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'tLenkvorrichtung für Schwerlastfahrzeuge mit einer Vielzahl von lenkbaren
Rädern bzw. Radaggregaten" Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkvorrichtung für
Schwerlastfahrzeuge mit einer Vielzahl von lenkbaren Rädern bzw. Radaggregaten,
die für Kurvenfahrt auf gemeinsame Kurvenmittelpunkte einstellbar sind.
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Für derartige Schwerlastfahrzeuge, die häufig 50 und mehr Einzelachsen
aufweisen, und für sehr große und schwere Lasten, z.B. ganze Schiffe oder Schiffsteile,
bestimmt sind, sind die üblichen Straßen nicht eingerichtet. Die Lenkung solcher
Fahrzeuge, vor allem durch Ortsdurchfahrten od.dgl., bringt daher außerordentliche
Schwierigkeiten mit sich, und es müssen häufig schwierige Fahrmanöver durchgerührt
werden, damit die Fahrzeuge durch Straßenkurven und um Hausecken gelenkt werden
können, sofern hierfür überhaupt eine Möglichkeit besteht.
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Aufgabe der Erfindung ist es, diese Schwierigkeit möglichst weitgehend
zu beheben und den Transport auch sehr großer Lasten zu erleichtern und zu beschleunigen.
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Die Erfindung besteht demgemäß zu einem wesentlichen Teil in einer
verstellbaren Steuervorrichtung für das Lenksystem, durch deren Verstellung die
Kurven, auf denen sich der Kurvenmittelpunkt in Abhängigkeit von der Lenkbetätigung
bewegt, verlegbar sind. Vorzugsweise ist hierbei die Steuervorrichtung derart ausgebildet,
daß sie einerseits eine in Abhängigkeit von der Lenkbetätigung im wesentlichen auf
der mittleren Querachse des Fahrzeuges und andererseits eine in Abhängigkeit von
der Lenkbetätigung im wesentlichen auf der Längsmittelachse des Fahrzeuges verlaufende
Kurve des Kurvenmittelpunktes bestimmt. Die Kurvenmittelpunkte können hierbei gegebenenfalls
auch in beiden Fällen im Unendlichen liegen, bei so daß/einer üblichen Geradeausfahrt
des Fahrzeuges dieses auch quer zur Fahrzeuglängsrichtung gefahren werden kann.
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Durch die erfindungsgemäße Verstellbarkeit der Lenkvorrichtung ist
es möglich, die Fahrt des Fahrzeuges weitgehend dem Straßenverlauf anzupassen bzw.
das Fahrzeug mehr oder weniger in Querrichtung an eine Lade- bzw. Entladestelle
heranzufahren, die durch eine einfache Längsfahrt des Fahrzeuges nicht erreichbar
wäre.
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Vorzugsweise ist die Steuervorrichtung für die Fahrzeuglenkung zentral,
insbesondere vom Fahrersitz aus verstellbar.
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Eine Einzeleinstellung der Achsen, etwa durch änderung des Anschlusses
der einzelnen Lenkgestänge an ein zentrales Lenksystem, das ein stundenlanges oder
bei einer größeren Anzahl von Achsen tagelanges Umstellen erfordert, wird hierdurch
vermieden. Die Umstellung kann auch während der Fahrt, gegebenenfalls mit kurzzeitiger
Unterbrechung, vorgenommen werden, so daß ein zügiger Transport mit wechselweiser
Einstellung des Lenksystems ermöglicht wird.
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In Ausführung der Erfindung kann die Steuerung der Lenkungen über
verstellbare, mit mehreren Programmen versehene Steuerkurven erfolgen. Beispielsweise
können die Steuerkurven einen Programmbereich für Normalfahrt mit Rechts- und Linkslenkung,
einen Programmbereich für Lenkungsumstellung und einen Programmbereich für Querfahrt,
z.B. ebenfalls mit Rechts- und Linkslenkung (bezogen auf Querfahrt), aufweisen.
