DE2453866A1 - Pneumatisch-hydraulischer uebersetzer - Google Patents

Description

Unser Zeichen: G 1358

Pneumatisch-hydraulischer Übersetzer

Die Erfindung ist bei leichten Massen- oder Schnellverkehr-Pahrzeugen mit einem pneumatischen Steuersystem, hydraulischen Antrieb und Scheibenbremsen anwendbar, kann aber' auch bei Jedem Fahrzeug mit einem pneumatischen Steuersystem und pneumatischen Bremsantrieb Verwendung finden. Die Mehrzahl der genannten Fahrzeuge ist gegenwärtig mit mechanischen Systemen ausgerüstet, die eine Bremskraft, welche in dem Luftzylinder eines pneumatischen Bremssystems erzeugt wird, auf die einzelnen Bremsbacken überträgt, welche nahe den Rädern des Schienenfahrzeuges aufgehängt sind. Diese üblichen Bremssysteme sind nicht ohne weiteres auf die neuen Leichtgewicht-Schienenfahrzeuge anwendbar, weil hier hinsichtlich des Raumes und des Gewichtes Grenzen gesetzt sind. Die Erfindung ist jedoch auch bei Übersetzer-Systemen anwendbar, bei welchen hydrauliche Bremsen vorgesehen sind, die-.pneumatisch-hydraulische. Übersetzer und das pneumatische Steuersystem enthalten, das derzeitig bereits an Schienenfahrzeugen vorhanden ist. Zusätzlich kann die Erfindung bei Güter- oder Lastwagen

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oder irgendeinem anderen pneumatischen Bremssystem Verwendung finden, bei welchem eine pneumatische Druckvorrichtung zur Betätigung eines Reibungsbremssystems benutzt wird.

Insbesondere"ist die Erfindung für Bremssysteme der vorstehend genannten Art brauchbar, welche weiterhin Mittel zum !Feststellen und Beeinflussen eines Rutschens der Räder aufweisen. Solche Systeme haben häufig ein normalerweise geschlossenes Bremsventil, das zwischen dem pneumatischen Steuersystem und dem pneumatischen Bremsantrieb angeordnet ist, und den in dem Bremsantrieb vorhandenen Luftdruck abläßt, wenn Rutscherscheinungen festgestellt werden.

Gemäß der Erfindung ist ein pneumatisch-hydraulischer Übersetzer mit einer Ablaßkammer vorgesehen, der einen von dem Druckmedium betriebenen pneumatischen Motor hat. Dieser weist ein Gehäuse mit einer festen Kammerwandung und einer beweglichen Kammerwand auf. Der Motor wird durch die Zuleitung des pneumatischen Druckmediums angetrieben, wobei das Medium die bewegliche Kammerwand antreibt. Das Gehäuse bildet auch eine der festen Kammerwandung benachbarte Ablaßkammer zur Aufnahme eines bestimmten Teils des zugeführten Druckmediums,und zwischen dem pneumatischen Motor und der Ablaßkammer ist ein durch ein Eingangssteuersignal betätigtes Ablaßventil vorhanden. Von dem pneumatischen Motor wird ein hydraulischer Druckzylinder mit Kolben betrieben, um auf diese Weise ein hydraulisches, unter Druck stehendes Medium abzugeben. Der Kolben des hydraulischen Druckzylinders wird von dem pneumatischen Motor

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angetrieben, um ein hydraulisches Medium unter Druck zu liefern, wenn der pneumatische Motor mit dem pneumatischen Druckmedium in Tätigkeit gesetzt wird.

Die Erfindung hat die Aufgabe, einen pneumatischhydraulischen Übersetzer mit einem dazugehörigen Ablaßsystem zu schaffen, der eine schnelle und wirksame Beeinflussung der Rutscherscheinungen eines Fahrzeugrades im normalen Betrieb, ermöglicht. Ferner ist es Aufgabe der Erfindung die Schaffung eines verbesserten Systems zur Beeinflussung der Rutscherscheinungen der Räder, wodurch die Radfreigabe so früh wie möglich erfolgt, unter Radfreigabe ist der Augenblick zu verstehen, in welchem der von dem Bremssystem auf die Räder .übertragene Bremseffekt unter das Drehmoment abfällt, welches dem Rad durch die Schiene infolge des dort vorhandenen Reibungskoeffizienten erteilt wird. In diesem Zeitpunkt beginnt nämlich das Rad sich wieder auf die lineare Fahrzeuggeschwindigkeit zu beschleunigen. Die Erfindung soll also ein System liefern, mit dessen Hilfe es möglich ist, den Beginn der Radbeschleunigung zu einem frühestmöglichen Augenblick zu bewirken.

Das Ablaßsystem gemäß der Erfindung ermöglicht nach der Feststellung von Rutscherscheinungen eine Radfreigabe in zwei- bis dreimal kürzerer Zeit als bei den üblichen Systemen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung zeigt die Zeichnung, und zwar sind

Fig. 1 und' 1 A Längsschnitte durch zwei Ausführungs-

forraen des pneumatisch-hydraulischen

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Übersetzers mit angeschlossener Ablaßkammer,

Pig. 2 und 2 A schaubildliche, teilweise geschnittene

Ansichten verschiedener Ausführungen der Verbindungskanäle zwischen dem Übersetzer und der Ablaßkammer,

Fig. 3 ein Schnitt durch das Ablaßventil

und die Ablaßkammer gemäß der Erfindung und

Pig. 4 ein Kurvenblatt, welches einen

Vergleich der Ansprechzeit der bevorzugten Ausfuhrungsform nach Pig. 1 A der -Erfindung mit derjenigen eines bekannten Ablaßsystems ermöglicht.

Die- Figuren 1 und 1 A₅ die die Schnitte durch den pneumatisch-hydraulischen Übersetzer und die angeschlossene Ablaßkammer in zwei Ausführungen zeigen, unterscheiden sich durch die unterschiedliche Lage der Einlaßleitungen 11 bzw. 11 a. Wenn nichts anderes angegeben ist, arbeiten die Ausführungen nach den Pig. 1 und 1 A in gleicher Weise. Der Übersetzer ist für Massen- oder Schnellverkehrs-Fahrzeuge bestimmt, welche mit Scheibenbremsen und mit hydraulischem Antrieb ausgerüstet sind. Durch den Übersetzer gemäß der Erfindung wird ein optimaler Bremseffekt angestrebt. Hydrauliche Antriebe sind bei Massen- oder Schnellverkehrs-Fahrzeugen erwünscht, da die Bremsen häufiger betätigt werden als bei konventionellen Schienenfahrzeugen und da die Bremssysteme verhältnismäßig genau arbeiten müssen, um ein plötzliches Anhalten oder Änderungen im Grad der Geschwindigkeitsverminderung zu vermeiden.

