DE2126431C3 - Verfahren zum Herstellen eines Zweikammerluftreifens - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft sin Verfahren zum Herstellen eines Zweikammerluftreifens gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs.

Ein derartiges Verfahren ist aus der US-PS 23 75 127 bekannt. Bei dem bekannten Verfahren wird im Mitteibereich des Innenreifens eine Kautschuklage verwendet, die einen erheblichen Druckaufbau im Innenreifen gestatten soll, bevor es zu einer Dehnung der Kautschuklage kommt. Diese Lage wird beim bekannten Verfahren erst nach ihrem Vulkanisieren mit den übrigen Teilen des Innenreifens verbunden, so daß das bekannte Verfahren zwei getrennte Vulkanisierungsschritte erfordert.

Es ist ferner aus der US-PS 30 34 557 bekannt, Zweikammerluftreifen zweistückig auszuführen. Dabei ist dtT Zweikammerluftreifen zwar als einheitlicher Baukörper auf eine Felge montiert, besteht aber tatsächlich aus zwei Reifen, nämlich dem Außen- oder Hauptreifen und einem kleineren, zur Sicherheit dienenden Innenreifen. Da Innenreifen und Außenreifen voneinander getrennte Teile sind, ist die Montage eines w> derartigen Zweikammerluftreifens auf eine Felge keine einfache Arbeit, zumal dabei eine erhebliche Sorgfalt aufzuwenden ist, damit Innen- und Außenreifen so eingesetzt werden, daß das richtige Gleichgewicht gewahrt bleibt. Infolge der zweiteiligen Konstruktion ist .·. es erforderlich, den Innenreifen und den Außenreifen in eigenen Formen getrennt zu vulkanisieren, was die Herstellungskosten beträchtlich erhöhl.

Nach F i g. 1 ist ein Zweikammerluftreifen 10 auf eine Felge 2 montiert die mit Abstand voneinander vorgesehene Aufsitzflächen 4 für die Wulste und nach oben und außen gerichtete Randabschnitte 6 aufweist

Ein Ventil 8 führt durch einen von den Aufsitzflächen 4 aus einwärts gelegenen Teil der Felge 2; durch das Ventil 3 kann Druckluft eingelassen werden, die den auf die Felge 2 montierten Zweikammerluftreifens 10 aufbläst Der Zweikammerluftreifen 10 besteht aus einem Außenreifen 20 und einem Innenreifen 30, die in den an den Aufsitzflächen 4 und den Randabschnitten 6 anliegenden Teilen der Felge 2 baulich vereint sind; diese Reifenabschnitte werden nachfolgend als die Wulstteile 12 des Zweikammerluftreifens 10 bezeichnet. Der Innenreifen 30 und der Außenreifen 20 grenzen miteinander eine Außenkammer 25 ab. Der Innenreifen 30 und die Felge 2 grenzen eine Innenkammer 35 ab.

Der Außenreifen 20 weist einen Laufstreifen 14 und radial einwärts verlaufende Seitenflanken 16 auf, die sich von dem Laufstreifen 14 zu den Wulstteilen 12 ziehen. Ferner weist der Außenreifen 20 eine Verstärkungskarkasse 22 auf, die aus zwei mit Cord verstärkten Elastomer-Lagen, einer inneren Karkaßlage 24 und einer äußeren Karkaßlage 26 besteht Eine innere Einlage 29 aus Elastomer bildet die Innenseite des Außenreifens 20, um die Luft in der Außenkammer 25 festzuhalten. Die Verstärkungskarkasse 22 kann aus einer einzigen Karkaßlage oder auch nach Bedarf aus mehr als zwei Karkaßlagen bestehen.

