DE3630681C2 - Bremssystem für Förderanlagen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Bremssystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Bei einem bekannten Bremssystem dieser Art werden verschiedene Düsen zwischen einen Lüftraum und Tank geschaltet, und zwar auch in einer parallelgeschalteten Version sowie mit vorgeschaltetem Druckbegrenzungsventil. Dabei werden für den Bremsdruckverlauf nicht reporduzierbare Kurven oder Kennlinien erhalten. Ferner ist die Feineinstellung der Düsen oder Drosseln wegen der kleinen Ölmengen außerordentlich schwierig, was insbesondere zu der erwähnten nicht reproduzierbaren Arbeitsweise führt. Man kommt also trotz scheinbar kleiner Drosseleinstellung nicht auf den gleichen Bremsdruckverlauf.

Aus der DE-OS 32 04 695 ist eine Sicherheitsbremsvorrichtung für Fördermaschinen bekannt. Diese bekannte Vorrichtung hat das Ziel, den Ruck am Anfang des Bremswegs sowie am Ende des Bremswegs zu begrenzen. Hierzu verwendet sie Druckbegrenzungs­ ventile, die elektronisch angesteuert werden, jedoch eine Bremssteuerung gemäß der Erfindung nicht ermöglichen.

Weiterhin ist aus der DE-OS 14 31 973 ein Bremssystem für Förderanlagen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Bremssystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 derart auszubilden, daß ein reproduzierbarer Bremsdruckverlauf erreicht wird. Dies soll in kostengünstiger und kompakter Bauweise ermöglicht werden.

Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 genannten Maßnahmen vor. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand von Ausführungs­ beispielen näher erläutert; in der Zeichnung zeigt

Fig. 1 ein Bremssystem gemäß dem Stand der Technik;

Fig. 2 den Bremsdruckverlauf des Systems gemäß Fig. 1;

Fig. 3 schematisch ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 3a schematisch eine Vergrößerung eines Teils des Ausführungsbeispiels der Fig. 3;

Fig. 4 eine Realisierung des Ausführungsbeispiels der Fig. 3;

Fig. 5 einen Schnitt längs Linie 5-5 in Fig. 4;

Fig. 6 eine weitere Realisierung eines Bremssystems gemäß der Erfindung ähnlich dem der Fig. 3.

Anhand der Fig. 1 wird ein bekanntes Bremssystem 1 beschrieben, welches für Förderanlagen im Bergbau verwendbar ist. Fördermaschinen weisen bekanntlich eine Treibscheibe auf, die von Förderseilen umschlungen ist. Der Umschlingungswinkel liegt dabei im allgemeinen bei ca. 180°. Bei Bremsvorgängen ist darauf zu achten, daß der gefährliche Seilschlupf auf der Trennscheibe vermieden wird. Ferner dürfen die Beschleunigungs- und Verzögerungskräfte vorgegebene Werte nicht überschreiten. Üblicherweise liegen die Seilgeschwindigkeiten bei Förderanlagen zwischen 8 und 18 m/sec.

Die Fördermaschinen verfügen für ihre Stillstands-Phasen über Bremsen, die heute häufig in der Form von Scheibenbremsen ausgebildet sind. Bei diesen Scheibenbremsen wird die maximale Bremskraft durch eingebaute Pakete von Tellerfedern erzeugt, um so die Bremskraft auf die Bremsbacken mit dem Bremsbelag zu übertragen. Im Gegensatz zur bekannten Scheibenbremse am Kraftfahrzeug befinden sich hier die Bremseinheiten, belastet durch die Tellerfedern, stets im aktiven, d. h. im gebremsten Zustand. Die Lüftung der Bremsen erfolgt durch hydraulischen Druckaufbau im Bremssystem 1.

Das Bremssystem 1 gemäß dem Stand der Technik weist eine Bremseinheit 2 sowie eine damit verbundene Bremssteuerung 3 auf. Die Bremseinheit 2 besitzt einen Bremszylinder 4, in dessen Gehäuse ein Kolben 6 hin und her bewegbar angeordnet ist und unter dem Einfluß eines Tellerfederpakets 7 steht. Der Kolben 6 bildet einen Lüftraum 8 und dient zur Betätigung einer bei 9 angedeuteten Scheibenbremse.