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Im übrigen wird dem Konstrukteur durch die geringe Größe der Antriebsvorrichtungen und das geringe Gewicht der hydraulischen Ausrüstung bei der Konstruktion der Fahrgestelle ein größerer Spielraum gelassen.

Bei dem Bremssystem, für welches der pneumatischhydraulische Übersetzer bestimmt ist, wird pneumatischer Druck in üblicher Weise aus einem Hilfsbehälter einem Steuerventil zugeführt, welches das Bremssystem betätigt. Das Steuerventil kann elektrisch oder pneumatisch betrieben werden. Es erhält aus dem Hilfsbehälter einen pneumatischen Eingangsdruck und liefert einen Ausgangsdruck an die Leitung 11 bzw. 11 a, welche mit dem pneumatischen Motor gemäß 'der Erfindung verbunden ist. Der Druck des pneumatischen Mediums wird dann durch den Übersetzer gemäß der Erfindung in einen hydraulischen Flüssigkeitsdruck umgewandelt. Bei einem wesentlichen Unterschied der Druckfläche des Druckkolbens des hydraulischen Druckzylinders liefert der pneumatisch-hydraulische Übersetzer auch einen wesentlichen Verstärkungseffekt bei dem Druck in der hydraulischen Ausgangsleitung 12. Unter normalen Bedingungen werden die Bremsen einfach durch Verminderung des Druckes in der Leitung 11 bzw. 11 a gelöst.

Gemäß den Fig. 1 und 1 A wird, wie schon gesagt, das pneumatische Druckmedium durch die Leitung 11 bzw. 11 a einem pneumatischen Motor zugeführt, der allgemein mit 13 bezeichnet ist. Der Motor hat eine Arbeitskammer 14, die durch das Gehäuse 15 und die biegsame Membran 16 gebildet wird. Die biegsame Membran .16 wird durch einen hin- und herbeweglichen Kolben 17 abgestützt, der in fester Verbindung mit einer hin-und herbeweglichen

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Stange 18 steht. V/enn die Arbeitskammer 14 unter Druck gesetzt wird, bewegen sich die biegsame Membran 16 und der Arbeitskolben 17 nach links» Dadurch erhält ein hydraulischer Druckkolben in einem Druckzylinder seinen Antrieb. Diese hydraulische Vorrichtung ist allgemein mit 20 bezeichnet. Der hin- und herbewegli'che Kolben 17 wird durch eine Feder 19, welche "in dem Gehäuse des Übersetzers angeordnet ist, in die in den Fig. 1 und 1 A gezeigte Stellung gedrückt« In dem Gehäuse 15 ist ein Sumpf 15 a für die Hydraulikflüssigkeit vorhanden» Das Gehäuse 15 bildet auch eine angeschlossene Ablaßkammer 15 b und ein Paar Ablaßkanäle 21 und 22. Da in den Schnitten der Fig. 1, 2 und 1 A nur ein Teil der Kanäle 21 und 22 dargestellt ist, so ist der übrige Teil der Kanäle durch gestrichelte Linien 21 a und 22 a kenntlich gemacht.

Die Verbindung zwischen der Arbeitskammer 14 des pneumatischen Motors und der Ablaßkammer 15 b ist normalerweise durch ein Ablaßventil 23 geschlossen, das zwischen die Kanäle 21 und 22 eingeschaltet ist. Diese Verbindung und die Arbeitsweise des Ablaßventils 23 wird nachstehend in Verbindung mit Fig. 3 erläutert werden.

Der pneumatisch-hydraulische Übersetzer nach den Fig. 1 und 1 A hat auch eine Spielregelvorrichtung, die allgemein mit 25 bezeichnet ist. Nach Erhalt des auslösenden Steuersignals liefert das nicht dargestellte Steuerventil Druckluft durch die Leitung bezw. 11 a an den pneumatischen Motor 13. Wenn der Druck in der Arbeitskammer 14 ansteigt, so wird die Membran 16 mit dem Kolben 17 nach links bewegt, wie dies in den Fig. 1 und 1 A durch den Pfeil A angedeutet ist. Die an der biegsamen Membran und dem

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Kolben erzeugte Kraft wird durch die Verbindungsstange 18 auf den hydraulischen Druckkolben 26 in den hydraulischen Druckzylinder 20 übertragen. Der hydraulische Druckkolben 26 liefert seinerseits das hydraulisch unter Druck stehende Medium an die Spielregelvorrichtung 25. Die Spielregelvorrichtung 25 liefert über die hydraulische Leitung 12- an den nicht dargestellten, an den -Scheibenbremsen vorhandenen hydraulischen Antrieb.

Wenn das nicht dargestellte Steuerventil ein Signal erhalten hat, das Reibungsbremssystem zu lösen, so entlüftet es die Steuerleitung 11 bzw. 11 a, um den Druck in der Arbeitskammer 14 zu vermindern. Bei Verminderung des Druckes in der Kammer 14 drückt die Feder 19 den Kolbenl7 in die äußerste rechte Stellung, die aus den Fig. 1 und 1 A ersichtlich ist. Beim Zurückbewegen des Kolbens zieht die Verbindungsstange 18 auch den hydraulischen Druckkolben 26 in seine aus den Fig. 1 und 1 A ersichtliche äußerste Rechtsstellung.

Die Ausführungsform der Erfindung nach Fig. 1 A entspricht derjenigen nach der Fig. 1 mit der Ausnahme, daß die Einlaßleitung 11 a an das untere Ende des Ablaßventils 23 angeschlossen ist,' wie dies im einzelnen in Verbindung mit Fig. 3 erläutert werden wird. Diese Stellung der Einlaßleitung 11 a vermindert die Druckverluste in dieser Leitung, wenn das Ventil .betätigt wird, um Rutscherscheinungen an dem Rad zu verringern. Gleichzeig wird durch diese Stellung eine schnellere Druckverteilung in der Kammer 14 erzielt als mit der Stellung des Anschlusses 11 in Fig. 1.