Jede Karkaßlage 24 und 26 ist durch eine Schicht von in gegenseitigem Abstand parallel zueinander gelegten Cordfäden 28, die in der gezeigten Weise von den Wulstteilen 12 radial auswärts längs der Seitenflanken 16 und über den Laufstreifen 14 verlaufen. Die Cordfäden 28 in den Karkaßlagen 24 und 26 verlaufen radial oder, genauer gesagt, die Cordfäden 28 schneiden die die Umfangsmittellinie enthaltende Ebene, die in Fig.l durch die Linie P angedeutet ist, unter einem Winkel von pt aktisch 90°. Diese durch die Linie P gekennzeichnete Ebene ist eine allgemeine Bezugsebene, die zum Beschreiben bestimmter Konstruktionsmerkmale von Luftreifen verwendet wird; sie wird auch

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als Umfangsmittenebene oder Medialebene des Reifens bezeichnet In der weiteren Beschreibung soll diese Ebene der Einfachheit halber die Bezeichnung »Bezugsebene« führen. Die Cordfäden 28 sind demnach in den Karkaßlagen 24 und 26 als sogenannte Radialcords aufzufassen, und die Verstärkungskarkasse 22 mußte als Radialkarkasse angesprochen werden. Durch eine der Seitenflanken 16 führt ein Ventil 11 in die Außenkammer 25.

Die Karkaßlagen 24 und 26 sind verankert oder »eingebunden« in nicht dehnbare Wulstringe 13 innerhalb der Wulstteile 12. Die innere Karkaßlage 24 verläuft zunächst axial innerhalb der Wulstringe 13 und dann in einem Teil 23 axial nach außen um den Wulstring 13 herum, wie in F i g. 1 angedeutet Diese Art der Windung um den Wulstring 13, wie sie im Teil 23 der Karkaßlage 24 dargestellt ist, wird als Umschlag bezeichnet Die äußere Karkaßlage 26 verläuft axial außerhalb des Wulstringes 13 und dann axial nach innen um den Wulstring 13. Das Um- oder Rückbiegen der Karkaßlagen 24 und 26 gegenüber den Wulstmgen '3 ist jedoch ohne wesentliche Bedeutung. Zum Beispiel könnten beide Karkaßlagen 24 und 26 nach Bedarf um- oder rückgebogen werden.

Da die Verstärkungskarkasse 22 eine Radialkarkasse darstellt, besitzt der Außenreifen 20 eine Anordnung 15 mit umlaufenden Gürteln zwischen dem Laufstreifen 14 und der Verstärkungskarkasse 22. Wie bei Radialreifen üblich, enthält die Gürtelanordnung eine Anzahl Elastomer-Gürtel 17, die durch Cordfäden 18 verstärkt sind, die unter einem kleinen Winkel gegenüber der Bezugsebene fverlaufea

Der innenreifen 30 weist eine Innenauskleidung 32 aus luftundurchlässigem Elastomer auf, zwei Diagonalkarkaßlagen 34 und 36 und eine äußere Elastomereinlage 38, die die Außenseite des Innenreifens 30 bildet Die Innenauskleidung 32, die Diagonalkarkaßlagen 34 und 36 und die Elastomereinlage 38 des Innenreifens 30 vereinigen S'oh bzw. sind eingebunden mit dem Außenreifen 20 an den Wulstteilen 12. Die Diagonalkarkaßlagen 34 und 36 sind um die Wulstringe 13 umgeschlagen gezeichnet und verlaufen jenseits davon bis in den unteren Abschnitt jeder Seitenflanke 16 des Außenreifens 20. Natürlich braucht der Innenreifen 30 nicht auf zwsi Diagonalkarkaßlagen 34, 36 beschränkt zu werden. Es können beliebig viele, vorzugsweise eine gerade Zahl verwendet werden.

Die Diagonalkarkaßlagen 34, 36 bestehen aus Elastomer jeweils verstärkt mit einer Schicht von in gegenseitigem Abstand liegenden, im wesentlichen parallel zueinander verlaufenden Cordfäden 37, die so liegen, daß sie die Bezugsebene P unter einem spitzen oder Diagonalwinkel schneiden. Der spitze Winkel bei dem Cord 37 ist deutlich kleiner als der spitze Winkel, unter dem die Cordfäden 28 im Außenreifen 20 angeordnet sind. Der spitze oder Diagonalwinkel der Cordfäden 38 gegenüber der Bezugsebene P ist vorzugsweise ein Winkel, wie er beim Aufbau üblicher Diagonalreifen verwendet wird, d. h. er liegt zwischen 25^e und 45^e. Wie bei Diagonalreifen üblich, verlaufen die Cordfäden 37 in den beiden Diagonalkarkaßlagen 34 oder 36 so, daß sie unter gleichgroßen aber entgegengesetzten Winkeln liegen.

