DE20321385U1

DE20321385U1 - Fensterheberanordnung und rahmenlose Kraftfahrzeugtür mit einer solchen Fensterheberanordnung

Info

Publication number: DE20321385U1
Application number: DE20321385U
Authority: DE
Original assignee: Kuester Automotive Door Systems GmbH
Current assignee: Kuester Automotive Door Systems GmbH
Priority date: 2003-07-10
Filing date: 2003-07-10
Publication date: 2007-01-11
Anticipated expiration: 2013-07-11

Abstract

Fensterheberanordnung, insbesondere für eine Tür eines Kraftfahrzeuges, mit zumindest einer Führungsschiene (16) und zumindest einem Mitnehmer (10), der einen Scheibenhalter (12) zum Halten einer Fensterscheibe und ein mit diesem verbundenes Gleitelement (14) aufweist, welches längs der Führungsschiene (16) verschiebbar ist, gekennzeichnet durch ein an dem Mitnehmer (10) anbringbares und mittels eines Sicherungselementes (32) an dem Mitnehmer (10) gehaltenes Federelement (30), das durch die Führungsschiene (16) aus einer entspannten Stellung in eine gegen die Führungsschiene (16) vorgespannte Stellung unter gleichzeitiger Ausübung einer Anpresskraft auf den Mitnehmer (10) ausgelenkt ist.