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Ablaßventil und -kammer gegen Rutscherscheinungen

Wie schon gesagt, ist die Erfindung auch zur Verwendung in einem Bremssystem bestimmt, das ein Untersystem zur Beeinflussung von Rutscherscheinungen des Rades aufweist. Ein derartiges Untersystem hat die Aufgabe, Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Achsen und eine Verminderung der Winkelgeschwindigkeit bei synchronem Rutschen festzustellen. Das System sorgt für eine schnelle Verminderung des Druckes in dem pneumatischen Bremszylinder des rutschenden Fahrgestells bei angelegten Bremsen, sobald ein Rutschen festgestellt wird. Bei den bekannten Systemen dieser Art wurde zur Sicherung eines fehlerfreien Betriebs die Verwendung von normalerweise enterregten Relais und normalerweise enterregten Solenoidantrieben vorgesehen, welche in der pneumatischen Anlage Ablaßventile betätigen.

Diese Systeme bestehen im allgemeinen aus drei grundlegenden Untersystemen, nämlich der Feststellung von Rutscherscheinungen, der Relaisanoo?dnung und der pneumatischen Ventilanordnung. Die vorliegende Erfindung betrifft die letztere. Es ist allgemein üblich, das Ablaßventil zwischen der Ausgangsseite des Steuerventils und der Eingangsseite des pneumatischen Motors anzuordnen. Handelt es sich dabei um ein kombiniertes pneumatisches und hydraulisches System, so wird das Ablaßventil zwischen der Ausgangsseite des Steuerventils und der Eingangsseite des pneumatisch-hydraulischen Übersetzers angeordnet. Nach Feststellung von Rutscherscheinungen und Betätigung der Relaisanordnung

wird ein Ablaßventil geöffnet, um so den pneumatischen Druck in dem pneumatischen Bremsantrieb oder in

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dem pneumatisch-hydraulischen Übersetzer abzulassen. Die vorliegende Erfindung ist eine Verbesserung solcher vorstehend beschriebenen Systeme, bei denen Ablaßventile in Kombination mit von einem Druckmedium betriebenen pneumatischen Motoren verwendet werden.

Die nach der vorliegenden Erfindung verwendeten Ablaßventile sind normalerweise geschlossene, schnell .ansprechende Magnetventile großer Kapazität. Sie sind in dem Gehäuse des pneumatischen Motors untergebracht und schließen normalerweise einen Kanal ab, der sich zwischen dem pneumatischen Motor und einer angeschlossenen Ablaßkammer erstreckt. Wie aus den Pig. 1 und 1 A ersichtlich, wird die Ablaßkammer 15 b von den Wänden des Gehäuses 15 als integraler Bestandteil desselben gebildet.

Bei üblichen Systemen befindet sich das Ablaßventil in der Leitung 11 bzw. 11 a und in einem gewissen Abstand von dem pneumatischen Motor. Das bedeutet, daß zum Ablassen des Druckes in der Arbeitskammer 14 der gesamte Druck durch die Kanäle 11 bzw. 11 a. zu dem Ablaßventil entweichen muß, bevor die Arbeitskammer drucklos wird. Nach der vorliegenden Erfindung kommen dagegen ziemlich große Kanäle 21 und 22 zur Anwendung, welche die Arbeitskammer 14 mit der Ablaßkammer 15 b verbinden. Diese Kanäle sichern zusammen mit dem Ablaßventil 23 von großer Kapazität einen fast augenblicklichen Strom von der Arbeitskammer 14 in die Ablaßkammer 15 b. Dadurch wird die Ansprechzeit des Erfindungsgegenstandes wesentlich vermindert.

Betrachtet man das mit dem Rutschen der Räder zusammenhängende Problem, so muß man sich über die Folge der

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Vorgänge bei der Peststellung und der Beseitigung der Rutscherscheinungen .im klaren sein. Diese Vorgänge können wie folgt zusammengefaßt werden:

1. Anlegen der Bremsen,

2. Beginn von Rutscherscheinungen an den Rädern, ■

3. Peststellung dieser Erscheinungen,

4. Betätigung der Ablaßventile,

5. Verminderung des Bremsdrucks,

6. Freigabe der Räder in dem Zeitpunkt, in welchem das von der Schiene auf das rutschende Rad übertragene Drehmoment die Bremswirkung übersteigt, die sich aus dem verbleibenden Druck in dem pneumatischen Bremssystem ergibt,

7. Beschleunigung des Rades auf die lineare Geschwindigkeit des Zuges auf der Schiene,

8. Aufhören des Rutschens,

9. Wiederbeginn des Bremsdruckes und 10. voller Betriebsbremsdruck.

Als Radrutschen kann allgemein der Zustand bezeichnet werden, bei welchem die Umfangsgeschwindigkeit des Fahrzeugrades geringer ist als die lineare Geschwindigkeit des Fahrzeuges auf der Schiene. Das Rad dreht sich also dabei langsamer als wenn kein Rutschen zwischen der Umfangsfläche des Rades und der Schiene stattfinden würde. Das gxößte Problem bei dem Neubeginn einer vollen Betriebsbremsung ist die Ansprechzeit zwischen dem Absinken des pneumatischen Bremsdruckes und der Freigabe des Rades von dem Bremssystem. Dabei sind zwei Zeitfaktoren zu beachten» Erstens muß die Radfreigabe sobald wie möglich erfolgen. Je größer der Unterschied zwischen der relativen Umfangsgeschwindigkeit des Rades und der

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linearen Geschwindigkeit auf der Schiene ist, um so längere Zeit ist erforderlich, um das Rad wieder auf die Schienengeschwindigkeit zu beschleunigen, bevor die Bremsen wieder angelegt werden können. Das bedeutet, je länger das Rutschen vorherrscht, um so langer wird es dauern, das Rutschen zu beseitigen und die Bremsen wieder anzulegen. Der zweite Faktor steht in ähnlicher Beziehung. Der Reibungskoeffizient, zwischen der Schiene und dem Rad nimmt ab, wenn der Unterschied zwischen der Umfangsgeschwindigkeit und der Schienengeschwindigkeit anwächst. Infolgedessen wird es selbst nach dem Lösen der Bremsen einige Zeit dauern, bevor das Rad zu rutschen aufhört und beginnt, sich wieder auf die Schienengeschwindigkeit zu beschleunigen. Wenn man bedenkt, daß das Rutschen wesentlich von dem Zustand der Schiene (Schnee, Regen, Öl oder Fett..) abhängt, ist es verständlich, daß eine- wesentliche Zeitspanne zwischen der Feststellung von Rutscherscheinungen und der Wiederbeschleunigung des Rades auf die lineare Schienengeschwindigkeit verstreichen kann.