Die Cordfäden 18. 28 und 37 können aus Baumwolle, Kunstseide, Polyamid. Polyester, Glas oder Stahl hergestellt sein. Zum B? lypic! können die CorHfäden 28 aus einem ersten Material, die Cordfäden 37 aus einem zweiten Material und die Cordfäden 18 nötigenfalls aus einem dritten Material hergestellt sein.

Als Elastomer werden in dem Zweikammerluftreifen 10 für die verschiedenen Lagen, z. B. 34, 36, 24, 26 und 17, dieselben Vulkanisationserzeugnisse wie allgemein für diesen Zweck benutzt Für das Elastomer, das die Seitenflanken 16, den Laufstreifen 14, die Innenauskleidung 32 und die Elastomereinlage 38 bildet, kann jeder für diesen Zweck bekannte Werkstoff verwendet werden. Das für die innere Einlage 29 verwendete

to Material könnte als etwas ungewöhnlich angesehen werden und wird daher weiter unten besprochen. Die

Felge 2 ist aus Metall, etwa aus Aluminium oder Stahlblech hergestellt und besitzt die übüche Form. Der einstückige Zweikammerluftreifen 10 ist das

Ergebnis einer planmäßigen Ausnützung bestimmter Verhaltensunterschiede zwischen Gürtelkarkassen und Diagonalkarkassen während des Aufbaus und der Weiterbehandlung dieser Karkassen. Diese Unterschiede lassen sich vielleicht am besten durch die Unterschiede erläutern, die sich deucich an Hand der unterschiedlichen Aufbaupraxis einerseits eines typischen Gürtelreifens und andererseits eines Diagonalreifens zeigen. Der Aufbau beider Reifenarten beginnt gewöhnlich auf eine- um eine horizontale Achse drehbaren zylindrischen Trommel. Die Reifenkarkasse wird auf einer derartigen Trommel hergestellt indem man eine geforderte Anzahl Lagen um die Trommel wickelt, um ein sogenanntes Karkassenband herzustellen. Die Ränder dieses Bandes reichen ein kleines Stück weit über die Enden oder Schultern der Trommel hinaus. Die Axiallänge der Trommel bestimmt im wesentlichen die Größe des herzustellenden Reifens, und der Trommeldurchmesser bestimmt den. Reifenwulstdurchmesser.

Wulstringe werden an den Trommelenden angebracht, und die Ränder des Karkassenbandes werden umgeschlagen, um die Karkasse mit den Wulstringen einzubinden. Nachdem der Aufbau so weit vollzogtn ist, wird er in die Toroidform gebracht wobei die Wülste sich bis auf einen vorgegebenen Abstand aufeinander zu bewegen. Für eine vorgegebene Karkassenbandbreite und einen bestimmten Abstand der fertigen Wülste besitzt somit ein spezieller Karkassentyp eine die Reifengröße bestimmende Abwicklung.

Wegen der Orientierung des Verstärkungscords sind typische Radialkarkassen für größere Abwicklungen besser geeignet als es typische Diagonalkarkassen sind. Wenn eine Diagonalkarkasse die gleiche Abwicklung haben soll wie eine Radialkarkasse, muß die Diagonal karkasse auf größere Breite gebaut sein. Anders betrachtet unterscheiden sich ein Diagonalreifen und ein Radialreifen mit gleicher Karkassenbandbreite und gleichem Wulstabstand hinsichtlich ihrer Abwicklung, wobei der Radialreifen die größere Abwicklung hat.

Wenn nun bei dem Zweikammerluftreifeii 10 der Radial-Außenreifen 20 und der Diagonal-Innenreifen 30 vorgesehen sind, die auf einer Trommel aufgebaut werden, auf der die Jeweiligen Karkassen in die gleichen Wulstteile 12 eingezogen werden, entsteht eine

Wi Trennung zwischen dem Innen- und dem Außenreifen 30 bzw. 20, wenn der Zweikammerluftreifen 10 bombiert wird. Das ist darauf zurückzuführen, daß der Radial-Außenreifen 20 eine gröffp Abwicklung aufbringt als der Diagonal-Inncnrrifen 30.

■ . Das vorstehend Gesagte wird deutlicher gemacht durch die nachstehende Beschreibung eines bevorzugten Verfahrens für den Aufbau des Zweikammerlufireifens 10nach Fig. 1.

