DE2127826A1

DE2127826A1 - Mechanismus für das Steuern eines quer anzuordnenden Motor-Triebwerks mit automatischem Getriebe

Info

Publication number: DE2127826A1
Application number: DE19712127826
Authority: DE
Inventors: auf Nichtnennung. P Antrag
Original assignee: Automobiles Peugeot, Paris; Regie Nationale des Usines Renault, Billancourt; (Frankreich)
Priority date: 1970-07-10
Filing date: 1971-06-04
Publication date: 1972-01-13
Also published as: US3729075A; GB1357616A; FR2097568A5; DE2127826B2; JPS5326370B1; DE2127826C3

Description

Patentanwält

D'-'l-r.:-.. K. I..A.~ia...-_C;HT £jr.-lri₃. R. ti ; ; ..:; -,. -, _|r

8 München 22,SIeInSdO^rZ₁₀ 62-17.UlP(l7.142H) 4.6.1971

Automobiles Peugeot, Paria (Frankreich)

und
.^j e Nationale des UHines Renault, Billancourt (Frankreich)

Mechanismus für das Steuern eines quer anzuordnenden Motor-Triebwerks mit automatischem

Getriebe

Die Erfindung bezieht sich auf einen Mechanismus für das Steuern eines quer anzuordnenden Motor-Triebwerks mit automatischem Getriebe, der zwischen eine von Hand zu betätigende Steuerstange oder -welle einerseits und eine Klinke der Stand-Feststellbremse sowie einen Steuerschieber in einem Steuerblock andererseits eingebaut ist.

Ohne auf die Einzelheiten derartiger Motor-Triebwerke mit automatischem Getriebe einzugehen, sei lediglich daran erinnert, daß diese Triebwerke einen Steuerblock enthalten, der in Abhängigkeit von einigen Parametern, wie Stellung des handbetätigten Wählorgans, Öffnung der Drosselklappe, Geschwindigkeit des Fahrzeuges usw., das Überset-

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BAD ORIGINAL

Zungsverhältnis des Getriebes bestimmt, das eingelegt werden muß. Jeder Stellung des Wählorgans entspricht in dem Steuerblock eine bestimmte Stellung eines Steuerschiebers, und ein Gestänge überträgt auf diesen Schieber die Bewegung, die von dem Benutzer an dem Wählorgan vorgenommen wird. Ein derartiges Gestänge bzw. ein entsprechender Mechanismus kann beispielsweise einen Wählhebel umfassen, der schwenkbar an einem festen Teil des Fahrzeugs angelenkt ist, eine gebogene Verbindungsstange, die in einer vertikalen, nahezu parallel zur Längsachse des Fahrzeuges liegenden Ebene verläuft und mit ihrem einen Ende an de:r. W unteren Teil des Wählhebels und mit ihrem anderen Ende an einem Arm angelenkt ist, der starr mit einer drehbaren Steuerstange oder -welle verbunden ist, die ihrerseits durch einen Teil des Gehäuses des Motor-Triebwerks hindurchgeht und sich bis in die Nähe des Steuerblocks erstreckt, der an dem unteren Teil dieses Triebwerkgehäuses sitzt.

Es ist weiterhin bekannt, daß derartige Motor-Triebwerke mit automatischem Getriebe mit ekier Park- oder Stand-Feststellbremse versehen sind, die im allgemeinen ein gezahntes Rad enthält, das auf die Ausgangswelle des Triebfc werks fest aufgezogen ist, sowie eine an dem Gehäuse angelenkte, zum Eingriff in das gezahnte Rad geeignete Klinke , die im Normalzustand durch ein elastisches Organ aus dem Rad ausgerückt gehalten wird. Diese Feststellbremse wird ebenfalls von dem Wahlhebel aus betätigt, und die Erfindung bezieht sich insbesondere auf einen Mechanismus, der es gestattet, ausgehend von der oben erwähnten Steuerstange oder -welle, gleichzeitig den Steuerschieber des Steuerblocks und die Klinke der Stand-Feststellbremse zu steuern bzw. zu betätigen.