Die vorliegende Erfindung soll die schnellstmögliche Beendigung des eingeleiteten Bremsvorganges sichern. Selbst bei einer trockenen Schiene ist die Wiederbeschleunigungszeit wesentlich. Bei einer Geschwindigkeit von etwa 100 km/h sind für je 10 km/h des Unterschiedes zwischen der Radumfangsgeschwindigkeit und der Geschwindigkeit des Fahrzeuges auf der Schiene 0,1 see. erforderlich. Wenn die Räder blockiert sind, die Umfangsgeschwindigkeit also Null ist, so würde ' es also eine volle Sekunde erfordern, bis die Räder wieder eine Umfangsgeschwindigkeit von 100 km/h erreicht haben, nachdem die Bremswirkung der angelegten Bremse fortgefallen war. Diese Zeitspannen werden langer, wenn man es mit einem geringeren Reibungs- .

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koeffizienten zu tun hat. Wenn also das Rutschen des Rades statt auf einer trockenen Schienenoberfläche auf einer schneebedeckten oder fettigen Oberfläche stattfindet, so wird die Wiederbeschleunigungszeit viel langer. Die Wirkungen sind dabei kumulativ, da 20 km/h-Differenzgeschwindigkeit zur Beseitigung doppelt solange brauchen wie 10 km/h-Differenzgeschwindigkeit. Daraus ergibt sich, daß der Beginn der Radfreigabe und die Wiederbeschleunigung des Rades möglichst bald beendet sein müssen»

Pig. 4 ist eine graphische Darstellung eines Laboratoriumsversuches zum Vergleich der bevorzugten Ausführungsform nach Pig. 1 A mit einem vorbekannten System. Die Ausführung nach Pig, 1 zeigt ein ähnliches Verhalten. Auf der Abszissenachse ist die Zeit in Zehntel Sekunden beginnend mit dem Anfang oder der Peststellung des Rutschens und endend mit der Wiederherstellung des Betriebsdruckes angegeben«, Auf der Ordinatenachse sind die Druckwerte in Pfund je Quadratzoll an einem Druekübertrager aufgezeichnet, der an dem pneumatischen Motor angeschlossen ist. In Pig. 4 sind auch vier· getrennte Druckhöhen kenntlich gemacht. Der mit P bezeichnete Druck, ist der, bei dem die Räder bei einem bestimmten Schienenzustand rutschen. Bei dem Druck P^! werden die Räder bei dem gleichen Schienenzustand nicht rutschen. Der Druck P'' ist derjenige, bei dem die Radfreigabe erfolgt. Es handelt sich dabei also um den Druck, bei welchem der Bremseffekt des Bremssystems durch den Reibungskoeffizienten zwischen dem rutschenden Fahrzeugrad und der Schiene überwunden wird. Der Druck P¹'' ist schließlich derjenige, bei welchem es bekannt ist, daß die Räder bei keinem in Betracht kommenden Schienenzustand rutschen werden.

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Die Kurve A gibt die Funktionseinsatzzeit eines bekannten Systems an» Die Kurve A¹ ist eine konstruierte Kurve für den Wiedereinsatz, die aber nicht aus einem Test abgeleitet wurde. Die Kurve B gibt die Funktionseinsatzzeit der bevorzugten Ausführung nach Fig. 1 A an, während die Kurve B¹ die gleiche konstruierte Kurve für den Wiedereinsatz entsprechend A¹ darstellt. Gleiche konstruierte Wiedereinsatzkurven bei A¹ und B' wurden gezeichnet, um Verschiebungen in der verstrichenen Zeit infolge unbekannter unabhängiger Variabler zu vermeiden.

Die geraden Linienteile 51 der Kurve B entsprechen der unterschiedlichen Rohrlänge der beiden Systeme. Die Ansprechzeit ist bei der Kurve B beträchtlich kurzer als bei der Kurve A, weil der Strömungsweg der Luft nach der Erfindung wesentlich kürzer ist. Dies beruht darauf, daß die Ablaßkammer mit dem' pneumatischen Motor zusammengebaut ist. Bei dem System A steht das Ablaßventil mit dem pneumatischen Motor über einen kurzen Rohrabschnitt in Verbindung. Die gekrümmten Teile 53 äer Kurve A und 54 der

Kurve B geben den Grad des Druckabfalles an und sie sind in erster Linie durch die Größe der Öffnung bestimmt, die zur Entlüftung des pneumatischen Motors dient. Da nach der vorliegenden Erfindung ein schnellansprechendes Hochleistungsventil Verwendung findet und da die Öffnungen beträchtlich größer sind als eine normale Bremsleitung, so ist die Ansprechzeit_t kurzer und der Grad des Druckabfalles ist bei" dem Gegenstand der Erfindung größer als bei einem üblichen Bremssystem.

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Der gebogene Teil der Kurve B, welcher bei 55 beginnt, bezieht sich auf die vorliegende Erfindung unter Verwendung einer Ablaßkammer von solcher Größe, daß sie die-ganze in dem pneumatischen Motor enthaltene Luftmenge aufnehmen kann. Die Kurven B 1 und B 2 stellen konstruierte Kurven dar, die sich auf die" vorliegende Erfindung bei kleineren Ablaßkammern 'beziehen, wobei der Grad des Druckabfalles bis z'um Punkt 55 entsprechend der schrägen Linie 54 abfällt, während er von diesem Punkt ab einen viel kleineren Abfallgrad hat, der sich aus den schrägen Linien B bzw. B 2 ergibt.

Die Linie B 3 gibt die Verhältnisse wieder, die bei dem Erfindungsgegenstand.mit einer Ablaßkammer von der Größe wie bei B 2 herrschen, wobei jedoch in der Seite der Ablaßkammer eine kleinere Auslaßöffnung angeordnet ist.

Da die Ansprech- oder Funktionseinsatzzeit des Brerassystems nicht nur die Zeit umfaßt, welche notwendig ist, um das Rad erneut auf die Schienengeschwindigkeit zu beschleunigen, sondern auch die Zeit einschließt, die erforderlich ist, um die Bremskammer erneut unter Druck zu setzen, so ist vorteilhaft, in dem pneumatischen Motor 13 und in den Leitungen 11 und 11 a möglichst viel Bremsdruck aufrechtzuerhalten. Obwohl der Druckwert P¹ ' für bestimmte Verhältnisse berechnet ist, sei doch darauf hingewiesen, daß die genaue Stellung von P¹ ' sich ändern kann, und zwar in Abhängigkeit von den Verhältnissen an der Schiene, welche das Rutschen eingeleitet haben. In Pig. 4 stellt jedoch P' ' den Druck dar, bei welchem die Radfreigabe stattfindet,

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d. h. den Druckwert, bei welchem das Rad "beginnt, sich wieder auf die Schienengeschwindigkeit zu beschleunigen. Infolgedessen sind weitere Verminderungen des Bremsdruckes ungerechtfertigt. Daher ist es wünschenswert, damit zu beginnen, den in dem pneumatischen Motor bereits vorhandenen Luftdruck beizubehalten. Betont sei, daß die elektronische Schaltung für das Radrutschsystem an dieser Stelle noch Rutschverhältnisse für das System feststellt und" eine Ablaßphase aufrechterhalten wird bis die Umfangsgeschwindigkeit des Rades annähernd die Schienengeschwindigkeit des Fahrzeuges erreicht hat. Wenn das Rad sich nur beschleunigt und noch nicht die Schienengeschwindigkeit erreicht hat, so ist. es notwendig, den Luftdruck durch eine vorberechnete Bestimmung des Uormalwertes τοη ?'' aufrechtzuerhalten.

