitere vorteilhafte Ausgestaltung des Gegenstandes nach der Erfindung kann den Unteransprüchen entnommen werden.

Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung im betriebsbereiten Zustand schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.

Abhängig vom Druck in einer Hauptluftleitung 1 überwacht ein Steuerventil 2 und e^;a über eine Steuerleitung 3 mit dem Steuerventil 2 verbundener Druckübersetzer 4 mit gestuft veränderlichem Obersetzungsverhältnis das Beaufschlagen eines Bremszylinders 5 aus einem Vorratsluftbehälter 6, welcher über eine Leitung 7 aus einer nicht dargestellten Druckluftquelle, gegebenenfalls wie gestrichelt dargestellt über ein Rückschlagventil T aus der Hauptluftleitung 1 gespeist wird. Über eine weitere Leitung 8 ist der Vorratsluftbehälter 6 mit einem Raum 9 im Druckübersetzer 4 verbunden, wodurch der Raum 9 ständig unter Vorratsdruck sieht. An einer an den Raum 9 anschließenden Kammer 11 des Druckübersetzers 4 ist an dem Raum 9 zugewandten Ende ein Ventilsitz 12 vorgesehen, an welchem ein Ventilteller 13 unter der Kraft einer Druckfeder 14 angedrückt ist. In der Kammer 11 ist ein mit einer hohlen Kolbenstange 15' verbundener, von der Kraft einer Druckfeder 16 belasteter Kolben 15 geführt, wodurch die Kammer 11 in zwei Räume 17 und 18 unterteilt ist. An ihrem dem Ventilteller 13 zugewandten Ende ist die hohle Kolbenstange 15' mit einem Ventilsitz 19 versehen, während ihr entgegengesetztes Ende mit einem Kolben 20 abschließt, welcher in einem weiteren, mit der Kammer 11 verbundenen Kammer 21 gerührt ist, wodurch die Kammer 21 in zwei Räume 22 und 23 unterteilt ist. In der Nähe des Kolbens 20 ist in der hohlen Kolbenstange 15' eine Entlüftungsöffnung 24 vorgesehen, durch welche bei dem Ventilteller 13 abgehobenem Ventilsitz 19 der Bremszylinder 5 und ein Ventilraum 25 einer Schaltvorrichtung 26 über eine Leitung 27, welche mit dem Zylinderraum 18 der Kammer 11 verbunden sind, über eine den Zylinderraum 23 mit der Atmosphäre verbindende Entlüftungsöffnung 28 entlüftet werden. Die Schaltvorrichtung 26 weist einen Zylinder 29 auf, in welchem ein mit einem Ende einer hohlen Kolbenstange 30 verbundener, von einer Druckfeder 32 belasteter Kolben geführt ist, wodurch der Zylinder 29 in zwei Zylinderräume 33 und 34 unterteilt ist. Das freie Ende der Kolbenstange 30, welches als Ventilsitz 35 ausgebildet ist, ragt in ein mit dem Zylinder 29 verbundenes Ventilgehäuse 36. In diesem ist ein Absperrventil 37 vorgesehen, das einen unter der Kraft einer Druckfeder 39 gegen einen Ventilsitz 40 einer Trennwand angedrückten Ventilteller 38 aufweist Das Absperrventil 37 teilt den Zylinder 36 in zwei Räume 25 und 41. Der Raum 41 ist bei vom Ventilteller 38 abgehobenen Ventilsitz 35 über die hohle Kolbenstange 30 und über eine an der Kammer 29 vorgesehene im Zylinderraum 33 mündende Entlüftungsöffnung 42 mit der Atmosphäre verbunden. Die im Zylinderraum 33 befindliche Druckfeder 32 ist so ausgelegt, daß bei einem Absinken des Druckes in der Hauptluftleitung 1 unter eine bestimmte Druckgrenze beispielsweise unter 3,2 atü der Kolben 31 in Richtung zum Zylinderraum 34 gedrückt wird.