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Es sind bereits Mechanismen bekannt, die .es gestatten, die beiden oben erwähnten Forderungen zu erfüllen. Aber alle diese bekannten Mechanismen haben eine Anzahl von Nachteilen, die ihre Verwendung bei einer quer anzuordnenden Motor-Triebwerkausführung praktisch unmöglich machen, bei einer Triebwerkanordnung, die besonders schweren Forderungen angepaßt sein muß, insbesondere was die Abmessungen betriffto Bei einer derartigen Motor-Triebwerkgruppe, deren hydraulischer Steuerblock meist an der unteren Fläche eines Teils des Gehäuses befestigt ist, muß der Steuermechanismus kleine Abmessungen und insbesondere in der Höhe sehr kleine Abmessungen aufweisen, denn die Einbauraumhöhe unterhalb dieser Gehäuseanbaufläche, die durch die Bodenfreiheit des Fahrzeuges beschränkt bzw. bestimmt wird, ist ihrerseits sehr gering.

Aufgabe der Erfindung ist es demnach, einen Mechanismus der oben geschilderten Art für das Steuern eines quer anzuordnenden Motor-Triebwerks mit automatischem Getriebe zu schaffen, der zwischen eine von Hand zu betätigenden Steuerstange oder -welle einerseits und eine Klinke der Stand-Feststellbremse sowie einen Steuerschieber in einem Steuerblock andererseits eingebaut ist; dieser Mechanismus soll kleine Gesamtabmessungen aufweisen_r einfach konstruiert sein und sicher arbeiten. Der Mechanismus, der Steuerblock und die Stand-Feststellbremse sind in der Nähe der unterseitigen Fläche eines Teils des Triebwerkgehäuses angeordnet und von einer andern Gehäuse befestigten Ölwanne unten abgedeckt.

Der erfindungsgemäße Mechanismus ist im wesentlichen gekennzeichnet durch die Kombination von:

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- einem fest mit dem Ende der Steuerwelle verbundenen, etwa senkrecht zu dieser gerichteten Hebel,

- einer fest mit dem Getriebegehäuse verbundenen Führung,

- einer mit dem Hebel verbundenen Stange, die eine zur Betätigung der Klinke dienende Rampe trägt, die in der Führung geführt und mit dem Hebel verbunden ist,

- einem zwischen den Hebel und die Stange eingeschalteten elastischen Organ, das bei Übertragen einer Bewegung im Sinne des Einrückens der Feststellbremse wirksam ist,·

- zusätzlichen Anschlagbauteilen jeweils am Hebel und der Stange, welche diese beiden Teile für Übertragen einer Bewegung im Sinne des Ausrückens der Klinke fest miteinander verbinden, und

- einem einerseits an den Hebel und andererseits an den Steuerschieber des Steuerblocks angelenkten Verbindungselement.

Nach einem anderen Merkmal trägt die Klinke eine seitliche Tatze, die sich ungefähr parallel zu der die Rampe tragenden Stange erstreckt und als Stützhalterung auf dem Rampenteil aufliegt, wenn die Klinke nicht im Eingriff ist.

Um ein Einlegen der Stand-Feststellbremse für die eine oder die andere Richtung der Drehbewegung der Steuerstand oder -welle zu erhalten, sind zwei Ausführungsformen des

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erfindungsgemäßen Mechanismus ausgelegt worden. Die Tatsache, daß zwei derartige Ausführungen verfügbar sind, macht es möglich, in allen Fällen ein besonders einfaches Verbindungsgestange zwischen der Steuerwelle und dem Wählorgan oder dem Wählhebel vorzusehen. Ein derartiges Gestänge ist beispielsweise in der französischen Patentanmeldung 70-12137 vom 3. h, 1970 von der Anmelderin beschrieben worden.

Nach einem weiteren Merkmal, da· dem geringen Einbauraum des erfindungsgemäßen Mechanismus Rechnung trägt, ist eine einzige ebene Dichtungsfläche zwischen der unteren Anschlußfläche des Triebwerkgehäuses einerseits und dem Rand der ölwanne und des Steuerblockes andererseits vorgesehen; diese Dichtungsfläche ist quer zur Horizontalen geneigt und etwa senkrecht zum Verlauf der Steuerstange oder -welle angeordnet.