Die relative Bemessung der Ablaßkammern, die sich aus den schrägen Linien B 1 und B 2 ergibt, und die · relative Bemessung der Auslaßöffnungen, wie sie aus den Linien B 2 und.B 3 hervorgeht, sind auch vorher bestimmteund kalkulierbare Größen. Obwohl es möglich ist, die Große der Öffnungen nach Fertigstellung des Übersetzers zu ändern, so kommt eine Änderung der Ablaßkammer nicht in Betracht-, wenn die Ablaßkammer einstückig mit dem pneumatischen Motor gegossen ist. Es wäre wohl möglich, angebolzte Kammern mit Kanälen ähnlich den Fig. 1, IA, 2, 2 A vorzusehen, Die einschlägige Technik der Bremsenherstellung zeigt jedoch, daß eine Anpassungsfähigkeit nicht erforderlieh ist. Derzeitig haben die meisten Massenverkehrs- oder Schnellverkehrs-Fahrzeuge Bremssysteme, die für die besonderen Systemerfordernisse ausgelegt sind. .

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Wie schon früher angegeben, ist auf der Abszissenachse der Darstellung nach Fig. 4 die Zeit aufgetragen, die "beim Funktionseinsatz verflossen ist. Es muß auch beachtet werden, daß die Kurven der gestrichelten Linien A',- B' in verschiedenen Zeitabständen eingezeichnet sind. Diese Zeitabstände sind Funktionen der Radfreigabezeit. Wenn gegebene Umstände einen bestimmten Abbremsgrad gegenüber der linearen Schienengeschwindigkeit veranlaßt haben, so wurde vorausgesetzt, daß die Beendigung des Bremseffektes eine Wiederbeschleunigung in annähernd dem gleichen Grade hervorruft. Natürlich wäre die Zeit bis zu einer erneuten Bremsanlage viel kürzer, wenn die Räder nur auf einen kurzem Abschnitt auf Schnee und Eis treffen und dann sich auf trockenen Schienen wieder zu beschleunigen beginnen. Da man jedoch nicht damit rechnen kann, daß trockene Schienen vorhanden sind, um eine Wiederbeschleunigung der Räder zu bewirken, so wurde vorausgesetzt, daß der Wiederbeschleunigungsgrad annähernd der gleiche wie der Grad der Bremsung ist. Dies bedeutet, daß die Zeit bis zu der Wiederanlage der Bremse genau doppelt so lang ist wie die Radfreigabezeit. Wenn etwa 0,1 see. bis zur Radfreigabe vergehen, so wird es jedenfalls annähernd 0,1 see. dauern, bis sich das Rad wieder auf die-lineare Schienengeschwindigkeit beschleunigt hat. Gemäß den Kurven der Fig. 4 werden weiterhin etwa 0,1 bis 0,2 see. vergehen, bis die Bremsen wieder die Betriebsbremsung durchführen. Bei der vorliegenden Erfindung wird man also von dem Beginn des Rutschens bis zur vollen Betriebsbremsung gemäß der konstruierten Kurve der Fig. 4 zwischen etwa 0,3 und 0,4 see. brauchen. Dann ist nach der Feststellung des Rutschens der volle Betriebsdruck wieder hergestellt. Bei den bekannten

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Systemen fand jedoch keine Radfreigabe, d. h. kein Druckabfall unter p»», und zwar nahezu 0,3 see. nach dem Beginn des Rutschens statt. Da die relative Umfangsgeschwindigkeit des Rades für nahezu 0,3 see. statt für weniger als 0,1 see. (wie gemäß Kurve B) abgenommen hat, so wird die Umfangsgeschwindigkeit des Rades am Zeitpunkt der Radfreigabe gemäi3 Kurve A viel langsamer sein als bei Kurve B. Infolgedessen wird eine viel längere Zeit nötig sein, um das Rad erneut auf die Schienengeschwindigkeif zu beschleunigen. Wie aus Fig. 4 ersichtlich, wird die V/iederbeschleunigungszeit ebenfalls etwa 0,3 see. betragen und die Bremsanlagekurve ergibt zusätzliche 0,1 bis 0,2 see, so daß zwischen der Feststellung des Rutschens und dem Wiederwirksamwerden des Bremsdruckes insgesamt 0,6 bis 0,7 see. vergehen.

Das bedeutet, daß die vorliegende Erfindung gegenüber dem bekannten System ermöglicht, die Bremsen fast' dreimal so schnell anzulegen und eine volle Betriebsbremsung fast zweimal so schnell zu bewirken.

Das Ablaßventil, die Ablaßkammer und die zwischen der Ablaßkammer und dem pneumatischen Motor befindlichen Kanäle sind in den Fig. 1, 1 A, 2, 2 A und 3 dargestellt. Die Fig. 1 und 1 A zeigen die Ablaßkammer 15 b im Schnitt, wobei das Ablaßventil 23 unmittelbar unterhalb der Kammer angeordnet ist. Dieses Ventil kann die Verbindung zwischen der Ablaßkammer 15 b und der Kammer 14 verschließen. Der bevorzugte Anschluß der Leitung 11 a ist in den Fig. 2 A und 3 dargestellt. Die Kammer 15 b wird normalerweise durch eine Drosselöffnung 47' entlüftet, welche aus der Kammer 15 b. in die Atmosphäre mündet. Die Drosselöffnung 47 kann verändert werden, um den Grad des Druckabfalles in der Kammer 14 zu wechseln.

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Die Fig. 2 und 2 A zeigen die Ablaßkaramer 15 und die Verbindungskanäle 21 und 22 im Schnitt in schaübildlicher Darstellung. Der Kanal 22 verläuft aus der Ablaßkäramer 14 in einen mittleren Kanal 60, der den schlitzförmigen Kanal 21 mit dem schlitzförmigen Kanal 22 verbindet. Das Gehäuse 15 hat auf dem inneren Umfang des Kanals 60 Gewindegänge 61, in die- das Ablaßventil 23 eingeschraubt werden kann (Fig. 3).