Der Zweikammerluftreifen 10 nach F i g. 1 läßt sich mit vorhandenen Aufbau- und Zusammenbaueinrichtungen, wie sie für die Herstellung von üblichen Radialreifen benutzt werden, produzieren.

F i g. 2 zeigt den Laufstreifen 14 mit der Anordnung IS um einen fertig zusammengesetzten Reifenkörper 10' angeordnet. Der Reifenkörper 10' wird auf einer Trommel 40 gehalten, die einen Former oder Expander im Falle eines Mehrstufensystems oder eine kombinierte Aufbau- und Expandertrommel im Falle eines Einstufensystems darstellen könnte. Wenn die Trommel 40 lediglich einen Expander darstellt, so ist der Reifenkörper 10' auf einer anderen (nicht dargestellten) Trommel aufgebaut worden. Handelt es sich bei der Trommel 40 um eine kombinierte Aufbau- und Expandertrommel, so ist der Reifenkörper 10' natürlich auf der Trommel 40 aufgebaut worden. Der Einfachheit halber wird das Vorgehen so beschrieben werden, als sei die Trommel 40 eine kombinierte Aufbau- und Formgebungstrommel (d. h. eine Trommel, wie sie in einem Einstufensystem benutzt wird). Natürlich besitzt die Trommel 40 außerdem einige spezielle Konstruktionsmerkmale, die in den F i g. 2 und 3 nicht dargestellt sind. Diese Merkmale sind weggelassen worden, weil die Trommel 40 nur eine schematische Ausführung wiedergeben soll.

Die Trommel 40 weist nach den F i g. 2 und 3 eine biegsame ringförmige Außenfläche 43 auf, die sich zwischen zwei bewegbaren Anschlußringen 44 erstreckt. Die Trommel 40 besitzt zusätzliche (nicht gezeichnete) Stützvorrichtungen für den Mittelteil der Außenfläche 43, damit diese während des Aufbaus des Reifenkörpers 10' praktisch starr ist. Wenn die Trommel 40 dem Reifenkörper 10' die Toroidform gibt, dehnt sich die Außenfläche 43 unter der Wirkung eines Aufblasdrucks, der in F i g. 4 angedeutet ist, und die Abschlußringe 44 bewegen sich aufeinander zu in axialer Richtung einwärts.

Um den in F i g. 1 gezeigten Zweikammerluftreifen 10 aufzubauen, wird zunächst der Innenreifen 30 um die I rommel 40 gelegt, die sich um eine nonzontaie Achse dreht, damit die Anbringung der verschiedenen Teile leichter vonstatten geht. Zunächst wird die Innenauskleidung 32 (F i g. 1) auf die Trommel 40 gelegt, worauf die Diagonalkarkaßlagen 34 und 36 folgen, deren Cordfäden 37 unter einem für Diagonalreifen üblichen Winkel (beispielsweise 43°) angeordnet sind, wobei der Winkel der ersten Diagonalkarkaßlage 34 entgegengesetzt gleich dem Winkel der zweiten Diagonalkarkaßlage 36 ist Die äußere Elastomereinlage 38, die die Außenseite des Innenreifens 30 bildet, wird dann über die Diagonalkarkaßlagen 34, 36 und die Innenauskleidung 32 auf die Trommel 40 gelegt Die Elastomereinlage 38 kann in ihrem Aufbau mit der Innenauskleidung 32 übereinstimmen oder von ihr abweichen. Mit den angegebenen Schritten ist die Zusammensetzung des Innenreifens 30 abgeschlossen. Die Gesamtkombination von Komponenten ist in F i g. 2 insgesamt als Schicht 30' bezeichnet

Der Innenreifen 30 wird mit einer adhäsionshindernden Substanz bedeckt etwa mit Zinkstearat oder einem nichthaftenden Butylzement Zur Adhäsionsverhinderung kann auch Talkum verwendet werden. Auch Papier und ungebleichte Leinwand kommen in Betracht Die gesamte Außenfläche der Schicht 30' wird mit dieser Substanz bedeckt abgesehen von einem ringförmigen Rand der Räche an jedem Ende der Trommel 40. Die Breite dieses nicht bedeckten Randes fällt ungefähr mit der Breite der Teile des Reifens zusammen, die in F i g. I als Wulstteile 12 bezeichnet sind. Dieses adhäsionshindernde Material verhindert es, daß der Innenreifen 30 während des Aufbaus und während etwa der Außenreifen 20 in der Form vulkanisiert wird, an dem Außenreifen 20 haftet.