Seitlich an der Kammer 29 ist ein Gehäuse 43 angeordnet, in welchem als Zeitglied 44 ein Doppelrückschlagventil vorgesehen ist, in dem ein von einer Düse 46 durchbrochener, auf einen Ventilsitz 45 unter der Kraft einer Druckfeder 48 angedrückter Ventilteller 47 vorhanden ist. Ein Raum 49 vor dem Ventilteller 47 des Zeitgliedes 44 ist mit der Hauptluftleitung 1 verbunden; die Düse 46 mündet in den Zylinderraum 34 ein. Das

Zeitglied 44 der Schaltvorrichtung 26 ist so eingestellt, daß bei einem Absenken des Druckes in der Hauptluftleitung 1 unter die Druckgrenze, die Druckluft aus dem Zylinderraum 34 durch die Düse 46 so langsam entweicht daß der Kolben 31 sich erst mit einer zeitlichen Verzögerung von beispielsweise 3 bis 5 Sekunden unter der Kraft der Druckfeder 32 zu bewegen vermag.

Vom Raum 41 des Ventilgehäuses 36 führt eine Leitung 50 zu einem Magnetventil 51, in welchem ein Absperrventil 52 vorgesehen ist welches vom Schaltsignal einer nicht dargestellten Meßeinrichtung betätigbar ist Im Gehäuse 53 des Magnetventils 51 sind Ventilsitze 54 und 55 vorgesehen, wobei im Ruhezustand der Ventilsitz 55 von einem Ventilteller 56 verschlossen ist Der Ventilteller 56 ist mit einem als Magnetkern ausgebildeten Ventilschaft 57 verbunden, welcher von einer Wicklung 58 umgeben ist, die elektrisch an die Meßeinrichtung angeschlossen ist. Durch die Ventilsitze 54 und 55 wird das Magnetventil 51 in drei Räume 59, 60 und 61 unterteilt wobei der zwischen den Räumen 59 und 60 vorgesehene Raum 61 bei verschlossenem Ventilsitz 55 mit dem Raum 60 verbunden ist. Die Leitung 50 mündet in den Raum 60 ein und der Raum 59 ist über eine Entlüftungsöffnung 62 mit der Atmosphäre verbunden und von einer Abdeckplatte 63 mit einer Führung für den Ventilschaft 57 gegen die Wicklung 58 begrenzt Die Erregung des Magnetventils 51 erfolgt durch die Meßeinrichtung, welche vorzugsweise einen von einer Achse des Schienenfahrzeugs angetriebenen Gleitschutz-Generator aufweist welcher über ein Auswertegerät nur bei einem Überschreiten einer bestimmten Drehverzögerung des Fahrzeug-Radsatzes die Spule 58 des Magnetventils 51 erregt. Vom Raum 61 des Magnetventils 51 führt eine Leitung 64 zum Zylinderraum 22 des Druckübersetzers 4, dessen Übersetzungsverhältnis somit durch das Magnetventil 51 und in Abhängigkeit von der eingestellten Soll-Bremsstärke der Schaltvorrichtung 26 gesteuert ist

Bei gelöster betriebsbereiter Bremse steht in der Schaltvorrichtung 26 der Raum 49 des Zeitgliedes 44 und der Zylinderraum 34 unter dem Regeldruck in der Hauptluftleitung 1, während der Raum 41 des Absperrventils 37 und über die Leitung 50 die Räume 60 und 61 und im weiteren über die Leitung 64 der Zylinderraum 22 des Druckübersetzers 4 durch die Entlüftungsöffnung 42 der Schaltvorrichtung 26 entlüftet sind. Der Raum 25 des Absperrventils 37 der Schaltvorrichtung 26 und der Bremszylinder 5 sind über die Leitung 27 mit dem Zylinderraum 18 des Druckübersetzers 4 durch die Entlüfungsöffnungen 24 und 28 des Druckübersetzers 4 mit der Atmosphäre verbunden. Der Zylinderraum 17 des Druckübersetzer 4 mit der Leitung 3 sind durch das unter dem Regeldruck der Hauptluftleitung 1 sich in Lösestellung befindende Steuerventil 2 mit der Atmosphäre verbunden. Der Raum 9 des Druckübersetzers 4 und der Vorratsluftbehälter 6 stehen unter der Regeldruckhöhe entsprechendem Vorratsdruck.