Fig. 3 zeigt das Ablaßventil und die Kanäle 21 und im Schnitt sowie den bevorzugten Anschluß des Kanals 11 a, der jedoch nicht der Ausführungsform nach Fig. entspricht. Das Ablaßventil 23 ist ein schnellansprechendes, normalerweise geschlossenes Zweiweg-Hochleistungs-Magnetventil.. Es ist, wie gesagt, in die Gewindegänge 61 eingeschraubt, um die Verbindung zwischen den Kanälen 21 und 22 zu verschließen. Das Ablaßventil 23 hat einen axial hin:- und herbeweglichen Ventilkörper 62 mit am Ende angeordneten Ventilscheiben 63 und 64. Diese Ventilscheiben 63 und 64 arbeiten, mit einem Schließsitz 65 und einem Öffnungssitz 66 zusammen. Normalerweise wird die Ventilscheibe 63 durch eine Feder 67 auf den Ventilsitz 65 gedrückt. Die Feder 67 stützt sich auf einem mit einer Bohrung versehenen Einsatz 68 und auf einer Einschnürung 69 am Ende des axial hin- und herbeweglichen Ventilkörpers 62 ab. Das Ablaßventil 23 wird durch ein der Elektromagnetwicklung 70 zugeführtes elektrisches Steuersignal geöffnet. Die Wicklung 70 umgibt eine hin- und herbewegliche-Betätigungsstange 71· Wird die Elektromagnetwicklung 70 erregt, so wird der Kern 71 a in Fig. 3 nach rechts verschoben, was eine Verschiebung der Stange 71 und des Ventilkörpers 62 und ein Zusammendrücken der Feder 67 ebenfalls nach

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rechts zur Folge hat.Bei der Rechtsbewegung des Ventilkörpers 62 wird die Ventilscheibe 63 von dem Sitz 65 abgehoben und dadurch eine Verbindung von der Kammer 14 über den Kanal 22, den Ventileinlaßkanal 72, die ringförmige Ventilsitzkammer 73, eine zylindrische Kammer 74, den axialen Kanal 75 und den Auslaßkanal 76 hergestellt. Der Auslaßkanal 76 mündet in den in dem Gehäuse 15 vorgesehenen Ablaßventilkanal 21 und stellt so die Verbindung zu der Ablaßkaramer 15 b her.· Bei der bevorzugten Aus- . führungsform nach Fig. 1 A wird die Scheibe 64 gleichzeitig nach rechts gegen den Ringsitz 66 gedrückt, wodurch die Luftzufuhr von dem Steuerventil über die Leitung 11 a abgesperrt wird. Die in der Membrankammer 14 enthaltene Luft expandiert von Anfang an schnell in die Ablaßkammea? 15 b, wodurch eine schnelle Verminderung des örtlichen Bremsdruckes erfolgt, sobald ein Radrutschsignal eintrifft. Dann entweicht die Luft langsamer durch die Drosselöffnung 47, wodurch ein völliger Druckverlust in der Membrankammer 14 vermieden wird. Wird der Elektromagnet enterregt, so hebt die Feder 67 die Ventilscheibe 64 von dem Sitz ab und drückt die Ventilscheibe 63 auf den Ventilsitz 65, wodurch die Verbindung zwischen der ringförmigen Sitzkammer 73 und dem Auslaßkanal 74 abgesperrt wird. Bei der Ausführungsform nach Fig. .1 A wird dadurch der Luftzutritt aus der Leitung 11 a ermöglicht und ferner wird dadurch bei jeder Ausführungsform die Membrankamraer 14 des pneumatischen Motors dicht verschlossen, so daß kein weiterer Druckabfall in dieser eintreten kann. Auf diese Weise sind kleine Druckregelungen in der Kammer 14 möglich, um

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auch ein Rutschen des Rades bei wechselnden Schienenverhältnissen zu berücksichtigen, wobei eine völlige Aufhebung des Druckes in der Kammer 14 nicht erforderlich ist. Durch die Ausführungsform nach Fig. 1 A werden auch Druckverluste in der Speiseleitung 11 a verhindert.

Der Motor

Wie vorstehend beschrieben, bewirkt die Unterdrucksetzung der Leitung 11 bzw. 11 a durch das nicht dargestellte Steuerventil eine Linksverschiebung des Kolbens 17 und der Verbindungsstange 18. Die Yerbindungsstange 18 ist innerhalb des Gehäuses 15 hin- und herbeweglich und bei 71 gelagert und abgedichtet. Die Linksverschiebung der Verbindungsstange 18 hat eine Linksverschiebung des Kolbens 26 innerhalb des hydraulischen Zylinders 27 zur Folge.

Der hydraulische Arbeitsraum des Zylinders 27 ist mit 28 bezeichnet. Ein Vorrat an hydraulischer Flüssigkeit befindet sich in dem Behälter 15 a, der von den äußeren Wänden des Gehäuses 15 gebildet wird. Wie aus den Fig. 1 und 1 A ersichtlich ist, besteht der hydraulische Zylinder 27 aus einem besonderen Zylinderteil, welcher * in das Gehäuse 15 eingesetzt und darin durch den hydraulischen Spielkorrektor 25 und Bolzen 30 gehaltert ist. Die hydraulische Arbeitsflüssigkeit tritt in den hydraulischen Arbeitsraum 28 durch eine erste Arbeitsöffnung 31 ein, um sicherzustellen, daß der Arbeitsraum 28 jederzeit vollständig mit der Flüssigkeit gefüllt ist. Eine zweite Arbeitsöffnung 32 steht mit einem zweiten Arbeitsraum 33 in Verbindung, der mit dem KoI-

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ben 26 zur Zufuhr von zusätzlicher hydraulischer Flüssigkeit in die Arbeitskammer 28 zusammenarbeitet, wenn durch den Spielkorrektor eine Spielkorrektur durchgeführt wurde. Diese Flüssigkeitslieferung bei der Spielkorrektur wird nachstehend näher erläutert werden.