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Fensterheberanordnung, wie sie in Türen von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen, zum Halten sowie Herauf- und Herabbewegen von Fensterscheiben eingesetzt wird.
Stand der Technik
In der DE 39 03 556 A1 ist ein Mitnehmer für eine Fensterheberanordnung beschrieben, welcher einen Scheibenhalter, der eine Fensterscheibe trägt, sowie ein mit diesem verbundenes Gleitelement umfasst. Das Gleitelement ist längs einer Führungsschiene verschiebbar. Durch das Verschieben des Gleitelements in der Führungsschiene wird die Fensterscheibe auf- und abbewegt.
Die EP 0 704 595 A1 beschreibt, wie zwei derartige Führungsschienen in einem Türkörper eines Kraftfahrzeugs verstellbar angeordnet sein können.
Im Stand der Technik tritt häufig das Problem auf, dass die Fensterscheibe in dem Türkörper nicht stabil gehalten ist. Insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten oder bei Unebenheiten in der Straße kann es dadurch zu Klappergeräuschen im Fahrzeug kommen. Derartige Klappergeräusche können auch erst durch Verschleiß von Bauelementen der Fensterheberanordnung entstehen und/oder sich mit der Zeit verstärken. Das Problem tritt verstärkt bei rahmenlosen Türen auf, wie sie in Sportwagen eingebaut sind.
Aus der DE 32 49 817 C2 ist eine Fensterheberanordnung bekannt, bei welcher die Mitnehmer mittels elastisch nachgiebigen Gleitelementen in Führungsschienenlängsrichtung verschieblich an der Führungsschiene gelagert sind. Die Gleitelemente am oberen bzw. unteren Mitnehmerende werden dabei jeweils von in Führungsschienenlängsrichtung gerichteten gekrümmten Bügeln gebildet, welche mit einem ihrer Enden einstückig mit dem Mitnehmer verbunden sind und mit ihrem anderen Ende an der Gleitfläche des Mitnehmers anliegen, wobei sie im Bereich ihrer Längenmitte gegen die vom Fahrzeuginneren abgewandten Außenseite des Führungsschienenrandstreifens andrücken. Nachteilig hierbei ist, dass die Gleitelemente integraler Bestandteil des Mitnehmers sind, was sowohl die Herstellung des Mitnehmers verkompliziert und verteuert, als auch die Montage und Demontage des Mitnehmers erschwert.
Aufgabe der Erfindung
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Fensterheberanordnung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1 bereitzustellen, bei der Klappergeräusche möglichst dauerhaft vermieden werden und die Montagefreundlichkeit erhöht wird.
Diese Aufgabe wird durch eine Fensterheberanordnung mit den Merkmalen des Anspruches 1 und durch eine rahmenlose Kraftfahrzeugtür mit den Merkmalen des Anspruches 11 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Fensterheberanordnung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Prinzip der Erfindung
Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass die Klappergeräusche durch das Spiel zwischen Mitnehmer beziehungsweise dem Gleitelement und der Führungsschiene zustande kommen. Durch Verschleiß kann dieses Spiel so zunehmen, dass das Klappergeräusch zu einem ernsthaften Problem wird.
Erfindungsgemäß wird in der Fensterheberanordnung ein Federelement bereitgestellt, das an oder in dem Mitnehmer angebracht ist und durch die Führungsschiene aus einer entspannten Stellung in eine gegen die Führungsschiene vorgespannte Stellung ausgelenkt ist und dabei eine Anpresskraft auf den Mitnehmer ausübt.
Die Rückstellkraft des Federelements verspannt daher den Mitnehmer gegen die Führungsschiene. Dabei kommt es zu einer Dreipunktauflage zwischen Führungsschiene und Mitnehmer mit Federelement und damit zu einem spaltfreien Kontakt. Hierdurch wird eine Stabilisierung des Mitnehmers bzw. einer Fensterheberanordnung mit erfindungsgemäßen Mitnehmern im Türkörper bewirkt, das Spiel zwischen den Bauteilen wird dauerhaft „eliminiert" und Klappergeräusche vermieden.
Ein solches Federelement ist in einfacher Weise an einem Mitnehmer des Standes der Technik anbringbar, leicht montierbar und wird mittels eines Sicherungselementes an dem Mitnehmer gehalten.
Zur Erhöhung der Montagefreundlichkeit wird vorzugsweise ein einfaches bügelförmiges Federelement verwendet, welches aus Metall gebildet ist und einen reiboptimierten Gleitaufsatz haben kann.
Das Federelement kann sich in eine vorzugsweise U-förmige Aussparung in dem Gleitelement, die gleichzeitig zum Aufnehmen der Führungsschiene dient, hinein erstrecken. Es muss dann kein zusätzlicher Raum für das Federelement geschaffen werden. Unter Aussparung ist hier jeder Raum zu verstehen, der im wesentlichen nur nach einer Richtung hin offen ist. Die Aussparung kann auch durch zwei parallele Wände, die sich von einem Bodenbereich weg erstrecken, gebildet sein.
Vorzugsweise erstreckt sich ein Schenkel des Federelementes von einer Seitenwand der Aussparung weg und gleichzeitig vom Bodenbereich der Aussparung weg in Richtung zur Schiene hin. Mit anderen Worten erstreckt sich dieser Schenkel im Schnitt der Aussparung gesehen von einer Seite der Aussparung nach innen hoch schräg zur Schiene hin. Zumindest sollte dies in der entspannten Stellung des Federelementes so sein. Sobald der Schenkel dann durch die Schiene in die Richtung des Bodenbereichs der Aussparung gedrückt wird, ist das Federelement aus einer entspannten in eine vorgespannte Stellung ausgelenkt.