Bei einer schwachen Bremsung wird der Druck in der Hauptluftleitung geringfügig abgesenkt Entsprechend der Größe der Druckabsenkung steuert das Steuerventil 2 vom Vorratsluftbehälter 6 über die Leitung 3 einen Vorsteuerdruck in den Zylinderraum 17 des Druckübersetzers 4 ein und beaufschlagt den Kolben 15, welcher sich mit der hohlen Kolbenstange 15' so lange gegen den Ventilteller 13 bewegt, bis der Ventilsitz 19 den

Ventilteller 13 vom Ventilsitz 12 abhebt, wobei von dem unter Vorratsdruck stehenden Raum 9 Druckluft in den Zylinderraum 18 und über die Leitung 27 in den Bremszylinder 5 strömt, dessen Kolben 65 über die Kolbenstange 66 die Bremskraft auf ein nicht dargestelltes Bremsgestänge überträgt. Gleichzeitig wird auch der Raum 25 des Absperrventils 37 beaufschlagt, dessen Ventilteller 38 jedoch am Ventilsitz 40 aufliegt. Dadurch kann die Druckluft aus dem Raum 25 des Absperrventils 37 nicht zum Zylinderraum 22 des Druckübersetzers 4 gelangen. Sobald im Zylinderraum 18 und den mit diesen verbundenen Räumen eine dem Druck im Zylinderraum 17 entsprechende Druckhöhe erreicht ist, bewegt sich der Kolben 15 bis zum Aufsetzen des Ventiltellers 13 auf den Ventilsitz 12 zurück. Damit ist eine Bremsstufe erreicht; zum anschließenden Lösen der Bremsen wird der Druck der Hauptluftleitung 1 wieder auf den ursprünglichen Wert gesteigert, wobei durch das Steuerventil 2 der Zylinderraum 17 des Druckübersetzers 4 entleert wird und sich der Kolben 15 unter der Druckbelastung vom Zylinderraum 18 und durch die Kraft der Druckfeder 16 mit der hohlen Kolbenstange 14 vom Ventilsitz 12 entfernt. Dabei hebt sich der Ventilsitz 19 vom Ventilteller 13 ab und entlüftet somit über die Entlüfungsöffnungen 24 und 28 den Zylinderraum 18 und über die Leitung 27 den Bremszylinder 5 sowie den Zylinderraum 25 des Absperrventils 37 der Schaltvorrichtung 26, wodurch der Ausgangszustand der Druckluftbremseinrichtung wiederhergestellt wird.

Bei einer starken Bremsung für hohe Drehverzögerung des Fahrzeugradsatzes wird der Druck in der Hauptluftleitung 1 bis unter die erwähnte Druckgrenze stark gesenkt. Abhängig von der Höhe der Drucksenkung beaufschlagt das Steuerventil 2 den Zylinderraum 17 des Druckübersetzers 4 aus dem Vorratsluftbehälter 6 über die Leitung 3 mit einem bis zu einem Maximaldruck ansteigenden Vorsteuerdruck, wobei der Kolben 15 mit der hohlen Kolbenstange 15' gegen den Zylinderraum 18 verschoben wird und den Ventilteller 13 vom Ventilsitz 12 abhebt, so daß Druckluft aus dem Raum 9 in den Zylinderraum 18 und über die Leitung 27 in den Bremszylinder 5 und den Raum 25 des Absperrventils 37 einströmt. Gleichzeitig wird auch der Druck im vom Druckverhalten der Hauptluftleitung 1 abhängigen Zyiinderraum 34 der Schaltvorrichtung 26 über die Düse 46 des Zeitgliedes 44 allmählich und verzögert abgesenkt. Der Kolben 31 bleibt daher vorerst noch in Ruhe. Wird nun alsbald die bestimmte Drehverzögerung des Fahrzeug-Radsatzes überschritten, löst der Gleitschutz-Generator über das Auswertegerät ein Signal aus, welches das Magnetventil 51 erregt. Der Ventilschaft 57 mit dem Ventilteller 56 verschiebt sich, wobei der Ventilteller 56 vom Ventilsitz 55 abgehoben und auf den Ventilsitz 54 aufgesetzt wird. Dadurch wird der Zylinderraum 22 des Druckübersetzers 4 über die Leitung 64, die Räume 61 und 59 und die Entlüftungsöffnung 62 mit der Atmosphäre verbunden. Wenn nun nach Ablauf der Verzögerungszeit der Zyiinderraum 34 derart entleert ist, daß die Druckfeder 32 den Kolben 31 zu verschieben und damit das Ventil 35, 38 zu schließen und das Ventil 38, 40 zu öffnen vermag, strömt Druckluft aus dem Raum 25 in den Raum 41 und durch die Leitung 50 in den Raum 60 ein, kann aber von hier nicht weiter gelangen. Damit bleibt der Kolben 22 des Druckübersetzers 4 mit Atmosphärendruck beaufschlagt und das Übersetzungsverhältnis des Druckübersetzers 4 auf eine niedrige Beaufschlagung des Bremszylinders 5 eingestellt