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Doch lassen sich durch entsprechende Ausbildung der die Lenkcharakteristik
programmierenden Steuerkurven beliebige Programme erzielen, wobei auch die Möglichkeit
gegeben ist, Je nach Anforderung die Kurvenmittelpunkte für Kurvenfahrt beliebig
außerhalb der mittleren Längs- oder Querachse des Fahrzeuges zu legen oder eine
reine Drehbewegung des Fahrzeuges auf der Stelle zu bewirken. Auch können die Programme
auswechselbar angeordnet sein, gegebenenfalls auch derart, daß
durch
entsprechende, z.B. hydraulische Betätigung die Programme gegeneinander austauschbar
sind, indem die eine Steuerkurve aus dem Wirkungsbereich der Lenkbetätigung entlernt
und eine andere Steuerkurve in den Wirkungsbereich der Lenkbetätigung gebracht wird.
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Die Steuerkurven können in relativ einfacher Weise durch längsverschiebbare
Kurvenschieber gebildet werden. Eine solche Ausbildung ermöglicht es, die Steuerkurven
der einzelnen lenkbaren Räder bzw. Radaggregaten nebeneinander als gemeinsam verstellbares
Paket mit entsprechend der jeweiligen Kurvenfahrt aufeinander abgestimmten Programmen
anzuordnen. Doch können die Steuerkurven auch durch Drehschieber gebildet werden,
oder es kann eine andere geeignete, auch elektronische Steuerung der Lenksysteme
vorgesehen sein.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind
zur Lenkung der Räder bzw. Radaggregate, insbesondere von Je um eine mittlere vertikale
Achse drehbaren Pendelachsen einer Jeden Fahrzeugseite, Zahnstangengetriebe vorgesehen.
Vorzugsweise sind dieselben hydraulisch, insbesondere über Relais oder Servomechanismen,
betätigbar.
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Durch die Verwendung von Zahnstangengetrieben läßt sich - im Gegensatz
zu den üblichen Lenkgestängen, die nur einen begrenzten Lenkausschlag zulassen -
ein praktisch beldiebig großer Lenkausschlag erreichen, insbesondere auch derart,
daß
die Räder bzw. Radaggregate um 900 zur Fahrzeuglängsachse querstellbar sind, so
daß das ganze Fahrzeug quer zu seiner Llngsrichtung gefahren werden kann.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung werden die vorzugsweise durch
ein Steuerventil - etwa vom Fahrersitz aus -hydraulisch betätigten Steuerkurven
durch Tastzylinder von Sollwertgebern abgetastet, die die Steuerimpulse einerseits,
z.B.
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über Druckschalter,an die Lenkung betätigende Arbeitszylinder und
andererseits an Nehmerzylinder von Istwertrückmeldern weitergeben. Hierdurch ist
eine Gewähr dafür gegeben, daß mit geringer Gebekraft die Lenkung jeweils mit großer
Stellkraft nur so weit eingeschlagen wird, als dieses durch die Steuerkurven bzw.
den Fahrer vorbestimmt ist. Beispielsweise können die Kolben der Nehmerzylinder
durch verlängerte Kolbenstangen der die Lenkung betätigende Arbeitskolben gebildet
werden, so daß unmittelbar von den Arbeitskolben die Rückmeldung an den Sollwertgeber
erfolgt.
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Die Steuerkurven der einzelnen lenkbaren Räder bzw. Radaggregaten
können, wie bereits erwähnt, insbesondere bei Ausbildung als lingsverschlebbare
Steuerschieber, nebeneinander als gemeinsam verstellbares Paket mit entsprechend
der jeweiligen Kurvenfahrt aufeinander abgestimmten Programmen angeordnet sein;
entsprechend können die die Steuerkurven abtastenden Sollwertgeber, nebeneinander
angeordnet, die Steuerimpulse
auf die einzelnen Räder bzw. Radaggregaten
verteilen. Eine besonders zweckmäßige Ausführung ergibt sich hierbei, wenn die Steuerkurven
einander gegenüberliegender Räder mit Bezug auf die Längsachse der Steuerkurven
einander gegeniiberliegen, so daß die Lenkbetätigung der Räder bzw. Radaggregate
der einen Fahrzeugseite von der einen (z.B. oberen) und die Lenkbetätigung der Räder
bzw. Radaggregaten der anderen Fahrzeugseite von der anderen (z.B. unteren) Seite
des Steuerkurvenpaketes abgenommen werden.