Das vorzugsweise bügelförmige Federelement ist von einem Sicherungselement gehalten. Vorzugsweise wird zum Zwecke einer kompakten und kostengünstigen Bauweise hierfür ein ohnehin notwendiges Bauteil verwendet, zum Beispiel ein Schraubensicherungselement. Im Sicherungselement ist also ein Gewindebolzen als Höhenanschlag für eine Fensterscheibe aufgenommen. Dieser Bolzen dient zum Einstellen des Fensters in dem Mitnehmer in Form einer Einstellspindel.
Das Sicherungselement kann auch das Bauteil sein, das mit der Führungsschiene in Kontakt steht und mit dem oben erwähnten reiboptimierten Gleitaufsatz identisch ist.
Kurze Beschreibung der Zeichnung
Weitere Ziele, Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles anhand der Zeichnung. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger sinnvoller Kombination den Gegenstand der vorliegenden Erfindung, auch unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rückbeziehung.
Es zeigen:
1 eine perspektivische Ansicht des erfindungsgemäßen Mitnehmers,
2 einen Schnitt durch den erfindungsgemäßen Mitnehmer im Zusammenwirken mit einer Führungsschiene,
3 eine perspektivische Explosionsansicht des Mitnehmers aus 1 und
4 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Fensterheberanordnung mit zwei Mitnehmern gemäß 1.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
Ein in 1 gezeigter erfindungsgemäßer Mitnehmer 10 weist einen Scheibenhalter 12 und ein mit diesem verbundenes Gleitelement 14 auf, welches längs einer Führungsschiene 16 (2) verschiebbar ist.
Das Gleitelement 14 ist mit einer ersten Aussparung 18 für die Führungsschiene 16 und einer zweiten Aussparung 20 (3) für einen Gewindebolzen 36 versehen. Die erste Aussparung 18 ist von einer Wand 22 und einer Wand 24 begrenzt und erstreckt sich längs des gesamten Gleitelements 14. An beiden Enden der ersten Aussparung 18 sind Führungselemente 26 vorgesehen, die die Führungsschiene 16 umgreifen. Die Führungsschiene 16 ist ihrerseits in einer Ausnehmung 28 in den Führungselementen 26 geführt. Die zweite Aussparung 20 ist von der Wand 24 und einer Wand 25 begrenzt.
Wie aus 2 und 3 ersichtlich, ist ein Federelement 30 in Form eines metallischen Federbügels, insbesondere ein Federclips, vorgesehen, der an einem Mitnehmer 10, bei dem hier gewählten Ausführungsbeispiel an einem Gleitelement 14, mittels eines bügelförmigen Sicherungselementes 32 befestigt ist.
Das Sicherungselement 32 ist integraler Bestandteil eines Bauteiles des Mitnehmers 10. Bei dem hier gewählten Ausführungsbeispiel wird in ein Gewinde 34 des Mitnehmers 10 ein Gewindebolzen 36 eingeschraubt, welcher einen Anschlagbund 38 aufweist. Der Gewindebolzen 36 dient als einstellbarer Höhenanschlag für die Fensterscheibe.
Das bügelförmige Federelement 30 umgreift die Wand 24. In Richtung weg von dieser (zur anderen Wand 22 hin) erstreckt sich ein Schenkel 40 des Federelements 30. Der Schenkel 40 weist ferner vom Bodenbereich 42 der Aussparung 18 weg in Richtung zu der Führungsschiene 16 hin. Das Sicherungselement 32 umfasst bzw. umgibt den Federbügel 30. Insbesondere liegt ein Anlageschenkel 44 des Haltebügels 32 exakt auf dem Schenkel 40 des Federbügels 30 auf. Das Sicherungselement 32 besteht aus elastischem Kunststoff POM oder PA und ist reiboptimiert.
Die Führungsschiene 16 ist durch die Ausnehmungen 28 geführt. Bei der Montage des Mitnehmers 10 werden durch einen seitlichen Randabschnitt 46 der Führungsschiene 16 der Anlegeschenkel 44 des Sicherungselementes 32 und der Federschenkel 40 des Federelementes 30 gleichzeitig nach unten, also in Richtung zum Bodenbereich 42 der ersten Aussparung 18 hin gekippt (in 2). Somit wird der Federschenkel 40 gegen die Führungsschiene 16 vorgespannt, und seine Rückstellkraft drückt gegen die Führungsschiene 16. Hierdurch werden Haltebügel 32 und über diesen das ganze Gleitelement 14 gegen die Führungsschiene 16 gepresst.
Die ganze Anordnung ist so gewählt, dass es zwischen der Führungsschiene 16 und dem Gleitelement 14 mit dem Federbügel 30 zu einer Dreipunktauflage, d.h. zu einem spaltfreien Kontakt kommt. Damit tritt kein Spiel zwischen Führungsschiene 16 und Gleitelement 14 auf, Klappergeräusche werden vermieden. Bei Verschleiß von Bauteilen des Mitnehmers 10 mit Führungsschiene 16 kann die Rückstellkraft des Federbügels 30 zwar nachlassen, ein Spiel und Klappergeräusche treten aber in keinem Fall auf.
4 zeigt eine erfindungsgemäße Fensterheberanordnung mit zwei Führungsschienen 16, die zwischen zwei Haltewinkeln 48 und 50 bzw. 52 und 54 verlaufen, und längs denen Mitnehmer 10 verschoben werden können. Hierzu werden Antriebsseile 56, 58 verwendet. Die in 4 gezeigte Zweischienenfensterheberanordnung wird insbesondere in den Türkörper von Sportwagentüren eingebaut.