Weitere Merkmale werden sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen ergeben, die in der Zeichnung veranschaulicht sind. In der Zeichnung zeigern

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Motor-Triebwerkes für ein Kraftfahrzeug und des Gestänges zwischen dem Wählorgan und der Stand-Feststellbremse }

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht einer ersten Ausführungsform der Erfindung}

Fig. 3 eine teilweise im Schnitt längs der Linie 3-3 der in Fig. 1 dargestellten Seitenansicht des Triebwerkgehäuses}

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Pig. k eine der Fig. 2 entsprechende perspektivische Ansicht einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Mechanismus;

Fig. 5 eine Ausführungseinzelheit noch einer anderen Variante.

Die Fig. 1 zeigt ein Motor-Triebwerk M, das quer zur Längsrichtung eines Fahrzeugs in dieses eingebaut ist und an seinem unteren Teil einen Steuerblock B trägt, sowie eine Anordnung für die Stand-Feststellbremse F, die beide von einem Wähl organ L gesteuert werden und durch eine Blech-Ölwanne b abgedeckt sind* Das als Hebel ausgeführte Vählorgan L ist mit seiner Achse 1 an einem festen Teil C des Fahrzeuges angelenkt, und eine Verbindungsstange 2 ist sowohl am unteren Ende 3 des Hebels L als auch an einem Kurbelarm k gelenkig befestigt, der seinerseits fest auf einer Steuerstange oder -welle 5 sitzt, die durch einen Teil des Gehäuses 6 des Motor-Triebwerke hindurchführt und drehbar in zumindest einer Lagerbohrung 7 in. diesem Gehäuse gelagert ist.

Der Steuerblock B₁ der an die unterseitige Fläche 6a des Gehäuses 6 angebaut ist, enthält einen Steuerschieber 8, dessen Stellung durch die Einstellung des Wahlhebels L bestimmt wird.

Es sei darauf aufmerksam gemacht, daß eine einzige Anschluß- bzw. Dichtungsfläche P zwischen der unterseitigen Anbaufläche 6a des Gehäuses einerseits und dem Steuerblock B sowie der Blechelwanne b andererseits vorgesehen ist; diese ebene Fläche P ist zur horizontalen Gehäuse-

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achse und quer zur Fahrzeuglängsachse geneigt, wie dies aus Fig. 3 ersichtlich ist.

Die Stand-Feststellbremse F hat ein gezahntes Rad 9» das auf die Ausgangswelle 10 des Triebwerks aufgezogen ist, sowie eine an dem Gehäuse angelenkte Klinke 11, die in das Rad eingerückt werden kann, aber normalerweise durch ein elastisches Organ 12 in eine Ausrückstellung aus dem gezahnten Rad 9 gedrückt wird.

Es soll nun unter Bezugnahme auf Fig. 2 eine erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Mechanismus erläutert werden, die es gestattet, ausgehend von der Steuerstange oder -welle 5» einerseits sowohl den Steuerschieber 8 des Steuerblocks B sowie die Klinke 11 der Stand-Feststellbremse zu betätigen.

Dieser Mechanismus umfaßt einen Hebel 13» der fest mit dem Ende 5& der Steuerstange oder -welle verbunden ist; dieser Hebel ist abgekröpft und weist einen ersten Arm lh auf, an dessen Ende ein abgewinkelter Ansatz 15 sitzt, und einen zweiten Arm 16, der gegenüber dem ersten leicht vertieft ist und an dessen Ende ein nach oben abgewinkelter Rand 17 mit Rastvertiefungen 18 versehen ist.

Eine Stange 19» die an einem Ende eine Rampe 20 trägt, ist verschiebbar in einer in dem Winkelansatz 15 vorgesehenen Bohrung 21 geführt; diese Stange trägt an ihrem der Rampe entgegengesetzten Ende eine Ringscheibe 22, die durch irgendein geeignetes Mittel festgelegt ist, etwa einen Splint. Die Scheibe verhindert, daß die Stange aus dem Vinkelansatz 15 herausgezogen wird. Eine Druck-Sehrau-

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benfeder 23 ist um die Stange 19 herum zwischen dem die Rampe bildenden Bauteil und dem Winkel 15 eingesetzt. Eine Führung 2k von U-Querschnitt ist - beispielsweise durdi drei Schrauben - an der unterseitigen Fläche 6a des Triebwerkgehäuses befestigt.