Die Bremseinheit 2 ist im gelösten Zustand dargestellt, ist aber unmittelbar am Beginn ihrer Bewegung in dem gebremsten Zustand. Der gelöste Zustand gemäß Fig. 1 wurde dadurch erreicht, daß man dem Lüftraum 8 ein Strömungsmittel, vorzugsweise eine Hydraulikflüssigkeit, von der noch zu beschreibenden Pumpe 19 zugeführt hatte, wodurch das Tellerfederpaket 7 in die in Fig. 1 gezeigte Lage zusammengedrückt wurde.

Beim Übergang vom gebremsten in den nichtgebremsten Zustand legt der Kolben 6 den sogenannten Lüftweg zurück, der hier mit L bezeichnet ist. Der Lüftweg beträgt im allgemeinen nur ca. 1 mm. Dadurch werden extrem kuzre Ansprechzeiten für die Bremse erreicht. Der Lüftweg kann auch regulierbar sein.

Die Bremseinheit 2 steht über eine Leitung 11 und 14 mit einer Bremsvorrichtung 15 und über Leitung 11 und 16 mit einer Sicherheits-Bremssteuerung 17 in Verbindung.

Die Bremsvorrichtung 15 umfaßt eine mit einem Tank 21 in Verbindung stehende Hydropumpe 19, die über ein direkt elektrisch betätigtes 2/2-Wegeventil 22 mit Leitung 14 in Verbindung steht. Parallel zur Pumpe 19 ist ein Druckbegrenzungsventil 20 geschaltet.

Das 2/2-Wegeventil 22 wird bei nichterregtem Magnet 24 durch eine Feder 23 in die gezeigte Schließstellung gedrückt. Wird der Magnet 24 erregt, so schaltet das Ventil 22 in seine Öffnungsposition und verbindet die Pumpe 19 über Leitungen 14 und 11 mit dem Lüftraum 8.

Das Druckbegrenzungsventil 20 dient zur Einstellung des "Lüftdrucks", d. h. des Drucks, bei dem der Lüftraum 8 einen so hohen Druck erhält, daß die Bremse gelöst wird. Dies geschieht dadurch, daß sich der Kolben 6 um den Lüftweg L nach rechts verschiebt. Um die Größenordnungen anzudeuten, sei erwähnt, daß der Lüftdruck beispielsweise 140 Bar betragen kann.

Durch eine gesteuerte bzw. geregelte Bremsung über den hydraulischen Lüftdruck ist es möglich, die Anpassung der Bremsmomente an die Belastung vorzunehmen.

Das Druckbegrenzungsventil 20 kann als elektrisch steuerbares Druckbegrenzungsventil ausgebildet sein und zur Bremskraftregelung verwendet werden. Die Betätigung des Druckbegrenzungsventils 20 erfolgt dabei stufenlos über einen Proportionalmagnet, der sich mit steigender Stromaufnahme proportional dem Betriebsdruck der Hydraulikpumpe 19 erhöht.

Es ist in diesem Zusammenhang wichtig darauf hinzuweisen, daß bei einem Bremsvorgang zwischen einer normalen Fahrbremsung und einer Sicherheitsbremsung unterschieden werden muß. Die in Fig. 1 gezeigte Bremssteuerung 17 wie auch die noch zu beschreibende Bremssteuerung gemäß der Erfindung beziehen sich auf einen Sicherheitsbremsvorgang.

Eine solche Sicherheitsbremsung wird im Notfall eingeleitet, beispielsweise bei Stromausfall, beim Überfahren von Positionsendschaltern im Schacht oder bei überhöhter Fahrgeschwindigkeit. Dabei werden die unter Spannung stehenden Steuerventile stromlos gemacht, so daß automatisch das Einfallen der federbelasteten Bremseinheiten 2 bewirkt wird, weil der hydraulische Druck im Lüftraum 8 abgebaut wird. Bei der Sicherheitsbremsung ist wichtig, daß der tatsächliche Bremsverlauf den für die Bremsanlage festgelegten Verzögerungswerten entspricht.