Dann wird der Außenreifen 20 über dem Innenreifen 30 angebracht. Eine innere Einlage, die vorzugsweise dicker ist als die Innenauskleidung 32 und die

ίο Elastomereinlagen 38, wird auf der Trommel 40 über der Schicht 30' des Innenreifens 30 angeordnet. Seitlich der Mittellinie der Trommel 40 an einer beliebigen Umfangsstelle, wird das Ventil 11 angebracht, das diese dickere innere Einlage durchstößt. Das Ventil 11 ist so angeordnet, daß sein unteres Ende sich zwischen der dickeren inneren Einlage und der Elastomereinlage 38 befindet die die Außenseite des Innenreifens 30 bildet. Eine besonders dicke Einlage wird vorzugsweise über die stärkere Inneneinlage gelegt, so daß sich unter hohem Druck stehende und auf hoher Temperatur befindliche Vulkanisationsmittel (Dampf o. ä.) gefahrlos anwenden lassen. Auch durch diese Einlage muß das zuvor eingesetzte Ventil 11 geführt werden. Die dickere Einlage und die besonders dicke Einlage bilden zusammen die innere Einlage 29 des Außenreifens 20 nach F i j? 1. Die erste radiale Karkaßlage 24 wird derart angebracht, daß das Ventil 11 hindurchlaufen kann. In diesem Augenblick dürfte es sich empfehlen, den Bereich um das Ventil 11 mit Verstärkungsstreifen, etwa

ίο mit Scheuerstreifen, zu verstärken, um eine Trennung oder Aufspaltung der Karkaßlage 24 zu vermeiden.

Man sieht, daß alle bisher gekannten Bestandteile, die bis zu diesem Punkt des Aufbauvorgangs auf die Trommel 40 gelegt wurden, miteinander ein ringförmiges Band bilden, dessen Kanten ein wenig über die Schultern 42 der Trommel 40 hinausragen. Dann werden an jedem Ende der Trommel 40 die Wuist-inge 13 gegen die Kanten dieses ringförmigen Bandes gelegt. Das ringförmige Band wird um die Wulstringe 13 herumgebogen.

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aufgelegt, wobei ihre Randteile um die Wulstringe 13 zurückgebogen werden. Das Ventil 11 muß auch durch diese zweite Karkaßlage 26, wie durch die Karkaßlage

24, geführt werden. Über die Ränder der Karkaßlagen 24, 26 an den Wulstringen 13 werden Scheuerstreifen gelegt. Die innere Einlage 29 und die Karkaßlagen 24 und 26 (Fig. 1) sind in den Fig. 2, 3 und 4 der Einfachheit halber zusammen als Schicht 21 gezeichnet Die Seitenflanken 16 werden beiderseits der Trommelmittellinie angebracht, wobei wieder ein Durchtritt für das Ventil 11 vorgesehen wird.

Unter der Voraussetzung, daß die Trommel 40, die für die bisherigen Schritte benutzt werden mußte, auch als Formtrommel arbeitet, wie oben angenommen wurde, werden die Anordnung 15 und der Laufstreifen 14 in ihre richtige Stellung über der Trommel 40 gebracht Vor dem Dehnen des Reifenkörpers 10', der die Seitenflanken 16 und die Schichten 21 und 30' (F i g. 2

wi und 3) umfaßt zu Toroidform, wird die Schicht 21, die die Karkaßlagen 24, 26 und die innere Einlage 29 des Außenreifens 20 umfaßt, und die Seitenflanken 16 von der Schicht 30' abgehoben. Wie in F i g. 3 angedeutet wird durch das Ventil 11 gemäß der Pfeile 45 fließende

f" Druckluft eingelassen, um den Innenreifen 30 von dem Außenreifen 20 zu trennen. Nach dem Trennen wird der Reifenkörper 10' zu einem Toroid expandiert wie es schematisch in Fig.4 angegeben ist so daß der

Außenreifen 20 durch die Einwirkung auf den Laufstreifen 14 und die Anordnung 15 gebildet wird. Das Aufblasen des Ganzen zu einem Toroid erfolgt durch Druckluft, die der flexiblen Außenfläche 43 der Trommel 40 von innen zugeführt wird.