In der Nähe des freien Endes des Hebelarmes 14 des Hebels 13 ist eine Kuppelstange 25 als Verbindungsorgan angelenkt, die aus einem zweiarmigen Bügel mit ungleichen Armlängen besteht, dessen anderes Ende an dem Ende des fc Steuerschiebers 8 angelenkt ist; der Mittelteil dieser Bügelstange ist etwa parallel zum Boden der Ölwanne b. Die Rasten 18 in dem Rand 17 am freien Ende des Armes des Hebels 13 wirken mit einer Rastenrolle 2.6 zusammen, die am Ende einer Blattfeder 27 gelagert ist; das andere Ende der Blattfeder ist an der unterseitigen Fläche des Triebwerkgehäuses befestigt. Diese Rolle und die erwähnten Rasten bilden eine Rastvorrichtung, die sehr genau die einzelnen Stellungen festlegt, die der Mechanismus einnehmen kann.

Die Klinke 11 trägt eine seitliche Tatze 28, die ungefähr parallel zur Richtung der Stange 19 verläuft. Die-™ se Tatze ist dazu bestimmt, sich auf die Rampe abzustützen, wenn die Klinke durch die Feder 12 ihrer Ausrückstellung gehalten wird.

Die Wirkungsweise des soeben beschriebenen Mechanismus ergibt sich wie folgt:

Wenn die Steuerwelle 5 um ihre Achse gedreht wird, schwenkt der Hebel 13 gleichzeitig und in gleicher Richtung, und wenn man annimmt, daß dieser Hebel im Sinne des

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Pfeiles F₁ (Fig. 2) schwenkt, d. h. in einem Sinn, in dem er die Stand-Feststellbremse einschaltet, wird die Bewegung von dem Ende dieses Hebels auf die Stange 19 mit der Rampe 20 unter Zwischenschalten der Feder 23 übertragen. Das Zwischenschalten dieser Feder ist notwendig für den Fall, daß die Klinke, die von der Rampe angehoben wird, um eingerückt zu werden, nicht genau in ein Intervall zwischen zwei Zähnen des gezahnten Klinkenrades einfällt. In diesem Fall kann die Feder sich zusammendrücken, und die Klinke wird durch die Rampe in ein solches Intervall hineingedrückt, nachdem die Abtriebswelle eine entsprechende kleine Winkelbewegung gemacht hat. Bevor die Klinke durch die Rampe 20 eingerückt wird, ruht sie mit ihrer Tatze 28 auf der Rampe 20 auf und verhindert auf diese Weise jede Aufwärtsbewegung dieser Rampe.

Die Drehung der Steuerwelle 5 und des Hebels 13 bewirkt gleichzeitig eine Verschiebung des Steuerschiebers 8 in dem Steuerblock B; die unterschiedlichen aufeinanderfolgenden Stellungen dieses Schiebers sowie die Stellung "Stand-Feststellbremse", in der diese eingelegt ist, werden durch das Einrasten der Rastrolle 26 In die jeweiligen Rastvertiefungen 18 festgelegt.

Man kann aus der Zeichnung ersehen, daß wegen der Neigung der Anschluß- oder Dlchtun gp ebene P (Fig. 3) und der besonderen Konstruktion des erfindungsgeraäßen Mechanismus der Geeanttraumbedarf des Mechanismus in allen seinen Stellungen besonders klein ist· Da die Stange 19 und die Ramp· 20 massiv sind, kann die Höhe im Vergleich zu der eines Mechanismus,, der beispielsweise eine hohle kegelstumpfförmige Rampe ha|, die auf einer koaxialen Stange gleitet, ganz we-

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sentlich verringert werden. Die .Widerstandsfähigkeit gegenüber einem Auslenken oder Knicken ist gleichzeitig verbessert· Die Form des Bügel-Verbindungsorgans 25 zwischen dem Hebel 13 und dem Steuerschieber 8 ist ebenfalls besonders vorteilhaft, da der Mittenteil dieses Bügel-Verbindungsstückes ungefähr parallel zum Boden der Blech-Ölwanne b verläuft, kann eich dieser Bügel zwischen seinen Bndstellungen unter Inanspruchnahme eines nur sehr kleinen Höhenraumes bewegen.