Bei nachfolgendem Lösen der Bremsen steigt wieder die Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung 1 und gleichzeitig wird über das sich öffnende Rückschlagventil 45, 47 des Zeitgliedes 44 in den Zylinderraum 34 der Schaltvorrichtung 26 Regeldruckhöhe eingesteuert. Der Kolben 31 wird entgegen der Kraft der Druckfeder 32 verschoben, bis nach Umschalten der Ventile 38,40 und 35, 38 seine Ausgangslage erreicht ist. Die Räume 41 und 60 werden dabei über die hohle Kolbenstange 30 und die Entlüftungsöffnung 42 der Schaltvorrichtung 26 in die Atmosphäre entlüftet. Gleichzeitig beendet das Auswertegerät gesteuert vom Gleitschutz-Generator die Erregung des Magnetventils 51, wodurch sich der Ventilteller 56 vom Ventilsitz 54 abhebt und den Ventilsitz 55 verschließt. Über das Steuerventil 2 wird der Zylinderraum 17 des Druckübersetzers 4 entlüftet, wobei durch den noch anstehenden Druck im Zylinderraum 18 der Kolben 15 bewegt wird, bis sich der Ventilsitz 19 vom Ventilteller 13 abhebt und sich der Bremszylinder 5 sowie der Raum 25 über die Leitung 27, den Zylinderraum 18, die Kolbenstange 14 und die Entlüftungsöffnungen 24 und 28 entleeren.

Bei starker Bremsung mit schlechtem Reibwert der Reibungsbremse wird der Bremszylinder wie vorstehend beschrieben mit Druckluft beaufschlagt. Sobald im Zylinderraum 18 eine entsprechende Druckhöhe erreicht ist, verschiebt sich der Kolben 15 bis zum Schließen des Ventils 12, 13 zurück. Infolge des schlechten Reibwertes der Reibungsbremse wird jedoch die bestimmte Drehverzögerung des Schienenfahrzeug-Radsatzes trotz ordnungsgemäßer Druckluftbeaufschlagung des Bremszylinders 5 nicht erreicht und das Magnetventil 51 bleibt unerregt. Sobald nun nach Ablauf der Verzögerungszeit die Druckfeder 32 der Schaltvorrichtung 26 den Kolben 31 infolge des allmählichen Druckfalles im Zylinderraum 34 zu verschieben vermag und somit nach Schließen des Ventils 35, 38 das Ventil 38, 40 öffnet, strömt Druckluft aus dem Raum 25 über den Zylinderraum 41, die Leitung 50, die Räume 60 und 61 und die Leitung 64 in den Zylinderraum 22 des Druckübersetzers 4 ein und beaufschlagt den Kolben 20. Hierdurch wird das Übersetzungsverhältnis des Druckübersetzers 4 geändert und die Kolbenstange 15' zum öffnen des Ventils 12,13 verschoben, bis in dem Zylinderraum 18 und damit den Bremszylinder 5 eine dem neuen Übersetzungsverhältnis entsprechende Drucksteigerung eingesteuert ist. Die vom Bremszylinder 5 abgegebene Betätigungskraft für die Reibungsbremse wird hierdurch erhöht, so daß trotz nasser Bremsbacken oder Eisbildung die bestimmte Drehverzögerung des Fahrzeug-Radsatzes zumindest nahezu erreicht wird. Während der Bremsung wird durch die dabei auftretende Wärme das Reibwertverhalten der Bremsbeläge infolge Auftauen und Verdunsten der Feuchtigkeit bei konstanter spezifischei Anpressung verbessert, so daß alsbald die bestimmte Drehverzögerung des Fahrzeug-Radsatzes überschritten wird. Vom Gleitschutz-Generator wird nun über das Auswertegerät ein Signal ausgelöst, welches eine Erregung des Magnetventils 51 bewirkt Der Ventiltellei 56 löst sich vom Ventilsitz 55 des Absperrventils 52 und verschließt den Ventilsitz 54, wodurch der Zylinderraurr 22 des Druckübersetzers 4 in die Atmosphäre entlüfte! wird. Das Übersetzungsverhältnis des Druckübersetzen 4 kehrt daher zu seinem ursprünglichen Wert zurück und die Kolbenstange 14 wird durch den erhöhter Druck im Zyiinderraum 18 über den Kolben 15 so lange vom Ventilteller 13 abgehoben, bis der Druck in