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Da> insbesondere bei kleinen Kurvenradien, die einzelnen Räder
zur Erzielung des notwendigen Lenkeinschlages sehr unterschiedliche Winkelbewegungen
ausführen mUssen, ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung die Belieferung
der die Lenkung betätigenden Arbeitszylinder mit dem hydraulischen Druckmittel über
Drosselorgane oder insbesondere Zweiwege-Olstrom-Regler vorgesehen. Die vorerwähnten
Regler bewirken hierbei, daß sich in den einzelnen Arbeitszylindern möglichst gleichmäßig
ein Druckaufbau vollzieht, so daß nicht dieJenigen Arbeitszylinder, welche den geringsten
Lenkhub auszuführen haben, vorzeitig -den vollen LenXungsdruck ausüben, sondern
erst dann, wenn auch die Ubrigen Arbeitszylinder bzw. deren Kolben ihre vorbestlmmte
Endstellung erreichen.
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Auch können Vorrichtungen vorgesehen sein, welche gewährleisten, daß
in den Lenksystemen der einzelnen Räder bzw.
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Radaggregate bei Belieferung durch eine gemeinsame Druckmittelquelle
ein gleichmäßiger und für die Lenkung stets ausreichender Druck erzielt wird.
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Die Erfindung ist nicht nur für einzelne Fahrzeugeinheiten, sondern
auch für Aggregate soicher - gleicher oder ungleicher - Einheiten anwendbar, die
zum Transport besonders schwerer, langer oder breiter Lasten beliebig hintereinander
oder nebeneinander zu einem Fahrzeugaggregat vereinigt werden können.
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Weitere Einzelheiten der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung
eines Ausführungsbeispieles zu entnehmen.
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Hierbei zeigen Fig. 1 die Draufsicht auf ein Schwerlastfahrzeug, das
z.B.
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aus zwei hintereinander geschalteten Fahrzeugeinheiten zusammengesetzt
ist, wobei in Fig. 1 beispielsweise die eine (z.B. linke) vordere Einheit auf eine
Lenkung mit in der Fahrzeuglängsachse angeordnetem Kurvenmittelpunkt und die andere
(z.B. rechte) hintere Einheit auf eine Lenkung mit einem in einer mittleren Querachse
des Fahrzeuges bzw. Fahrzeugaggregates liegendem Kurvenmittelpunkt eingestellt ist,
Fig. 2 einen Ausschnitt aus einer Seitenansicht des Fahrzeuges nach Fig. 1,
Fig.
5 einen Schaltplan für das Lenksystem in Anwendung auf ein Paar einander gegenüberliegender
Radaggregate, Fig. 4 eine Draufsicht auf ein Steuerkurvenpaket nach Fig. 5 und Fig.
5 einen vergrößerten Ausschnitt aus Fig. 3 mit einer Ansicht der Steuerkurven.
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In Fig. 1 ist ein aus zwei Einzelfahrzeugen 11 und 12 zusammengesetztes
Fahrzeug 10 schematisch dargestellt, wobei die einander gleich ausgebildeten beiden
Einzelfahrzeuge spiegelbildlich zueinander angeordnet und mit ihren rückwärtigen
Enden bei 13 miteinander gekuppelt sind. An ihren Enden weist Jedes der beiden Einzelfahrzeuge
ein Fahrerhaus 14 auf, wie dieses in Fig. 2 für das linke, bei Fahrtrichtung f vordere
Einzelfahrzeug 11 gezeigt ist.