Bei dem soeben beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Stand-Feststellbremse dadurch eingelegt, daß man an dem Vählhebel L zieht· Venn man wünscht, daß das Einlegen der Bremse bei einem Vorschieben des Hebels erfolgt, was allgemein gewünscht wird, genügt es, einen die Bewegung umkehrenden Bauteil zwischen den Vählhebel und die Verbindungs- , stange 2 einzufügen. Venn man will, daß das Einlegen der Feststellbremse bei einer Verschiebung des Wählhebeis 6 nach vorn (im Sinne des Fahrzeuges) erfolgt, aber das einfache, in Flg. 1 dargestellte Gestänge nicht geändert werden soll, erweist es sich als zweckmäßig, das zweite Ausführungsbeispiel des Mechanismus zu benutzen, das in der Fig. k der Zeichnung veranschaulicht ist.

Bei dieser Ausführungsform wurden gleiche Bezugszeichen der Bezeichnung gleicher und analoger Elemente benutzt, die bereits in der Fig. 2 dargestellt sind. Der Hebelarm des Hebels 13 trägt einen Zapfen 30, auf den ein Ring 31 aufgesetzt ist, der seinerseits einen "Führungsschwanz" 32 trägt. Die Stange 33 hält die Rampe 3*t, die alt der Klinke 11 zusammenwirkt) die Stange hat an ihrem der Rampe abfgewandten Ende einen Längsschlitz oder eine Längslaterne 35

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und an dem Ende eine Bodenplatte 36, die eine Bohrung 37 hat, durch die das Ende der "Schwanzführung" 32 hindurchragt. Dieser Längsschlitz bzw. die Laterne kann aus einem U-Profil bestehen, das an das Ende der Stange 33 angeschweißt oder hart angelötet ist oder der Längsschlitz oder die Laterne können in eine Verlängerung der Stange 33 eingearbeitet sein. Eine Schraubenfeder 38 ist zwischen dem Ring 31 und dem Bodenteil 36 eingefügt. Man erkennt weiterhin, daß die Rampe 3^ eine Neigung hat, die der Rampenneigung beim vorangegangenen Ausführungsbeispiel entgegengesetzt verläuft. Der untere Teil der Klinke 11 kann in die Führung für die Rampe eingreifen, um auf der Stange 33 derart aufzuliegen, daß er sie festlegt, wenn die feststellbremse nicht eingelegt ist; dies soll vermeiden, daß die Rampe in iher Führung schwingt und Geräusch verursacht.

Die Wirkungsweise dieser zwdten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Mechanismus ist selbstverständlich analog der des soeben beschriebenen anderen Mechanismus. Mit der Ausnahme, daß das Einlegen der Feststellbremsklinke durch eine "Drehung der Steuerstange und -welle 5 im Sinne des Pfeiles F„ erfolgt, was nun eine Verschiebung des Wählhebels L in der Richtung nach vorn, bezogen auf das Fahrzeug (Fig. i), entspricht. Die" Abmessung und die Einfachheit des Aufbaus dieses zweiten Mechanismus sind durchaus mit denen des ersten Ausführungsbeispiels vergleichbar, so daß die gleichen Vorteile in beiden Fällen erreicht werden.

In der Fig. 5 ist eine Einzelvariante veranschaulicht, nach der das Verbindungselement 25 zwischen dem Hebel 13 und dem Steuerschieber 8 eine S-Form hat, was ebenfalls die Möglichkeit gibt, eine sehr kleine Höhenabmesaung einzuhalten.

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Claims

Patentansprüche

( 1·^Mechanismus für das Steuern eines quer anzuordnende"!! Motor-Triebwerks mit automatischem Getriebe, der zwischen eine von Hand zu betätigende Steuerstange oder -welle einerseits und eine Klinke der Stand-Feststellbremse sowie einen Steuerschieber in einem Steuerblock andererseits eingebaut ist, gekennzeichnet durch die Kombination von:

- einem fest mit dem Ende (5a) der Steuerwelle (5) verbundenen, etwa senkrecht zu dieser gerichteten Hebel (13)»

- eine fest mit dem Getriebegehäuse (6) verbundene Führung (24),

- einer mit dem Hebel verbundenen Stange (19)» die eine zur Betätigung der Klinke (11) dienende Rampe (20; 3^) trägt, die in der Führung geführt und mit dem Hebel verbunden ist ι