/> linden mim IK und im Bremszylinder 5 über die Leitung 27 durch die hohle Kolbenstange 15' und die l.ntlüllimgsriffnungcn 24 und 28 auf einen diesem I Ibcrset/ungsveihällnis entsprechenden Druck abgesenkt ist Annähernd gleichzeitig hierzu erreicht die Reibungsbremse ihren Soll-Reibwert, so daß trot/ Minderung der Anpressung die bestimmte Drehverzögerung überschritten bleibt. Durch die Wegnahme der Diueküberhöhung im Bremszylinder 5 wird weiterhin eine Überlastung der Bremse vermieden. Trol/ anfanglich schlechten Reibwerl sind also insgesamt eine der bestimmten Drehverzögerung stets zumindest nahekommende Bremsung und ein dementsprechend kur/.er Bremsweg erreicht.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Gegenstandes gemaB der ijiindung kann die Beaufschlagung des

Kolbens 22 auch vom Vorsteuerdruck der leitung 3 erfolgen. Dabei wird die Leitung 27 unterbrochen und der Raum 25 mit der Leitung 1 verbunden.

Uni nicht schon bei schwachen Regulierbremsungen s eine Regelung des Brcmsmomcntes /u erhalten, erfolgt gemäß der Lrfindung eine Regelung erst nach Linleitung einer Vollbremsung wobei der Druck in der llauptlullleitung unter einem Druck von beispielsweise 3.2 aiii abgesunken ist. Dieser Wert kann jedoch über die Druckfeder 32 der Schaltvorrichtung 26 geändert und den jeweils bestehenden l-rlordernissen angepaßt werden.

Das Magnetventil 51 kann auch bei entsprechender Änderung der Signalan des Auswertegerätes mit

ij Ruhestrom betrieben werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Druckluftbremseinrichtung für Schienenfahrzeuge mit einer Vorrichtung zum Einstellen einer Soll-Bremsstärke, einem in Abhängigkeit von der eingestellten Soll-Bremsstärke ferngesteuerten Steuerventil, welches über einen Druckübersetzer mit gestuft veränderlichem Übersetzungsverhältnis die Druckluftbeaufschlagung eines eine Reibungsbremse für einen Fahrzeug-Radsatz betätigenden Bremszylinders überwacht und mit einer bei Erreichen einer bestimmten Drehverzögerung des Fahrzeug-Radsatzes ein Schaltsignal ändernden Meßeinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß dem Druckübersetzer (4) eine Schaltvorrichtung (26 und 51) zugeordnet ist, welche in Abhängigkeit von der eingestellten Soll-Bremsstärke und in Abhängigkeit vom Schaltsignal das Obersetzungsverhältnis des Druckübersetzers (4) bei Überschreiten einer bestimmten Soll-Bremsstärke und bei einem ein Unterschreiten der bestimmten Drehverzögerung des Fahrzeug-Radsatzes anzeigendem Schaltsignal auf hohe Druckbeaufschlagung des Bremszylinders (5), bei einem ein Überschreiten der bestimmten Drehverzögerung des Fahrzeug-Radsatzes anzeigendem Schaltsignal auf niedrige Druckbeaufschlagung des Bremszylinders (5) einstellt.

2. Druckluftbremseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung (26) ein Zeitglied (44) aufweist, welches bei die bestimmte Soll-Bremsstärke überschreitender Einstellung derselben ein Einstellen des Übersetzungsverhältnisses des Druckübersetzers (4) auf hohe Druckbeaufschlagung des Bremszylinders (5) zeitlich verzögert.

3. Druckluftbremseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, mit einer einem der eingestellten Soll-Bremsstärke proportionalen bzw. umgekehrt proportionalen Druck führenden Hauptluftleitung, dadurch gekennzeichnet, daß in die Steuerleiiung zwei in Serie angeordnete Absperrventile (37 und 52) mit Entlüftung eingeordnet sind, deren eines vom Schaltsignal der Meßeinrichtung und deren anderes in Abhängigkeit vom Druck der Hauptluftleitung (1) betätigbar ist.