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Jedes der beiden Einzelfahrzeuge weist auf jeder Fahrzeugseite zehn
Radaggregate 15 bzw. 16 auf der einen Fahrzeugseite, desgleichen 17 bzw. 18 auf
der anderen Fahrzeugseite auf. Jedes dieser als Pendelachse ausgebildete Radaggregat
ist - z.B. zusammen mit einem es je in lotrechter Richtung gegen den Rahmen abstützenden
Hydraulikaggregat, einer Federung od.dgl. - um eine zwischen den beiden Rädern bzw.
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Radpaaren des Radaggregates liegende lotrechte Drehachse 19 lenkbar
am Rahmen 20 oder einem entsprechenden Oberbau des Fahrgestells gelagert, so daß
jedes der beiden in der Zeichnung beispielsweise dargestellten Einzel fahrzeuge
11 und 12
insgesamt 20 lenkbare Pendelachsen mit 40 bzw. 80 Rädern
aufweist. Selbstverständlich kann die Zahl der Radaggregate oder Pendelachsen Je
Einzelfahrzeug beliebig groß sein.
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Auch können in der Mittellängsebene eines Jeden Fahrzeuges zusätzlich
entsprechende Radaggregate angeordnet werden, wie auch die Anzahl der Radaggregate
an miteinander in Längsrichtung bzw. Querrichtung kombinierten Einzelfahrzeugen
unterschiedlich groß sein kann.
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In Fig. 1 sind zwei Lenkeinstellungen angedeutet. Das rechte Einzel
fahrzeug 12 führt hierbei - bei einer Fahrtrichtung f - eine Linkskurve aus, indem
der Kurvenkrümmungsmittelpunkt M1 auf der mittleren Querachse mol'mol des Fahrzeuges
10 liegt.
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Die Lenkung sämtlicher Räder bzw. Radaggregate 16,18 des hinteren
Einzel fahrzeuges 12 (wie dargestellt) wie auch sämtliche Räder bzw. Radaggregate
15 bzw. 17 des vorderen Einzelfahrzeuges 11 (wie nicht dargestellt) sind hierbei
durch Drehen um ihre lotrechten Lenkachsen 19 so eingestellt, daß ihre Radebenen
senkrecht oder nahezu senkrecht auf Geraden stehen, die sich als Kurvenradien im
Punkte M1 schneiden.
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Die dargestellte Einstellung kann beispielsweise dem kleinsten Wenderadius
rt entsprechen, den das Fahrzeug in der Praxis ausführen kann. Doch ist es auch
möglich, den Punkt M1 noch näher an das Fahrzeug heranzulegen bzw. bis in den Mittelpunkt
Mo des Fahrzeuges zu verlegen, so daß das ganze Fahrzeug um den Punkt Mo eine Drehbewegung
ausführt.
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Je nach der Betätigung der Lenkung kann der Punkt 1 auf der Mittelquerachse
mr-ml wandern, so daß eine Kurve mit kleinerem oder größerem mittleren Kr>Umnrungshalbmesser
durchfahrbar ist.
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In Fig. 1 ist des weiteren für das Einzelfahrzeug 11 eine Lenkungseinstellung
dargestellt, bei der der KurvenkrUmmungsmittelpunkt N auf der Mittellängsachse des
Fahrzeuges liegt.
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Sowohl die Radaggregate 15 bzw. 17 des z.B. vorderen Einzelfahrzeuges
11 (wie dargestellt) als auch die Radaggregate 16 bzw. 18 des z.B. hinteren Einzelfahrzeuges
12 (wie nicht dargestellt) befinden sich in einer solchen Lenkungsstellung, daß
die Radebenen auf sich im Punkt N schneidenden Geraden als Krilmmungsradien senkrecht
oder nahezu senkrecht stehen. Das Fahrzeug führt in diesem Falle eine Schwenkbewegung
um den Punkt M2 aus, indem das vordere (linke) Ende des Fahrzeuges nur eine Schwenkung
mit kleinerem Radius, das hintere Ende des Fahrzeuges jedoch eine Schwenkung mit
grossem Radius ausführt. Durch Betätigung der Lenksteuerung kann der Punkt N entlang
der Längsmittelachse ß - von vorn oder hinten wandern, wobei im Grenzfall der Punkt
N ebenfalls mit dem Punkt Mo zusammenfallen kann. Liegt der Punkt M2 im Unendlichen,
führt das Fahrzeug eine reine Translaticnsbewegung parallel zur Quermittelachse
ml-ml aus.