10: Mitnehmer
12: Scheibenhalter
14: Gleitelement
16: Führungsschiene
18: Aussparung
20: Aussparung
22: Wand
24: Wand
25: Wand
26: Führungselement
28: Aussparung
30: Federelement, Federbügel
32: Sicherungselement, Haltebügel
34: Gewinde
36: Gewindebolzen
38: Anschlagbund
40: Schenkel, Federelement
44: Anlageschenkel
46: Randabschnitt
48: Haltewinkel
50: Haltewinkel
52: Haltewinkel
54: Haltewinkel
56: Antriebsseil
58: Antriebsseil

Claims

Fensterheberanordnung, insbesondere für eine Tür eines Kraftfahrzeuges, mit zumindest einer Führungsschiene (16) und zumindest einem Mitnehmer (10), der einen Scheibenhalter (12) zum Halten einer Fensterscheibe und ein mit diesem verbundenes Gleitelement (14) aufweist, welches längs der Führungsschiene (16) verschiebbar ist, gekennzeichnet durch ein an dem Mitnehmer (10) anbringbares und mittels eines Sicherungselementes (32) an dem Mitnehmer (10) gehaltenes Federelement (30), das durch die Führungsschiene (16) aus einer entspannten Stellung in eine gegen die Führungsschiene (16) vorgespannte Stellung unter gleichzeitiger Ausübung einer Anpresskraft auf den Mitnehmer (10) ausgelenkt ist.
Fensterheberanordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein bügelförmiges Federelement (30).
Fensterheberanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement bzw. der Federbügel (30) an dem Gleitelement (14) festlegbar ist und sich in eine vorzugsweise U-förmige, zum Aufnehmen der Führungsschiene (16) ausgebildete Aussparung (18) in dem Gleitelement (14) erstreckt.
Fensterheberanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass sich ein Schenkel (40) des Federbügels (30) in der entspannten Stellung von einem Bodenbereich (42) der Aussparung (18) weg in der Richtung zu der Führungsschiene (16) hin erstreckt.
Fensterheberanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (30) mittels des Sicherungselementes (32) an dem Gleitelement (14) gehalten ist.
Fensterheberanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sicherungselement (32) integraler Bestandteil von Bauteilen an oder des Mitnehmers (10) ist.
Fensterheberanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Sicherungselement (32) ein als Höhenanschlag für die Fensterscheibe dienender Gewindebolzen (36) aufgenommen ist.
Fensterheberanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (30) eine reiboptimierte Oberflächenbeschichtung oder einen Gleitaufsatz, vorzugsweise aus Polyoxymethylen (POM) oder Polyamid (PA), aufweist.
Fensterheberanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sicherungselement (32) aus Metall besteht.
Fensterheberanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass sie als Zweischienenfensterheberanordnung mit zwei Führungsschienen (16) und zwei Mitnehmern (10) ausgebildet ist.
Rahmenlose Kraftfahrzeugtür, insbesondere für einen Sportwagen, mit einer Fensterheberanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10.