Um bei einer Sicherheitsbremsung einen kontrollierten Druckabbau im Lüftraum 8 zu erreichen, ist die Sicherheits-Bremssteuerung 17 vorgesehen. Diese steht über eine Leitung 16 und Leitung 11 mit dem Lüftraum 8 in Verbindung. Die Leitung 16 steht ihrerseits mit einem direkt elektrisch betätigten 2/2-Wegeventil 27 in Verbindung, dessen Ausgang über eine Leitung 30 an einer Drossel 31 liegt. Der Ausgang der Drossel 31 steht über ein Druckbegrenzungsventil 32 mit Tank 21 in Verbindung. Parallel zum Druckbegrenzungsventil 32 ist eine einstellbare Drossel 33 geschaltet. Das Druckbegrenzungsventil 32 sorgt dafür, daß der Bremsdruck auf den Vorflutdruck (Anlegen der Bremsbacken) abgesenkt wird.

Das Bremssystem 1 gemäß dem Stand der Technik arbeitet kurz gesagt wie folgt. Bei Betriebsbeginn wird durch eine nicht gezeigte Schaltvorrichtung die Pumpe 19 in Gang gesetzt, und durch die Magnete 24 und 29 werden die Wegeventile 22 und 27 aus ihrer gezeigte Ruhestellung in ihre Arbeitsstellung gebracht. Dadurch kann der Lüftraum 8 mit Druckmittel beliefert werden. Bei Erreichen des durch das Druckbegrenzungsventil 20 festgelegten Lüftdrucks von beispielsweise 120 Bar bewegt sich der Kolben 6 in die gezeigte Position und die Bremse wird dabei gelöst. Die Sicherheits-Bremssteuerung 17 ist durch das in seiner Arbeitsstellung sich befindliche Ventil 27 praktisch abgetrennt. In diesem Betriebszustand können normale Fahrbremsungen dadurch vorgenommen werden, daß man das Ventil 20 elektrisch ansteuert.

In einem Notfall muß - wie oben bereits erwähnt - automatisch eine Sicherheitsbremsung eingeleitet werden. Dabei werden automatisch die unter Spannung stehenden Steuerventile stromlos gemacht, d. h. beim Bremssystem 1 gemäß Fig. 1 werden die Elektromagnete 24 und 29 ent-erregt, so daß die Pumpe 19 vom Lüftraum 8 getrennt wird, während die Sicherheitsbremssteuerung 17 nunmehr mit dem Lüftraum 8 in Verbindung steht.

Das Druckmedium entweicht dann aus dem Lüftraum 8 und es ergibt sich für den Druckverlauf (d. h. den Druck im Lüftraum 5 abhängig von der Zeit t) beispielsweise eine in etwa parabelförmige Kennlinie, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist. Durch die Verwendung der Drosseln 31, 33 werden nur parabelförmige Kurven erhalten, die darüber hinaus nicht reproduzierbar sind, d. h. sie ändern sich von Sicherheitsbremsvorgang zu Sicherheitsbremsvorgang.

In der Tat ist die Feineinstellung der Drosseln 33 wegen der kleinen im Lüftraum 8 vorhandenen Ölmenge schwierig, was zu den nicht reproduzierbaren Ergebnissen führt. Man kann also auch bei gleicher Drosseleinstellung nicht auf den gleichen Druckverlauf zurückkommen.

In Fig. 2 ist der Druck im Lüftraum 8 abhängig von der Zeit dargestellt. Zum Zeitpunkt t = 0 wird der Sicherheitsbremsvorgang eingeleitet, d. h. das Ventil 27 wird geöffnet. Bis zum Zeitpunkt t = 0,2 beispielsweise strömte das Druckmedium über die Festdrossel 31 und das Druckbegrenzungsventil 32 ab. Nach Erreichen des am Druckbegrenzungsventil 32 voreingestellten Druckwerts von beispielsweise 100 Bar fließt das Druckmedium nur noch über die Festdrossel 31 und die einstellbare Drossel 33 ab. Dabei ergibt sich der bereits erwähnte Kurvenverlauf. Nach etwa 0,4 Sekunden zur Zeit t = 0,6 wird ein Druck von 30 Bar erreicht. Dieser sogenannte Restdruck wird für eine Zeit von ca. 10 bis 15 Sekunden aufrechterhalten.