- einem zwischen den Hebel und die Stange eingeschalteten elastischen Organ (23» 28), das bei Übertragen einer Bewegung im Sinne des Einrückens der Feststellbremse wirks am ist,

- zusätzlichen Anschlagbauteilen (15» 22; 30, 35) jeweils am Hebel und der Stange, welche diese beiden Teile für Übertragen einer Bewegung im Sinne des Ausrückens der Klinke fest miteinander verbinden, und

- einem einerseits an dem Hebel und andererseits an den

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Steuerschieber des Steuerblocks angelenkten Verbindungselement (25)·

2„ Mechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stange (19> 33) und das Verbindungselement (25) an einander benachbarten Stellen des Hebele (13) mit diesem verbunden sind.

3· Mechanismus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (13) ungefähr die Form eines Kreissektors hat, die Steuerstange oder -welle (5) in dem mittleren Bereich dieses Sektors an ihm befestigt ist, während die Verbindung mit der Stange (19$ 33) und dem Verbindungselement (25) in der Nähe des Spitzensektorendes liegt und daß ein hochgebogener Rand (17) längs des abgerundeten Sektorendes vorgesehen und mit Rasten (18) versehen ist, die'mit einem Einrastorgan (26) zusammenwirken.

k» Mechanismus nach irgendeinem der Ansprüche 1-3» dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (13) einen Winkelansatz (15) aufweist, durch den die Stange (19) hindurchführt, die ihrerseits einen radialen Vorsprung (22), wie eine durch einen Splint festgehaltene Ringscheibe, trägt, die gegen den Winkelansatz anliegen kann, und daß das elastische Organ (23) zwischen diesem Winkelansatz und de·-jenigen Teil der Stange liegt, der die Rampe (20) bildet.

5. Mechanismus nach irgendeinem der Ansprüche 1 - 3* dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (13) einen Zapfen (30) und einen fest mit einem "Führungsschwanz" (32) ver-

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sehenen Ring trägt, dessen Führungsschwanz sich in der entgegengesetzten zur Erstreckung der Stange (33) liegenden Richtung erstreckt, daß die Stange eine mit einem Längsschlitz oder einer Laterne (35) und einer Axialbohrung (37) versehene Verlängerung aufweist, durch deren Axialbohrung der Führungsschwanz hindurchführt, und daß das elastische Organ (38) um die Führungsstange innerhalb des Längsschlitzes oder der Laterne (35) zwischen dem Ring und dem Ende (36) der Stangenverlängerung liegt#

6. Mechanismus nach irgendeinem der Ansprüche 1-5» dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungselement ein Bügel (25) ist, der mit seinem einen Ende an dem Hebel (13) und seinem anderen Ende an dem Steuerschieber (8) angelenkt ist.

7. Mechanismus nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Bügel einen mittleren Teil aufweist, der etwa parallel zum Boden einer Ölwanne b verläuft, die den gesamten Mechanismus und den Steuerblock (B) abdeckt.

8. Mechanismus nach irgendeinem der Ansprüche 1-5» dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungselement eine Kuppelstange in S-Form ist, deren eines Ende an dem Hebel (13) und deren anderes Ende an dem Steuerschieber (8) angelenkt ist»

9. Motor-Triebwerk für Quereinbau mit automatischem Getriebe, das ein Getriebegehäuse, einen an der Unterseite dieses Gehäuses befestigten Steuerblock, eine mit einem Handwählorgan gekuppelte Steuerwelle, die drehbar in dem

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Gehäuse gelagert ist und einen Mechanismus aufweist, der das innere Ende der Steuerwelle mit dem Steuerblock und einer Feststellbremse verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß die unterseitige Fläche (6a) des Gehäuses, an dem der Steuerblock (b) befestigt ist, quer zur Horizontalen geneigt ist und außerdem in an sich bekannter ¥eise eine Dichtungsfläche für eine an dem Gehäuse befestigte Ölwanne (b) bildet.

10. Mechanismus nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3 oder 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Klinke (11) eine seitliche Tatze (28) trägt, die sich ungefähr parallel zu der die Rampe (20) tragenden Stange (19) erstreckt und bei Nichteingriff der Klinke auf dem Rampenteil aufliegt.

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