E« wird noch einmal darauf hingewiesen, daß das bescnnebenc Verfahren darauf beruht, daß die Trommel 40 eine kombinierte Aufbau- und Formtrommel darstellt, wie sie bei einem einstufigen Verfahren benutzt wird. Andererseits kann aber die Trommel 40 auch eine lediglich /um Formen verwendete Trommel sein, und in diesem f-'all ist der Reifenkörper 10' in der beschriebenen Weise auf einer anderen Trommel aufgebaut und von dieser auf die Trommel 40 überführt worden.

Der vulkanisierbare Zweikammerreifen-Rohling muß dann in einer Form vulkanisiert werden. Wegen seines ungewöhnlichen Aufbaus wird eine besondere Vulkanisiertechnik angewandt mit Dampf oder einem anderen Vulkanisiermedium in einer speziellen Vulkanisierblase zum Formen des innenreifens 30. Die Außenkammer 25 wird mit Dampf gefüllt und die besonders dicke Einlage, die einen Teil der inneren Einlage 29 des Außenreifens 20 bildet, wirkt als spezielle Vulkanisierblase zum Formen und Vulkanisieren des Außenreifens 20.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

Patentanspruch:

1. Verfahren zum Herstellen eines Zweikammerlufireifens, bei dem auf eine im wesentlichen horizontale Reifenaufbautrommel zum Aufbau des !Innenreifens eine Anzahl von Elastomerlagen auf die Aufbautrommel aufgebracht werden, die Flächenteil!e des Innenreifens, abgesehen von ausgewählten Randabschnitten, mit adhäsionshindernden Mitteln bedeckt werden, mindestens eine mit Elastomer beschichtete Gewebelage und gegebenenfalls weitere ausgewählte Teile des Außenreifens über den !Innenreifen aufgebracht werden, ein Ventil angeordnet wird, die Anordnung um je einen, an den axialen Trommelenden befindlichen nicht dehnbaren Wulstring gebogen wird, Seitenkautschukteile und ein Rohlaufstreifen für den Außenreifen aufgelegt werden und die vulkanisierbaren Bestandteile ties Rohlings vulkanisiert werden, dadurch gekennzeichnet, daß das Auflegen der EIa- stomerlagen für den Innenreifen in einer geraden Anzahl mit praktisch parallel zueinander verlaufenden, mit der Reifentrommelachse einen spitzen Winkel einschließenden Kordfäden erfolgt, das Aufbringen der oder mehrerer mit Elastomer beschichteter Gewebelagen für den Außenreifen mit zueinander parallelen, praktisch parallel zur Aufbautrommelachse liegenden Kordfäden erfolgt die Anordnung des Ventils im Außenreifen erfolgt, das Auflegen des Rohlaufstreifens nach vorherigem Aufbau desselben zusammen mit einem Gürtel beim Bombieren der Anordnung in die Torusform gegen die Gürtel- und Rohlaufstreifenanordnung erfolgt und die Vulkanisation der sämtlic.ien vulkanisierbaren Bestandteile des Rohlings gemeinsam erfolgt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Herstellung eines Zweikammerluftreifens zu schaffen, bei dem Innen- und Außenreifen gut getrennt voneinander gehalten werden können und bei dem sämtliche vulkanisierbaren Bestandteile des Rohlings gleichzeitig in eine einheitliche Anordnung vulkanisiert werden, die leicht auf der Felge montiert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs gelöst

Das Auflegen des Rohlaufstreifens nach vorherigem Aufbau desselben zusammen mit einem Gürtel beim Bombieren der Anordnung in die Torusform gegen die Gürtel- und Rohlaufstreifenanordnung ist dabei aus der BE-PS 6 32 067 an sich bekannt, die jedoch keinen Zweikammerluftreifen betrifft

Die Erfindung wird anschließend anhand der Zeichnungen beschrieben. Es zeigt

F i g, 1 als Teilquerschnitt einen nach dem erfindungsgemäßen Verfahren hergestellten Zweikammerluftreifen, der auf eine übliche Felge montiert ist

Fig.2, 3 und 4 schematische Darstellungen zur Erläuterung einiger maßgebender Verfahrensschritte beim Aufbau eines Zweikammerluftreifens gemäß