In Fig. 3 ist ein Bremssystem 10 gemäß der Erfindung dargestellt. Das Bremssystem 10 weist wie das Bremssystem 1 gemäß Fig. 1 eine Bremseinheit 2 auf, die mit der Bremseinheit 2 der Fig. 1 identisch ist. Das erfindungsgemäße Bremssystem 10 weist ferner eine Bremssteuerung 38 auf, die über Leitung 11 mit der Bremseinheit 2 verbunden ist.

Die erfindungsgemäße Bremssteuerung 38 weist eine Bremsvorrichtung 15 identisch zu der gemäß Fig. 1 auf, die auch über eine Leitung 14 mit der Leitung 11 in Verbindung steht. Die Bremssteuerung 38 weist ferner eine erfindungsgemäße Sicherheits-Bremssteuerung 39 auf, die in einem Notfalle in Betrieb kommt und den Bremsvorgang bewirkt. Die Sicherheits-Bremssteuerung 39 steht über eine Leitung 16 mit der Leitung 11 in Verbindung.

Die Sicherheits-Bremssteuerung 39 weist identisch zu Fig. 1 ein 2/2-Wegeventil 27 auf, dessen Ausgangsleitung 30 über den Bremsverlauf definierende Ventilmittel (Bremsventilmittel) 40 und über eine Leitung 42 mit dem Tank 21 in Verbindung steht. Die Bremsventilmittel 40 ersetzen die verschiedenen aus Fig. 1 bekannten Düsen und vermeiden deren Nachteile und bewirken eine Steuerung des Bremsdruckverlaufs in reproduzierbarer Weise entsprechend einer gewünschten vorgegebenen Kennlinie.

Die erfindungsgemäßen Bremsventilmittel 40 (siehe Fig. 3a) weisen einstellbare Ventilmittel (Einstellventilmittel) 78 und Mittel zur Einstellung der Einstellventilmittel (Ventileinstellmittel) 79 auf.

Die Ventileinstellmittel 79 ihrerseits weisen Steuerkurvenmittel 80 und Einstell/Rückstell-Mittel für die Steuerkurvenmittel 80 auf.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 sind die Einstellventilmittel 78 in der Form eines direkt betätigten Druckbegrenzungsventils 43 ausgebildet. Durch die direkte Betätigung des Druckbegrenzungsventils 43 werden Ölverluste vermieden, zumindest kleingehalten, was bei den kleinen Öl- bzw. Druckmittelvolumina von Bedeutung ist. Alternativ kann aber auch ein vorgesteuertes Druckbegrenzungsventil an Stelle des Druckbegrenzungsventils 43 verwendet werden.

Das Druckbegrenzungsventil 43 kann hinsichtlich seines Öffnungsdrucks dadurch verstellt werden, daß man auf den in Fig. 3 nicht (wohl aber in der noch zu beschreibenden Fig. 4) gezeigten Ventilkegel 70 durch einen Stift 48 eine mehr oder weniger große Kraft überträgt. Diese Kraftübertrgung erfolgt über eine Tastvorrichtung 46, die an Steuerkurvenmitteln in der Form eines Lineals 49 anliegt. Das Lineal 49 bildet eine Steuerkurve 50, die mit Rollenmitteln 47 in Eingriff steht. Wie bereits oben kurz angedeutet, wird der Aufbau dieser Rollenmittel 47 wie auch andere Einzelheiten weiter unten anhand der Fig. 4 erläutert.

Die Steuerkurve 50 der Steuerkurvenmittel 49 bewirkt die Einstellung des Öffnungsdrucks des Druckbegrenzungsventils 43, d. h. den Verlauf des Drucks P im Lüftraum 8 bei geöffnetem Ventil 27, und zwar abhängig von der Zeit, wenn die Steuerkurve 50 an der Tastvorrichtung 46 vorbeiläuft.