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In den Fig. 3 bis 5 ist ein Schaltschema für die Lenkung und die Änderung
des Lenkprogrammes dargestellt, Beispielsweise im Fahrerhaus 14, gegebenenfalls
an beiden Enden des Gesamtfahrzeugs zwecks wechselweisen Fahrens nach beiden Richtungen,
ist ein etwa von einem Lenkhandrad 21 betätigtes Lenkventil 22 angeordnet, welches
ein Druckmittel aus einer Zuleitung 23 entweder in einen Rücklaufbehälter 24 oder
aber über Leitungen 25 bzw. 26 zu den Zylinderräumen 27 bzw. 28 beiderseits eines
im Steuerzylinder 29 verschiebbaren Steuerkolbens 30 leitet. Die Kolbenstange 31
des Kolbens 30 ist über den Zylinder 29 hinaus verlängert und trägt, z,B. mittels
einer Steuerplatte 32, Je einen Satz oder ein Paket 52a Steuerkurven 33 bzw. 34,
von denen die Steuerkurven 33 nach oben, die Steuerkurven 34 nach unten gerichtet
sind, wobei die (in der Zeichnung oberen) Steuer-33 kurven/eispielsweise zur Steuerung
der auf der rechten Fahrzeugseite befindlichen Lenkungen, die (in der Zeichnung
unteren) Steuerkurven 54 zur Steuerung der auf der linken Fahrzeugseite befindlichen
Lenkungen dienen. In Fig. 4 sind insgesamt zehn Steuerkurven 33 dargestellt, welche
der Anzahl der auf einer Fahrzeugseite befindlichen Radaggregate des vorderen Einzelfahrzeuges
11 entsprechen. Die Kolbenstange 51 kann sich hinter dem Steuerkurvenpaket 32a fortsetzen
und ein weiteres Steuerkurvenpaket für das hintere Einzelfahrzeug 12 tragen. Zweckmäßig
wird Jedoch eine gesonderte Steuerung für die Lenkung des anderen (hinteren) Einzelfahrzeugs
vorgesehen, das gegebenenfalls hydraulisch mit
dem vorderen Lenksystem
derart verbunden ist, daß das Lenkventil 22 gemeinsam mit den Steuerkurven 3), 54
des vorderen Einzelfahrzeuges 11 auch die gesonderten Steuerkurven des hinteren
Einzel fahrzeuges 12 durch ein zusätzliches Zylinder-Kolben-Steuer-Aggregat - entsprechend
29,)0 -betätigt.
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Mit den Steuerkurven 33,34 arbeiten für die einzelnen Radaggregate
durch Tast- oder Gebereinheiten 55 gesonderte Lenksysteme zusammen, wie diese nachfolgend
für eines der hydraulischen Lenksysteme beschrieben werden. Die Druckflüssigkeit
für die einzelnen Lenksysteme wird jedoch vorzugsweise von einer gemeinsamen Hochdruckpumpe
56 geliefert, die vorteilhaft als Verstellpumpe mit regelbarem Hub ausgebildet ist
und von einem Motor 57 angetrieben wird, der der Antriebsmotor des Fahrzeuges oder
ein gesonderter Motor sein kann. Im Ruhezustand des Fahrzeuges saugt die Pumpe 36
die Druckflüssigkeit aus einem Behälter 58, der auch mit dem Rücklaurbehälter 24
identisch sein kann, über eine Leitung 59 und ein Filter 40 an und drückt die Flüssigkeit
über eine Leitung 40 und ein Umschaltventil 41 über eine Leitung 42 in den Behälter
)8 zurück. Ein federbelasteter Druckregelkolben 56a kann die Pumpe 56 auf kleinere
Leistung einstellen, wenn der Druck ansteigt.