Der hydraulische Kolben 26 hat einen Dichtungsring 34, der zwischen dem Kolbenkörper 26 und der Wandung des Zylinders 27 angeordnet ist. Ferner weist der Kolbenkörper 26 ein Rückschlagventil 35 auf. Dieses Ventil 35 dient dazu, einen Kanal 36 zu verschließen, der den Kolbenkörper 26 durchsetzt. Normalerweise verschließt das Rückschlagventil 35 die Verbindung zwischen der Arbeitskammer 28 und der zweiten Kammer 33· Der Kanal 36 ermöglicht die Rückleitung von hydraulischer Flüssigkeit von der Kammer 33 in die Arbeitskammer 28, wenn der Spielkorrektor 25 eine Spielkorrektur bewirkt hat. Der Spielkorrektor 25 hat einen abgestuften Zylinder 37 und einen umgekehrt abgestuften Kolben 38. Dieser Kolben hat einen im Durchmesser größeren Teil 39 und einen im Durchmesser kleineren Teil 40, welche in die Zylinderräume 41 bzw. 42 passen, wobei der Zyliiiderraum 41 von der Bohrung eines Einsatzes gebildet wird, die in das im Durchmesser größere Ende des Zylinders 37 eingeschraubt ist. Der Zylinderraum 41 steht in ständiger Verbindung mit dem Arbeitsraum 28. Die beiden Zylinderräume 41 und 42 sind normalerweise gegeneinander isoliert, doch kann bei bestimmten Bedingungen Flüssigkeit zwischen den Räumen durch ein Ventil 43 strömen, das innerhalb des Stufenkolbens 38 angeordnet ist. Unter normalen Arbeitsbedingungen ist das Ventil 43 durch den hydraulischen Druck in"dem Zylinderraum 41 und durch eine Belastungsfeder 44 geschlossen.

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Das Ventil kann jedoch durch einen übermäßigen Druck in dem Zylinderraum 42 von seinem Sitz abgehoben werden. Das Ventil arbeitet daher als Rückschlag- oder Entlastungsventil und ermöglicht einen EliissigkeitssiroiiL von, dem_ZylinderraUB3L„4E .in den „ Zylinderraum 41, wenn der Druck in dem Raum 42 denjenigen in dem Raum 41 um ein vorher bestimmtes Maß übersteigt. Das Ventil 43 kann auch mechanisch durch eine Stoßstange 45 geöffnet werden, die am. Ende des Zylinders 37 angeordnet ist. Die Stoßstange öffnet das Ventil, kurz bevor der Kolben 38 das Ende seines Linksweges erreicht hat, etwa annähernd 0,16 mm vor dem Auftreffen des Kolbens auf·die Stirnfläche des Zylinders. Den Hub des Kolbens 38 und das entsprechende Volumen des Zylinderraumes 42 bestimmt das Spiel zwischen den Bremsklötzen und den Scheiben.

Wenn der pneumatisch-hydraulische Übersetzer in Betrieb ist und die Bremsen gelöst sind, so nehmen der hydraulische Motor 20 und der Spielkorrektor 25 die in den Pig. 1 und 1 A gezeigte Stellung ein. Wird eine Betriebsbremsung eingeleitet, so verlagert sich der pneumatische Kolben 17 nach links. Ebenfalls führen die Verbindungsstange 18 und der hydraulische Kolben 26 eine Linksbewegung aus. Dabei wird die Öffnung 31 verschlossen und die Arbeitskammer 28 unter Druck gesetzt. Dadurch wird auch die hydraulische Flüssigkeit in der Kammer 41 unter Druck gesetzt, was eine Linksverschiebung des Kolbens 38 zur Folge hat. Hierdurch wird hydraulische Flüssigkeit aus dem Zylinderraum 42 über die Leitung 12 zu den hydraulischen Bremsantrieben gedrückt. Wenn das Bremsklotzspiel geringer ist, als der Spielkorrektor 25 aufrechterhalten soll, so werden die

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Bremsbacken mit ihren Scheiten in Berührung treten, bevor der Kolben 38 das Ende seiner Linksbewegung erreicht. In diesem Zeitpunkt steigt der Druck in dem .Zylinderraum 42 infolge der unterschiedlichen Querschnitt sflachen der Kolbenteile 39 und 40 über den Druck in dem Zylinderraum 41 an. Erreicht die Druckdifferenz den Einstellungswert des Ventils· 43» so wird das Ventil von seinem Sitz .abgehoben und dadurch ein Strom der hydraulischen Flüssigkeit von dem Zylinderraum.42 in den Zylinderraum 41 ermöglicht. Dadurch kann sich der Kolben 38 bis zum Ende seines Linksweges, d. h. bis zum Anschlag an der Stirnfläche des Zylinders 37, bewegen.

Kurz bevor der Kolben 38 die Stirnseiten seines Zylinders erreicht, öffnet die Stoßstange 45 das Ventil 43, so daß der hydraulische Motor mit den hydraulischen Bremsantrieben in direkte Verbindung kommt. Der in den,verschiedenen Räumen 28, 41 und 42 und in den hydraulischen Antrieben herrschende Druck ist dann proportional dem pneumatischen Druck,der von dem Regler, dem pneumatischen Motor und dessen Arbeitsraum 14 zugeleitet wird. Wenn die Bremse gelöst und der pneumatische Druck abgesenkt wird, so drückt die Feder 19 den Kolben 17 zurück, wobei auch der hydraulische Kolben 26 mitgenommen wird. Dadurch vermindert sich der hydraulische Druck in den Räumen 28, 41 und 42 und der in dem Raum 42 noch verbliebene Druck "bewirkt eine Verschiebung des Kolbens 38 nach rechts und damit einen Schluß des Ventils 43. Wenn der hydraulische Kolben 26 zurückgeht und hydraulische Flüssigkeit aus dem Raum 28 ansaugt, so gelangt der Kolben 38 des Spielkorrektors ebenfalls in seine Ausgangsstellung, wobei hydraulische Flüssigkeit aus dem Raum 41 in den Raum 28 geschoben wird. Diese Flüssigkeitsverlagerung

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durch die kombinierten Wirkungen des die flüssigkeit ansaugenden Kolbens und der Rückzugskräfte der zangenförmigen Bremsorgange veranlaßt.