Dieses Vorbeilaufen der Steuerkurve 50 wird durch Einstell/Rückstell-Mittel 81 bewirkt. Diese Mittel 81 bewegen die Steuerkurve 50 aus der in Fig. 3 gezeigten Anfangsstellung heraus in eine nicht gezeigte Endstellung, um dabei die Druckeinstellung des Ventils 43 zu bewirken. Zum anderen bewirken die Mittel 81 eine Rückstellung der Steuerkurve 50 in die Ausgangsstellung nachdem ein Sicherheitsbremsvorgang ablief.

Im einzelnen weisen die Einstell/Rückstell-Mittel 81 im dargestellten Fall einen Hydraulikzylinder 53, einen Energiespeicher 52, und eine Energiespeicherladevorrichtung 57 auf. Der Hydraulikzylinder 53 umfaßt einen Kolben 54 und eine Kolbenstange 55, die über einen Träger 51 mit dem Lineal 49 verbunden ist. Am unteren Ende der Kolbenstange 55 befindet sich ein Gewicht 59, welches die Vorbeibewegung der Steuerkurve 50 an der Tastvorrichtung 46 bewirkt.

In Fig. 3 ist der Energiespeicher 52 geladen, d. h. das Gewicht 59 ist angehoben und das Lineal 49 mit seiner Steuerkurve 50 befindet sich in seiner Anfangsstellung.

Zum Laden des Energiespeichers 52 ist die Energiespeicherladevorrichtung 57 vorgesehen, die zum einen über eine Hydraulikleitung 56 mit dem Zylinderraum des Hydraulikzylinders 53 in Verbindung steht und zum anderen über eine Leitung 58 mit der Leitung 16 verbunden ist. Ein direkt elektrisch betätigtes 4/2-Wegeventil 61 liegt eingangsseitig an Leitung 58 und am Tank 21. Ausgangsseitig ist das Ventil 61 über eine Leitung 64 mit einer einstellbaren Drossel 65 mit der Leitung 56 verbunden. Zur Drossel 65 ist ein Rückschlagventil 66 parallelgeschaltet. Das Ventil 61 wird durch eine Feder 62 in seine gezeigte Ruhestellung vorgespannt. Bei Erregung eines Magneten 63 kann das Ventil 61 in seine Arbeitsstellung gebracht werden, wo die Leitung 58 mit der Leitung 64 verbunden wird. Dies ist zu Beginn des Betriebs des Bremssystems der Fall. Bei Betriebsbeginn werden die bereits erwähnten Magnete 24 und 29 erregt und auch der Magnet 63. Dadurch wird eine Strömungsmittelverbindung von Pumpe 19 über Leitungen 14 und 16 zum Ventil 61 hergestellt und von dort fließt Strömungsmittel über Leitung 64 und Rückschlagventil 66 zum Zylinderraum des Zylinders 53, wodurch das Gewicht 59 angehoben wird, der Energiespeicher 52 also geladen wird. Diese Energie ist dann zur Betätigung des Lineals 49 verfügbar, wenn eine Sicherheitsbremsung vorgenommen werden soll.

Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, daß die Erfindung nicht auf das gezeigte Ausführungsbeispiel beschränkt ist. Das Lineal 49 bzw. allgemein die Steuerkurvenmittel 49 können auch anders aus ihrer Ausgangsstellung in die Endstellung bewegt werden, und sie können ferner auch anders wieder rückgeführt werden, d. h. aus ihrer Endstellung in ihre Anfangsstellung zurückgebracht werden.

Im gezeigten Ausführungsbeispiel wird ein Gewicht 59 dazu verwendet, die Steuerkurvenmittel 49 aus der Ausgangsstellung in die Endstellung zu bringen. Dies könnte auch anders in der folgenden Weise geschehen:

1.  Federbelastung
2.  Gasspeicher
3.  Hydrospeicher

Auch die Rückstellung, d. h. die Bewegung der Steuerkurvenmittel 49 aus der (nicht gezeigten) Endstellung in die (gezeigte) Anfangsstellung, könnte anders erfolgen, beispielsweise durch einen mechanischen Antrieb.