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Beim Starten des Motors 37 wird das Umschaltventil 41, das vorzugsweise
ebenfalls als Elektromagnetventil ausgebildet ist, mit dem Anlaßschalter elektrisch
verbunden.
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Die Pumpe kann dadurch drucklos anlaufen. Gegebenenfalls kann eine
Umschaltung derart vorgenommen werden, daß der Flüssigkeitsstrom der Pumpe 36 für
andere Bedarfsfälle, wie z.B. Heben der Ladefläche od.dgl., verwendet werden kann.
Für den Bedarfsfall - und dies ist in der Regel bei Stillstand des Fahrzeuges erforderlich
- kann ein Schalter am Fahrerhaus od.dgl. vorgesehen sein, durch den der hydraulische
Druck erhöht wird. Der Vorteil einer solchen Einrichtung liegt darin, daß für das
normale Fahren und Lenkung die Verlustleistung geringer ist.
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Von der Leitung 42 zweigt eine Leitung 43 ab, in der beispielsweise
ein als Dämpfer wirkender Hydrospeicher 44 für einen bestimmten Maximaldruck angeordnet
ist und die gemeinsam die Lenksysteme sämtlicher Radaggregate beliefert.
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Steigt der Druck in der Leitung 42 bzw. 43 über einen zugelassenen
Maximaldruck an, schaltet beispielsweise ein Schalter 45 das Umschaltventil 41 um,
wodurch die Lieferung von Druckmittel zur Leitung 45 so lange unterbrochen wird,
bis der zugelassene Maximaldruck wieder erreicht ist bzw. unterschritten wird.
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An die Leitung 43 sind über einzelne Steuerventile 46, Leitungen 47,
48 Zylinder-Kolben-Einheiten mit einem Arbeitszylinder 49 und einem Arbeitskolben
50 angeschlossen.
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Die Steuerventile 46 sind vorzugsweise als Magnetventile ausgebildet
und werden von Druckschaltern 51, 52 elektrisch betätigt, die ihrerseits von der
aus den Tastzylindern 53 durch die Tastkolben 55a verdrängten Druckflllssigkeit
betätigt werden. Die Tastzylinder 55 mit den Tastkolben 55 und den Tastfühlern 54
bilden im Zusammenwirken mit den Steuerkurven 33, 54 die Sollwertgeber 55, die die
Lenkeinstellung der Räder bzw. Radaggregate bestimmen. Mit den zur Betätigung der
Lenkung des einzelnen Rades bzw. Radaggregates dienenden Arbeits-Zylinder-Kolben-Einheiten
49,50 sind die IstwertrUckmelder 55 vereinigt, die aus einem Zylinder 56 und einem
durch die verlängerte Kolbenstange 57 des Kolbens 50 gebildeten Plungerkolben 58
bestehen,und durch Vergleich mit der Stellung der Tastkolben 55a eine weitere Verschiebung
des Kolbens 50 verhindern, sobald der vom Fahrer eingestellte Sollwert des Lenkeinschlages
erreicht ist. Die Rückmeldung des Istwertrückmelders an den Sollwertgeber bzw. der
Vergleich beider Einheiten kann statt hydraulisch oder gegebenenfalls auch pneumatisch
auch z.B. elektronisch durch Potentiometer od.dgl. erfolgen.
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Die Kolbenstangen 57 sind an ihren Enden als Zahnstangen 59 ausgebildet
und bewirken bei ihrer Längsverschieht ein Drehen der mit den lotrechten Lenkzapfen
der ein. Uen Radaggregate 15, 17 bzw. 16, 18 fest verbundenen Z @@@ rzel O,
so
daß die Radaggregate aus ihrer in Fig. 3 gezeichneten Geradeausstellung je nach
Betätigung nach rechts oder links ausgelenkt werden.