Hat eine größere Abnutzung der Reibungsbremsklötze zu einem Spiel geführt, das größer als zugelassen ist, so arbeitet der Spielkorrektor in folgender Weise. Der Spielkorrektorkolben 38 erreicht seine linke Stellung ₉ bei der er auf die Stirnfläche des Zylinders 37 stößt, bevor die hydraulischen Antriebe die Bremsklötze mit der Scheibe in Berührung gebracht haben. In dieser Kolbenstellung hat die Stoßstange das Tentil 43 von seinem Sitz abgehoben, so daß die nötige zusätzliche hydraulische Flüssigkeit das verbleibende Bremsklotzspiel aufhebt. Dadurch kann wieder eine ausreichende Bremskraft über, das Ventil 43 auf die hydraulischen Antriebe übertragen werden. Da durch das Anlegen der Bremsen der Kolben 38 seinen vollen Weg bis zu dem Stirnende des Zylinders 37 zurückgelegt hat j so ergibt sichj, daß bei dem darauffolgenden Lösen der Bremse der Kolben 38 aus den hydraulischen Antrieben genau die erforderliche Menge an hydraulischer Flüssigkeit absaugte Wie schon gesagt, sind das Volumen des Raumes 42 und der Hub des Kolbens 38 so gewählt_s daß beim Zurückziehen der Flüssigkeit das richtige Spiel zwischen den Bremsklötzen und der Bremsscheibe entsteht. Daraus folgt, daß, wenn das Spiel an den Bremsklötzen zu groß ist, der Spielkorrektor 25 das Spiel auf den gewünschten Wert vermindert» In jedem der vorgenannten Fälle muß die dem Raum 28 und dem Behälter 15 a zurückgelieferte Menge an hydraulischer Flüssigkeit geändert werden. Wenn das Spiel an den Bremsklötzen am Anfang zu groß ist, so wird die bei

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es» ■■■

dem Anlegen der Bremsen aus der Kammer 28 abgegebene Ölmenge notwendigerweise größer sein als die Ölmenge, die bei dem nachfolgenden Lösen der Bremse " zurückgebracht wird. Infolgedessen gelangt bei der Lösung der Bremsen der Spielkorrektorkolben 38 in seine Ausgangsstellung und auf die Anschlagfläche 46, bevor der hydraulische Kolben 26 seine Rückzugsstellung erreicht hat. Dabei wird öl aus der Kammer durch den schrägen Kanal 36 und das Rückschlagventil in die Arbeitskammer 28 übergeführt. Wenn es erwünscht ist, die Saugwirkung, welche durch das Zurückziehen ■ des Kolbens 26 erfolgt, zu.verwenden, um die auf die hydraulischen Bremsen einwirkenden Rückzugskräfte zu unterstützen, so kann das Maß einer solchen Unterstützung durch Verminderung oder Vergrößerung des Durchmessers des Kanals 36 und der Abmessung des Rückschlagventils 35 vergrößert oder vermindert werden.

Die Ausführungsbeispiele der Erfindung können Abänderungen erfahren, die dem Fachmann geläufig sind, ohne daß damit der Rahmen der Erfindung verlassen wird. Beispielsweise kann das System gemäß der Erfindung an Lastwagen oder anderen Motorfahrzeugen zur Anwendung kommen.

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Claims (10)

1. Patentansprüche

   ■l) Pneumatisch-hydraulischer Übersetzer mit Ablaßkammer_?. gekennzeichnet durchs

   a) einen pneumatischen Motor mit einem Gehäuse, das eine Kammer mit festen Wänden und mit einer beweglichen Wand bildet, welch letztere von'dem pneumatischen Druck angetrieben wird,

   b) eine von dem Gehäuse gebildete Ablaßkammer, die sich an die Kammer mit den festen Wänden und der

   ■ beweglichen .Wand anschließt und einen bestimmten Teil des zugeführten Druckmediums empfängt,

   c) ein Ablaßventil^ das von einem Steuersignal in Tätigkeit gesetzt wird und eine Verbindung zwischen dem pneumatischen Motor und der Ablaßkammer herstellt ρ

   d) einen hydraulischen Hauptzylinder mit einem von dem pneumatischen Motor angetriebenen Kolben zur Unterdrucksetzung und Förderung des hydraulischen Mediums.
2. 2. Pneumatisch-hydraulischer Übersetzer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammer mit festen Wänden und einer beweglichen Wand und die Ablaßkammer eine gemeinsame feste Gehäusewand haben»
3. 3. Pneumatisch-hydraulischer Übersetzer

   nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der pneumatische Motor eine flexible bewegliche Kammerwand hat, die durch einen federbelasteten beweglichen Kolben in eine erste Stellung und durch den pneumatischen Druck in eine zweite Stellung gedruckt wird, und daß der bewegliche Kolben mit dem Kolben des hydraulischen Zylinders in fester Verbindung steht, um so das hydraulische Medium unter Druck zu setzen, und zu fördern, wenn die flexible Wand in ihre zweite Stellung gedrückt wird.
4. 4. Pneumatisch-hydraulischer Übersetzer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das die Ablaßkammer bildende Gehäuse eine Auslaßöffnung für einen geregelten Abfluß des der Ablaßkammer zugeführten Anteiles des pneumatischen Druckmediums in die Atmosphäre hat«
5. 5. Pneumatisch-hydraulischer Übersetzer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ablaßventil Mittel aufweist, welche die Zuleitung des pneumatischen Druckmediums zu dem pneumatischen Motor absperren, wenn die Verbindung zwischen dem pneumatischen Motor und der Ablaßkammer geöffnet wird.
6. 6. Pneumatisch-hydraulischer Verstärkungsübersetzer mit einem pneumatischen Motor, der mit einem Kolben in einem hydraulischen Zylinder in Verbin-

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   dung steht und diesen bei Zuleitung des pneumatischen Druckmediums antreibt, gekennzeichnet durch:

   a) ein Gehäuse mit einer sich an den pneumatischen Motor anschließenden Ablaßkammer, die so bemessen ist, daß sie einen vorherbestimmten Teil des in dem pneumatischen Motor enthaltenden Druckmediums aufnehmen kann,

   b) ein Ablaßventil zur Verbindung des pneumatischen Motors mit der Ablaßkammer und

   c) Mittel zur Betätigung des Ablaßventils.
7. 7. Pneumatisch-hydraulischer Verstärkungsübersetzer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse als einheitliches Gußstück die Wände der pneumatischen Kammer des pneumatischen Motors und die Wände der Ablaßkammer aufweist»
8. 8. Pneumatisch-hydraulischer Übersetzer

   nach Anspruch 6 oder 7? dadurch gekennzeichnet, daß das Ablaßventil einen hin- und herbeweglichen Ventilkörper aufweist, der sich zwischen einer Schließ- und einer Offenstellung bewegen kann.
9. 9. Pneumatisch-hydraulischer Übersetzer

   nach einem der Ansprüche 6-8, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse zwischen dem

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   pneumatischen Motor und der Ablaßkammer eine gemeinsame ebene Wand aufweist.
10. 10. Pneumatisch-hydraulischer Übersetzer nach einem der Ansprüche 6-9, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsmittel des Yentils einen Elektromagneten enthalten.

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