Bevor auf weitere Abwandlungen der Erfindung eingegangen wird, sei zunächst anhand der Fig. 4 und 5 auf ein konkretes Ausführungsbeispiel der Einstellventilmittel 78 und der Steuerkurvenmittel 49 zusammen mit deren Antrieb eingegangen.

In den Fig. 4 und 5 ist eine bevorzugte Konstruktion eines Teils der Bremsventilmittel 40 der Fig. 3 dargestellt. Bei 43 ist das Druckbegrenzungsventil zu sehen, bei 59 das Gewicht und bei 49 die Steuerkantenmittel. Das Bremssystem befindet sich in seiner Anfangsstellung, d. h. es ist für eine Sicherheitsbremsung bereit. Am Ende der Sicherheitsbremsung nimmt das Bremssystem seine Endstellung ein. Dementsprechend befindet sich in Fig. 4 das Lineal 49 in seiner Anfangsstellung, seine Endstellung erreicht es dann, wenn die Tastvorrichtung 46 sich in Richtung des Pfeiles 88 in die durch 89 markierte Stellung um den Winkel alpha verschwenkt hat.

Man erkennt, daß das Druckbegrenzungsventil 43 mit dem Lineal 49 und dessen Betätigungsmitteln praktisch eine Einheit bildet. Parallel zum Zylinder 53 verlaufen drei (vgl. dazu Fig. 5) Mitnehmerstangen 84, die am Träger 51 einerseits und an einem Linealträger 83 andererseits befestigt sind. Am entgegengesetzten Ende des Linealträgers 83 ist eine Schalterbetätigungsstange 87 befestigt, die zur Betätigung eines Schalters 77 dient, der an das Bremssystem Information hinsichtlich der Stellung des Lineals und somit des Druckbegrenzungsventils 43 liefert.

In einem Gehäuse des Druckbegrenzungsventils 43 ist mittels eines Stiftes 74 ein Winkelträger 69 schwenkbar gelagert, der an seinen weiteren beiden Endpunkten eine Rolle 71 und eine Rolle 72 trägt. Die Rolle 71 steht mit der Steuerkurve 50 in Berührung und die Rolle 72 liegt an einem Stift 48 an, der seinerseits an der Feder 44 anliegt.

Linealeinstellmittel 90 in der Form von Langlöchern 85 im Lineal selbst und von Bolzen 86 sind vorgesehen, um einen den Bedürfnissen entsprechenden Bremskurvenverlauf zu erzeugen. Durch Lösen und Anziehen der Bolzen 86 kann eine Verstellung der Steuerkurvenmittel 49 vorgenommen werden.

Was die Arbeitsweise des erfindungsgemäßen Bremssystems anlangt, so sei hinsichtlich der Inbetriebsetzung auf das Bremssystem gemäß Fig. 1 hingewiesen. Ferner wurde das Aufladen des Energiespeichers 52 bereits oben beschrieben. Wenn nun ein Notfall eintritt und automatisch die Sicherheitsbremsung eingeleitet werden soll, so werden sämtliche Magnete 24, 29 und 63 stromlos. Das Ventil 22 trennt also die Pumpe vom Lüftraum 8 und das Ventil 27 verbindet den Lüftraum über die erfindungsgemäßen Bremsventilmittel 41 mit dem Tank 21.

Erfindungsgemäß werden nun die Bremsventilmittel 40 entsprechend eines vorgegebenen Bremsdruckverlaufs geöffnet. Der gewünschte Bremsdruckverlauf ist praktisch in der Kurvenform der Steuerkurve 50 gespeichert. Nachdem zu Beginn des Sicherheitsbremsvorgangs das Ventil 61 den Kolbenraum des Hydraulikzylinders 53 von der Leitung 58 abgetrennt und über die einstellbare Drossel 65 mit dem Tank 21 verbunden hat, kann das Gewicht 59 das Lineal 49 aus seiner gezeigten Anfangsstellung in seine Endstellung nach unten bewegen. Bei der Bewegung nach unten spielt die einstellbare Drossel 65 folgende Rolle: Durch den unterschiedlichen Volumenstrom über die Drossel wird eine einstellbare Geschwindigkeit des Lineals erreicht. Hierdurch ist die Zeit für eine Sicherheitsbremsung veränderbar.