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Damit ein jeweils gleichmäßiges Erreichen der unterschiedlichen vorbestimmten
Lenkeinschläge der Radaggregate gewährleistet ist, sind in die Leitungen 47 und
48 Zwei-Wege-lstromregler 47a und 48a eingebaut. Diese sind so bemessen, daß in
Stromrichtung von der Hochdruckpumpe 56 her immer ein Olüberschuß besteht und somit
ein Staudruck vorhanden ist. Ein zu schnelles Füllen der Jeweils betreffenden Kolbenseite
in den Zylindern 49 wird dadurch verhindert.
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In Fig. 5 bzw. (in größerem Maßstabe) in Fig. 5 sind Steuerkurven
für die Lenkung der Räder beispielsweise dargestellt.
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Wie in Fig. 5 im einzelnen gezeigt, sind die Steuerkurven in Bereich
A, C und B unterteilt. Hierbei ist mit A der Bereich für normale Fahrt, mit B der
Bereich für Querfahrt und mit C der Bereich für Umstellung von Normalfahrt auf Querfahrt
oder umgekehrt bezeichnet. Bei Einstellung auf den Bereich A verlaufen die wirksamen
Kurvenabschnitte 61a und 6lb etwa reziprok zueinander, indem in Mittelstellung -
entsprechend der gezeichneten Stellung des Tastfühlers 54 - der Lenkeinschlag gleich
Null ist, während sich bei Rechts- bzw.
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Linkslenkung die Räder bzw. Radaggregate bezogen auf die vertikale
Mittellängsebene des Fahrzeuges in üblicher Weise entgegengesetzt bis zu den Endpunkten
des Bereiches A verschwenken.
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Die Kurvencharakteristiken der einzelnen nebeneinander sowie auch
einander gegenüberliegenden Steuerkurven 33 (Fig. 4) sind hierbei in der Regel zur
Anpassung an die verschiedenen Kurvenradien und Lenkungseinschläge der Räder bzw.
Radaggregate (entsprechend Fig. 1, rechte Hälfte) unterschiedlich.
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Im Bereiche B für Querfahrt sind die Kurvenabschnitte 62a bzw. 62b
(Fig. 5) entgegengesetzt gerichtet, da der Lenkeinschlag der Räder, wie aus Fig.
1, linke Hälfte hervorgeht, mit Bezug auf die vertikale Längsmittelebene des Fahrzeuges
entgegengesetzt eingeschlagen werden.
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Der Einschlag kann, wie in Fig. 1, linke Hälfte, symmetrisch zur vertikalen
Längsmittelebene des Fahrzeuges erfolgen sein, oder auch unsymmetrisc44 wie in Fig.
5 angedeutet ist. In diesem Falle liegt der Kurvenmittelpunkt M2 mehr oder weniger
außerhalb der vertikalen Längsmittelebene m2-m2 des Fahrzeuges.
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Der Umstellbereich C dient dazu, die Lenkung von Längsfahrt auf QuerShrt
umzustellen. Da bei voll ausgeschwenkten Radaggregaten bei Längs fahrt ein Teil
der Radaggregate sich bereits in einer Stellung befindet, die etwa dem Lenkausschlag
bei Querfahrt entspricht, kann man dieses im Sinne der Erfindung dadurch ausnutzen,
daß man bei der Umstellung die betreffenden Radaggregate in ihrer Stellung beläßt
und lediglich die übrigen Radaggregate in die neue erforderliche
Lenkstellung
bringt. In Fig. 5 ist dieses beispielsweise dadurch angedeutet, daß die untere Steuerkurve
63b im Bereiche C parallel zur Stellrichtung und lediglich die obere Steuerkurve
63a schräg zur Stellachse verläuft.
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Dadurch kann der Leistungsaufwand zur Umstellung der Lenkung, die
unter Umständen einen Kraftaufwand von mehreren Tonnen erfordert, auf ein Mindestmaß
herabgesetzt werden.