Anhand der Fig. 6 wird ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben, und zwar werden hier alternative Möglichkeiten insbesondere für die Ventileinstellmittel 79 der Fig. 3 gezeigt, und zwar sind hier die Ventileinstellmittel mit 179 bezeichnet. Ferner sind die Einstell/Rückstell-Mittel 81 der Fig. 1 für die Ventileinstellmittel in anderer Weise als in Fig. 3 ausgebildet, und zwar wird hier anstelle des Gewichts 159 eine Feder 159 dazu verwendet, die Ventileinstellmittel 179 aus ihrer Ausgangsstellung in ihre Endstellung zu bewegen. Insgesamt ist also der Energiespeicher 152 gemäß Fig. 6 abgewandelt gegenüber dem Energiespeicher 52 gemäß Fig. 3 ausgebildet. Die Energie- oder Kraftspeicherladevorrichtung 57 der Fig. 3 wird im wesentlichem auch bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 6 verwendet, wie dies durch die dementsprechend gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 3 so auch in Fig. 6 angedeutet ist.

lnsgesamt sind beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 die den Bremsverlauf definierenden Ventilmittel, die sogenannten Bremsventilmittel, mit 140 bezeichnet. Diese Bremsventilmittel 140 liegen im wesentlichen in einer Ebene oberhalb der Rollenmittel 47 eines direkt betätigten Druckbegrenzungsventils 43, welches in gleicher Weise wie beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 hier vorgesehen ist.

Die Bremsventilmittel 140 umfassen im wesentlichen Gehäusemittel 112, an denen ganz links eine Energiespeicherladevorrichtung 157 angebracht ist und die ähnlich wie in Fig. 3 ausgebildet ist. Anschließend daran ist in den Gehäusemitteln 112 ein Energiespeicher 152 untergebracht, der einen Hydraulikzylinder 153 und am entgegengesetzten Ende des Gehäuse 112 liegend den eigentlichen Energiespeicher in der Form einer Feder 159 aufweist.

In den Gehäusemitteln 112 ist ein Zylinderraum 160 gebildet, der auf der einen Seite von der Energiespeicherladevorrichtung 157 abgeschlossen ist und der auf der anderen Seite von einem Kolben 154 begrenzt ist, der eine Kolbenstange 155 aufweist. Auf der Kolbenstange 155 sind Ventileinstellmittel 179 befestigt. Die Ventileinstellmittel 179 sind an einem Linealträger 183 befestigt, der seinerseits an der Kolbenstange 155 befestigt ist. Der Linealträger 183 trägt ein Lineal 149, welches eine parabelförmige Steuerkurve 150 aufweist, die mit Rollenmitteln 47 zusammenarbeitet. In der in Fig. 6 gezeigten Position befindet sich das Lineal in seiner Anfangsstellung, kann aber über die mit Hub 400 bezeichnete Strecke entsprechend der Bewegung des Kolbens 154 verschoben werden, um dabei den Einstelldruck des Ventils 43 von beispielsweise 120 Bar auf 30 Bar abzusenken. Die Bewegung des Lineals 149 in Pfeilrichtung wird durch die bereits erwähnte Feder 159 bewirkt, die eine Anschlagstange 111 umgibt. Die Anschlagstange 111 bildet für die Kolbenstange 155 einen Anschlag in der gezeigten Stellung, wo dieser den Hub 400 zurückgelegt hat. Führungsmittel 113 für den Linealträger 183 sind vorgesehen.

Zusammenfassend kann für die gezeigten Ausführungsbeispiele noch folgendes gesagt werden:
Mit der einstellbaren Drossel 65 kann man die Geschwindigkeit einstellen, mit der das Lineal 49 bzw. 149 aus seiner Anfangsstellung in seine Endstellung läuft. Entsprechend wird das Druckbegrenzungsventil 43 zunehmend geöffnet, d. h. sein Öffnungsdruck wird zwischen einem anfänglichen Maximalwert von beispielsweise 140 Bar und 30 Bar verändert. Die durch das Drosselventil 65 einstellbare Bremszeit liegt üblicherweise zwischen minimal 1 und maximal 2 Sekunden bis zum Stop. Eine Einstellbarkeit dieser Zeit ist erwünscht und geschieht im allgemeinen abhängig von der Schachttiefe, der Belastung und der Fördergeschwindigkeit. Im allgemeinen sollte die Bremszeit nicht länger als 2 Sekunden sein, da dies bei den üblichen Fördergeschwindigkeiten beispielsweise 4 m Bremsweg bedeuten kann, was bereits eher zu viel ist.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Einstell-Ventilmittel 78 in der Form eines direkt betätigten Druckbegrenzungsventils ausgebildet. Es ist auch möglich, die Einstell-Ventilmittel 78 in anderer Weise auszubilden, solange nur der gewünschte Bremskraftverlauf erhalten wird.

Beispielsweise können die Einstell-Ventilmittel 78 in Form eines Stromregelventils oder auch eines Drosselventils ausgebildet sein.

In den dargestellten Ausführungsbeispielen wird ein Längszylinder 53 bzw. 153 verwendet. Anstelle des Längszylinders kann auch ein Drehzylinder verwendet werden.

Die Steuerkurvenmittel 49 sind - wie bereits erwähnt - einstellbar. Ferner kann eine variable Kurvenform anstelle der in Fig. 4 gezeigten linearen Kurvenform Verwendung finden. Die ist in Fig. 6 an Hand einer Parabel-Steuerkurve 150 veranschaulicht.

Die Brems- oder Steuergeschwindigkeit wird durch die bereits erwähnte einstellbare Drossel 65 (einstellbarer Durchflußwiderstand) bestimmt, wobei auch konstante Durchflußwiderstände einsetzbar sind.

Durch die Drossel 65 wird praktisch die Brems- oder Steuergeschwindigkeit und damit die Bremszeit bestimmt, wohingegen die Form der Steuerkurve 50 bzw. 150 den Verlauf der Druckabnahme im Lüftraum 8 mit der Zeit in reproduzierbarer Weise bestimmt.

Claims (7)

1. Bremssystem für Förderanlagen mit einer Bremseinheit sowie einer Bremssteuerung, wobei die Bremseinheit einen oder mehrere Bremszylinder aufweist, in denen Lüfträume gebildet sind, und wobei die Bremssteuerung für eine Sicherheitsbremssteuerung den oder die Lüfträume mit dem Tank über ein einstellbares direktge­ steuertes Druckbegrenzungsventil verbindet, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Einstellung des Druckbegrenzungsventils (43) durch eine den Bremsverlauf bestimmende Steuerkurve (50, 150) erfolgt.

2. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerkurve (50, 150) zwischen einer Ausgangs- und Endstellung bewegbar angeordnet ist, wobei die Bewegung von der Ausgangs- in die Endstellung durch einstellbare oder konstante Durchflußwiderstände (65) bestimmt ist.

3. Bremssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung der Steuerkurve (50, 150) von der Endstellung in die Ausgangsstellung, d. h. die Rückstellung, pneumatisch oder hydraulisch erfolgt.

4. Bremssystem nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellung der Steuerkurve (50, 150) durch einen Längs- oder Drehzylinder (53, 153) erfolgt.

5. Bremssystem nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung der Steuer­ kurve (50, 150) aus der Anfangsstellung in die Endstellung durch ein Gewicht (59) erfolgt.

6. Bremssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsgeschwindigkeit durch eine Drossel (65) einstellbar ist, welche mit dem Hydraulikzylinder (53) in Verbindung steht.

7. Bremssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerkurve (50, 150) mittels Bolzen (86) einstellbar ist.